GILLES VILLENEUVE – A ARTE DE PILOTAR ACIMA DO LIMITE

Gilles “domesticando” uma Ferrari 126C recalcitrante, em Buenos Aires.

Nas ultimas semanas vi muita gente comentando sobre as mentiras, que citadas à exaustão, transmutam-se em verdades eternas. Maluf e Goebbels foram os “autores” mais lembrados, embora existam diversos “atores” que utilizam-se desta técnica, no cenário político nacional e mundial. Eu mesmo, a 3 semanas atrás, estive relembrando a “lenda” de que o titulo do Rindt foi obtido ‘post mortem’ graças a uma “providencial” vitoria do Emerson. E agora, adiciono outra dessas lendas, a de que o Grande Premio de Mônaco de 1983 teria sido vencido pelo Senna, se não houvesse sido (aliás, corretamente) interrompido pelo Ickx após a chegada de um dilúvio. Sabe-se hoje que o Stefan Bellof estava muito mais rápido que Prost e Senna, e os alcançaria em 1 ou 2 voltas. Naquelas condições impróprias para corridas de carro, ninguém pode afirmar com segurança quem teria vencido, mas que o Bellof era o mais rápido sob a chuva, não há como negar. E no entanto, esta prova só é lembrada como a corrida que foi “roubada” do Senna. Lenda.
Gilles Villeneuve foi um dos pilotos mais espetaculares que a F1 já conheceu, e até hoje, 17 anos após sua trágica morte nos treinos para o Grande Premio da Bélgica de 1982, é mundialmente reverenciado. Em alguns países, especialmente na Itália, é idolatrado: a cada ano, por ocasião da corrida de Monza, é comum encontrarmos seu nome pintado no asfalto e vermos surgir no meio da torcida faixas com dizeres do tipo “Gilles, sei il piu grandi”, ou “Gilles, sei vivo”.
Mas, a cada ano em que a TV repete as suas proezas mais espetaculares, destaca-se apenas o piloto louco e destemido, fixando cada vez mais a imagem de um “showman” irresponsável, e não do incrível piloto que tinha o dom de levar um carro de corridas aos seus limites mais extremos. Fecha-se o ciclo, aperta-se o cerco, e a lenda Gilles vai sendo descontruida, direcionada cada vez mais para a linha da mentira consagrada, com a qual eu abri esses comentários.
Fosse eu aqui emitir apenas a minha opinião pessoal sobre Gilles Villeneuve, poderia incorrer no erro de, traído pela idolatria, exagerar nas tintas, e me sujeitar as criticas mais pesadas daqueles que guardaram somente as imagens fortes dos seus piores acidentes. Resolvi então me “assessorar” da opinião abalizada daqueles que o conheceram de perto, conviveram com ele nas pistas, e que sucumbiram diante de sua maior capacidade de duelar de igual pra igual com as leis da física !

Derrapando nas 4 com carro asa: só Gilles era capaz de andar assim e ser rápido.

Através de alguns destes depoimentos, é possível descobrir que, além de ser um piloto dotado de um talento natural e de uma coragem inigualável, era também uma pessoa boa, integra, honesta, de princípios, incapaz de recorrer a ardis e a conluios, a atitudes antiéticas, para atingir seu objetivo. E seu objetivo era um só: vencer, em qualquer situação. Nem que fosse vencer a batalha pelo décimo lugar, com o carro que ia imediatamente a sua frente.
Para ter certeza disso, basta ver o vídeo do Grande Premio da Espanha de 1981, quando ele correu a prova inteira com 4 ou mais carros tentando ultrapassá-lo, e manteve a liderança até a bandeirada. Sem nunca fechar a porta, mas sempre freando pra lá do “Deus me livre”. Nunca faltou espaço para quem quisesse arriscar uma tentativa desuperá-lo. E foram muitas tentativas, sem sucesso.

A disputa durou a corrida toda, com seus perseguidores alternando-se na caçada a um Villeneuve, que segurou a ponta até a bandeirada final.
Um de seus perseguidores nesta prova, Jaques Lafitte, falou: “Eu sei que seres humanos não são capazes de promover milagres, que ninguém tem poderes mágicos. Mas Gilles faz a gente duvidar disto. Ele é muito rápido !” Não dá pra imaginar nenhum piloto, em qualquer época, falando assim sobre seus outros concorrentes diretos, a não ser que fosse sobre Gilles Villeneuve ou Jim Clark.

Grande Premio da Espanha 1981.

Depois da corrida, Gordon Murray, projetista da Brabham, acrescentou: “Aquela Ferrari era péssima, lenta, mas Gilles jamais cometeu um erro durante a prova.”
Harvey Postlethwaite, tempos depois, comentou as vitorias de Gilles em Mônaco e na Espanha, em 1981: “Aquele carro , a Ferrari 126C turbo original (nota: antes de ser modificada por Postlethwaite), tinha literalmente ¼ do ‘downforce’ das Williams ou das Brabhams. Tinha uma vantagem de potencia sobre os Cosworths, certamente, mas também tinha um enorme tempo de resposta do turbo (throttle lag). Em termos de habilidade pura eu penso que Gilles estava num plano superior, em relação aos outros pilotos. Para aquelas corridas, em circuitos travados, a Ferrari 126C estava fora de seu ambiente. Eu sei bem o quanto aquele carro era ruim”.
Keke Rosberg, que foi seu rival na Formula Atlantic na America, resumiu suas disputas com Villeneuve: “Para Gilles, corridas eram verdadeiramente um esporte, por isto ele nunca era desleal com os outros. Você não precisa ser o melhor piloto para ser assim, qualquer um pode agir desta forma. Gilles era o “FDP” mais duro contra quem eu competi, mas era absolutamente ético. Se você conseguisse batê-lo na entrada de uma curva, ele te dava espaço. Mas logo depois ele já vinha colado você, já na próxima curva ! É certo que ele assumia riscos inacreditáveis – mas apenas para ele mesmo – e é por isto que eu fico ‘puto da vida’ atualmente, quando comparam Senna com ele. Gilles era um gigante como piloto, sim, mas era também uma grande pessoa.”

F. Atlantic: Villeneuve a frente de Rosberg em Edmonton - 1977.

Villeneuve e Arnoux.

Todos conhecem o filmete das ultimas voltas do GP da França de 1979, em Dijon. Villeneuve parte em 3°, atrás das 2 Renault, mas pula na frente e lidera até mais da metade da prova, quando seus pneus já estão deteriorados. Jabouille passa a frente na corrida, que vai ser a 1° vitoria de um carro Frances e a 1° vitoria de um carro turbo na F1. E logo na França ! Só que esta corrida nunca será lembrada por isto !!!! Na ultimas 4 voltas Arnoux se aproxima de Gilles com a outra Renault, e o povo exulta com a possibilidade de uma dobradinha de pilotos e carros franceses. O resto da estória todo mundo sabe, foram as 4 voltas mais eletrizantes da F1 em todos os tempos. Jeremy Clarkson, o Mr.Top Gear, narrando a corrida para a TV elogia Gilles a sua maneira: "o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num cockpit de Formula 1". Típico do Jeremy...
Mas, o mais importante é o comentário de René Arnoux sobre a disputa: “O duelo com Gilles é algo que eu nunca vou esquecer, o meu maior ‘souvenir’ das corridas. Você só pode disputar assim com alguém em quem você confia de olhos fechados, e você não vai encontrar muitas pessoas como ele. Ele me bateu, sim, e na França, mas isto não me incomoda: eu sei que fui vencido pelo melhor piloto do mundo!”

No GP do Canadá de 1979, Jones marca a pole, com Villeneuve em segundo. Na corrida Villenueve sai na frente e mantém a liderança por mais da metade da corrida, quando Jones consegue ultrapassá-lo. Villenenuve ainda tenta retornar a liderança, até o final, mas sem sucesso. Alan Jones comentou : “Eu o ultrapassei, e quando eu estava na liderança, abri um pouco de vantagem. Mas tão logo eu diminui um minimamente o ritmo, lá estava aquela ‘caixa de bosta’ vermelha (red bloody shit-box, no original) nos meus espelhos ! Villeneuve é inacreditável assim, isto é, ele nunca desiste. Ele é o melhor piloto contra quem eu jamais competi, e eu apreciei as minhas disputas com ele, mais do que contra qualquer outro, porque, com ele eu sempre sei exatamente o que esperar. Ele nunca vem em cima de você, nunca aperta você contra o muro, ou usa de qualquer outro truque.” E o seu team manager, Frank Williams completou: “Eu estava orgulhoso de Jones neste dia, nós tínhamos o melhor carro, e o único piloto na pista que nós temíamos era aquele pequeno Franco-Canadense...” .
No mesmo ano, durante os treinos para o GP dos Estados Unidos, Jody Scheckter, já campeão do mundo, faz o 2° melhor tempo, sob chuva intensa. Ao parar nos boxes, descobre que foi batido por Villeneuve. Jody comenta: “Eu assustei a mim mesmo, da maneira como guiei na minha volta rápida. Achei que eu tinha feito a melhor volta. Depois então eu vi o tempo do Gilles - eu ainda não entendo direito como foi possível – e ele tinha sido 11 segundos mais rápido !!!! E aqui eu me permito acrescentar: onze segundos por volta sobre o segundo colocado do treino, numa pista de pouco mais de 5 km de extensão, é coisa para extra-terrestres ou para magos.

Gilles na chuva, no Canadá, em 1978.

Assim era Villeneuve, capaz de fazer coisas fora da nossa capacidade de compreensão. No meio da temporada de 1979 Jackie Stewart falou sobre ele: “Eu acho que ele é soberbo ! E acredito que ele vai ficar melhor e melhor. No momento ainda comete alguns erros, como perder a tangencia ou ir por cima das zebras na saída, mas estou sendo hiper-critico. Seu talento natural é fenomenal – existe uma real genialidade no seu controle sobre o carro.” Em outra ocasião, adicionou: “Seu controle do carro é extraordinário, mesmo se comparado aos muitos pilotos talentosos contra quem eu tive a oportunidade de correr, ao longo dos anos. Ele guia um carro de GP no mais absoluto limite de capacidade do mesmo.”
Niki Lauda, até então, sempre comedido em suas afirmações sobre outros pilotos,declara: "Gilles era o piloto de corridas mais perfeito, e com o maior talento dentre todos nós. Ele era o melhor e o mais rápido piloto do mundo”. E em outra ocasião:”Atras do volante de um carro de corrida ele era assustadoramente rápido, nunca desistia de tentar mais um pouco, e podia safar-se das mais precárias situações com uma habilidade brilhante. Era o demônio mais rápido que eu já conheci”
O brasileiro José Maria Ferreira, o Giu, comentando uma corrida para a TV Bandeirantes disse: ”Gilles não passa onde pode, ele passa onde dá. E onde não dá, ele gosta ainda mais.”

Vinelleneuve X Alan Jones.

No GP da Holanda de 1979 Gilles fez aquela que é considerada por muitos a mais linda ultrapassagem jamais feita na F1 (mais bonita ainda do que a de Piquet sobre Senna, na Hungria), mas que não foi gravada em vídeo com um ângulo favorável, que permita admira-la em todo o seu arrojo e precisão. Colocou a Ferrari por fora da Williams de Alan Jones, na curva Tarzan, ao final do retão, e saiu na frente, na pequena reta seguinte, numa manobra considerada incrível. Na foto acima pode-se ter uma idéia desta ultrapassagem e do local da pista onde aconteceu. Infelizmente, muitas voltas adiante o pneu da Ferrari começa a esvaziar, o que faz Gilles rodar na curva Panorama. Retorna a pista com o pneu furado e tenta chegar aos boxes, mas a Ferrari vai se desintegrado pelo caminho. Gilles foi muito criticado por isto, porém os 2 titãs do jornalismo automobilistico vieram em sua defesa: seu amigo Nigel Roebuck e o eterno Dennis Jenkinson. O Jenkinson falou sobre Gilles: “A sua atitude e seu julgamento em alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz com que todos tenhamos vontade de ir a um circuito apenas para vê-lo em ação.”

A fortíssima pancada em Imola, 1980, na curva que hoje leva o seu nome.

Ao mesmo tempo, seus fãs (eu entre eles) já começavam a acreditar que Gilles era indestrutível. Pancadas fortíssimas como a de Imola, em 1980 e do Japão em 1977, não lhe trouxeram nenhuma conseqüência física. E só ele podia fazer coisas como andar rápido no Canadá, debaixo de chuva, com um aerofólio quebrado e obstruindo-lhe a visão, durante muitas voltas. O aerofólio finalmente desprendeu-se e Gilles passou a ser mais rápido, mesmo sem o ‘downforce’ na frente do carro, agindo sobre as rodas direcionais. Era quase inacreditável que alguém pudesse ser veloz sob aquele aguaceiro, sem o aerofólio dianteiro, mas Gilles era. Para ele não havia desafio impossível.
Poderia continuar falando sobre muitas corridas fantásticas de Gilles Villeneuve, como nas vitorias de Long Beach em 1979, liderando do inicio ao fim, e de Mônaco em 1981, em que perseguiu e ultrapassou Alan Jones a 4 voltas do fim. Talvez ele tenha sido um dos últimos pilotos a vencer em Mônaco com uma ultrapassagem, questão de pesquisar. Mas vamos continuar com as opiniões sobre ele, emitidas por gente do mais alto respeito.
Harvey Postlethwaite (projetista da Ferrari 126C2): ”Ele nunca guiou nada a uma velocidade que fosse qualquer coisa menos do que “flat out” (pé no fundo), quer fosse na pista ou na estrada”. E adicionou: “Ele era totalmente descomplicado e apolítico, sem qualquer detalhe que possa ser considerado. Era totalmente e completamente honesto. Se ele estivesse testando um carro e o carro fosse ruim, ele viria a você e diria: ‘Olhe, está uma bosta. Mas não me entenda mal, eu não me importo, posso continuar guiando ele o dia inteiro e vou me divertir a cada minuto, mas, sou obrigado a te dizer que o carro está um lixo’. O “Old Man” (Ferrari) adorava ele por isto! “
Enzo Ferrari: “Ele nos deixou de uma forma incompreensível. Esta fatalidade privou o mundo de um grande campeão, alguém de quem eu gostava muito, muito mesmo. As pessoas diziam que um dia ele deixaria a Ferrari, mas eu nunca acreditei nisto, porque Gilles e eu adquirimos tal afeição, um pelo outro, que éramos quase como pai e filho. Meu passado é pleno de luto...pai, mãe, irmão, filho, esposa...minha vida é cheia de memórias tristes. Eu olho para trás e vejo os meus entes queridos...e entre aqueles que eu amei, eu vejo a face desse grande homem; Gilles Villeneuve”. Gente, isto vindo de alguém como o velho Commendatore, é muito mais do que um elogio, é uma condecoração !!!
Juan Manuel Fangio: ”Ele irá permanecer como membro da família dos verdadeiramente grandes pilotos da historia do automobilismo de competição. O Sr. Enzo Ferrari, que é uma autoridade nessa matéria, compara Villeneuve a Tazio Nuvolari. Nuvolari, nos dias da minha juventude, era um grande ídolo. Todos os pilotos queriam se igualar ao grande Nuvolari. Eles tentaram o maximo, mas tudo que conseguiram foi imitá-lo. Ser comparado a Nuvolari por Enzo Ferrari é receber a mais alta avaliação. Villeneuve não corria para terminar a corrida, ele não corria pelos pontos. Ele corria para vencer. Embora fosse pequeno em estatura, ele era um gigante!” Receber um elogio destes de ninguém menos que o grande Fangio, dá a verdadeira dimensão do pequeno canadense.
Jean Sage (Chefe de Equipe da Renault, falecido recentemente): “Gilles era extraordinário. Todos nós, de todas as Equipes gostaríamos de ter tido Gilles Villeneuve como piloto. Pela maestria que ele tinha, pela habilidade que ele demonstrava. Ele podia fazer absolutamente qualquer coisa que quisesse fazer com seu carro. A maioria o considerava o melhor competidor com os carros de F1 da nossa era.”
Antes da vinda de Gilles Villeneuve para a Europa, Chris Amon, um piloto altamente considerado por todos, inclusive por Jim Clark, e tido como o maior azarado de toda a historia da F1, e James Hunt, foram vê-lo correr na America e voltaram impressionadíssimos. Mais tarde Amon comentaria sobre ele: “Eu só conheci um piloto no mundo que tinha o controle do carro que Gilles tinha, um piloto que sempre sabia onde estava, não importa o que tivesse acontecido ou o que estivesse acontecendo. E esse piloto era Jim Clark”
Em 1982 a Ferrari tinha um bom carro, que foi progredindo de corrida em corrida. E Gilles era um serio canditdato ao titulo mundial, que finalmente foi vencido por seu antigo rival (e fregues de caderno), Keke Rosberg. Seu companheiro de equipe desde 1981 era o fortissimo Didier Pironi, que fora muito bem recebido na equipe por Villeneuve. Ficaram amigos e Gilles confiava muito em Pironi. Durante 1981 e toda a primeira parte da temporada de 1982, Pironi, apesar de muito rapido, foi largamente batido por Villeneuve. Quando chegou o GP de San Marino, em Imola, havia uma crise politica na F1 e as equipes inglesas não compareceram a prova. Os unicos adversários das Ferrari seriam as Renault. Gilles lutou bravamente com elas, até que ambas as Renault tiveram problemas, e a vitoria em frente de seu publico estava garantida. A Ferrari sinalizou para que seus pilotos diminuissem e mantivessem as posições, Gilles em 1° e Pironi em 2°. Gilles reduziu e Pironi o comboiava, até que, a poucas voltas do fim, Pironi o ultrapassou. Pensando que o companheiro estava simplesmente dando um show para torcida, Gilles o ultrapassou novamente, e voltou a reduzir a velocidade. Até que Pironi, desobedecendo a instrução da equipe, o ultrapassou mais uma vez, a poucas curvas da bandeirada, não dando mais chances ao canadense para retomar a liderança. Gilles se sentiu traido pelo amigo, e nem queria ir ao podio. Acabou indo. Mas, ele que jamais esperaria uma atitude deste tipo, vinda de alguém em quem confiava, nunca mais falou com o companheiro de equipe. Mas, foram apenas 2 semanas...

Gilles e a Ferrari 126C2 em Imola.

Na corrida seguinte, em Zolder, Pironi tinha um tempo nos treinos que era 1 decimo de segundo mellhor que o seu, e Gilles já tinha usado os 2 jogos que estavam a sua disposição. Querendo baixar o tempo do companheiro de qualquer forma, Gilles monta no carro os 4 melhores pneus usados, e sai para uma ultima tentativa. Vinha em uma volta muito rapida, quando encontra lento a sua frente o carro de Jochen Mass. Num momento de hesitação entre ambos, Mass desvia para o mesmo lado que Gilles escolheu para ultrapassagem, e o choque entre os carros faz a Ferrari decolar a cerca de 220 km/h, atingindo o solo com o bico, num impacto violento. Gilles foi cuspido de seu cockpit e arremessado ao ar, preso ao banco e já sem o capacete. Seu corpo atinge o alambrado de proteção do circuito, e cai no chão. O atendimento médico chega rapido, mas logo é constatada sua morte clinica.
Inacreditável...por questão de respeito ao meu grande idolo Gilles, não coloco aqui as fotos do estupido acidente.
Sobre o fato, Eddie Cheever comentou: “Numa situação como esta eu sei que eu teria ficado apavorado. Mas estou certo de que, quando Gilles sentiu sua Ferrari decolar, seu ultimo pensamento foi de raiva, pura e simples, porque ele realizou que tinha desperdiçado uma volta perfeita”
Nigel Roebuck, cronista e reporter da Autosport e da Motor & Sport, uma das maiores autoridades em corridas de automovel no meio jornalistico e um dos melhores amigos e dos maiores fãs de Gilles, escreveu um sentido obituário para o canadense. Mas, uma de suas frases sobre Gilles foi quase profetica: “Muitos pilotos de corrida correm riscos (como os trapezistas, por exemplo), mas Gilles era o unico que não usava ‘rede de segurança’...”
O edição de 1982 do anuário Autocourse tornou-se historica e valiosa porque a sua habitual lista dos 10 melhores pilotos do ano ficou com o 1° lugar vago, em função da morte de Gilles.
Em seu funeral, Jody Schekter, seu companheiro de equipe e campeão mundial em 1979, fez um simples e sentido elogio: “Eu vou sentir falta de Gilles por 2 motivos. Primeiro porque ele era o mais rapido piloto da historia das competiçoes automobilisticas. Segundo, porque ele era o homem mais genuino que eu jamais conheci.”
Com sua morte, Didier Pironi passou a ser o primeiro piloto da Ferrari e o principal candidato ao titulo mundial de 82. Venceu a corrida da Holanda e obteve mais um 2° e um 3° lugares, passando a liderar o campeonato. Entretanto, nos treinos livres para o GP da Alemanha sofre um grave acidente que deixou sequelas em suas pernas e o incapacitou para o automobilismo. Pironi voltou a competir em 1986, em corridas de lanchas offshore. Em 1987 sofre um grave acidente com sua lancha, numa corrida na Inglaterra, e tem morte instantanea. Poucas semanas depois de sua morte, sua esposa deu a luz a filhos gemeos, que curiosamente receberam os nomes de Didier e ...Gilles !!!
Aqui vale a pena um parágrafo. Em 1981, as vesperas do GP da Italia, o fabricante de lanchas italiano Brunno Abatte promoveu uma corrida com lanchas de sua produção, entre alguns pilotos de F1. Pilotaram as lanchas Gilles, Pironi, Giacomelli, Patrese e Marc Surer. Giacomelli venceu a primeira bateria. Mas não foi surpresa pra ninguém que Villeneuve tenha vencido a segunda bateria e na geral, usando de algumas manobras, digamos, radicais, para ultrapassar Pironi e Patrese.
Os que tiveram a chance de viajar com Gilles em seu helicoptero Agusta comentavam que ele pilotova o aparelho com a mesma destreza (e a mesma ousadia) com que pilotava seus carros de corrida e de rua. Quando se aproximava de Maranello, costumava voar baixo, “pulando” cervas vivas e passando entre arvores em alta velcodiade. Nigel Roebuck conta que quando vinha de sua casa em Monaco para Maranello, “pilotando” sua Ferrari 308 “preparada” na fabrica, Gilles guiava como se estivesse num carro de corridas. Tentava, viajando de carro, igualar o tempo de viagem com o helicoptero...Jody Scheckter acrescenta que, quando Gilles se aproximava de Maranello guiando sua Ferrari, começava a guiar como um alucinado, aparentemente para se fazer notar, tornando a chegada da viagem muito “emocionante” !

Gilles e a 126C2, de Harvey Postlethwaite: o carro que era pra tê-lo feito campeão, mas...

Em 1982 o brasileiro Nelson Piquet, então Campeão do Mundo, assinava uma coluna que era publicada após cada GP, na renomada revista semanal iltaliana Autosprint. Os comentários de Piquet em sua coluna publicada apos a morte de Gilles reproduziam a conclusão do laudo necropsial do piloto canadense: “morte causada por ruptura da coluna cervical devida a tração”. E Nelson concluia então que Gilles havia morrido enforcado pelo cinto de segurança. De fato, afirmava que diversos pontos de fixação dos cintos no monocoque haviam se rompido com o choque, permitindo que o banco e o corpo do piloto fossem lançados para fora do carro, como um projetil. Entretanto, um dos pontos de fixação do cinto tinha ficado no lugar, retendo o pescoço de Gilles e provocando seu enforcamento. Dai o fato de o piloto ter sido encontrado sem o seu capacete. Nelson criticava a Ferrari pela fragilidade do monocoque, culpando-a pela morte do colega. Segundo Nelson, a Ferrari visava apenas fazer um carro o mais leve possivel, sem se preocupar com a preservação da integridade do habitáculo, em caso de choques.
Tal fato rendeu um enorme discussão entre a Ferrari e Nelson Piquet, com a devida interveniência incendiária da imprensa italiana. Quando aconteceu o acidente com Pironi, na Alemanha, a foto da capa da revista Autosprint destacava, por sobre o ombro e ao lado do rosto que estampava a expresssão de dor do piloto frances, sangrando pelo nariz e ouvido, o montante do cinto de segurança desprendido do monocoque !!! Piquet contra-atacou a Ferrari em sua coluna, mostrando claramente quem tinha razão. Porem, este fato rendeu ao brasileiro o eterno rótulo de “personna non grata” a equipe do Cavallino Rampante.
Afinal não importa por culpa de quem – se das regras idiotas dos treinos da F1,da Ferrari, do circuito, ou de simples fatalidade – o mundo perdeu em Zolder 1982 o maior talento já visto na condução de um carro de corridas. Mas, no meu coração e na minha memoria ainda resta uma certeza indiscutivel:
“GILLES, SEI VIVO!”

"I will drive flat out all the time. I love racing."
Gilles Villeneuve

(Fontes: pesquisas feitas em diversos sites da Internet, desde os de revistas automotivas a resenhas de livros sobre a Formula 1/reprodução)
Antonio Seabra

Regi e Pedro...

Fala Seabra...(Como sempre, Seabra escreve e Saloma dá o "molho"...rssss)
Foi uma grande satisfação encontrar voces ai em Interlagos. Dificil descrever a sensação de voltar a pisar no solo sagrado, tanto tempo depois, e encontrar tantas pessoas em comunhão de credos e com tão boa vontade para com "velhos-neofitos"...
Saloma fala: Verdadeiras lendas em histórias automobilísticas da terrinha...

Legal viver o ambiente de camaradagem e de desprendimento que voces nos ofereceram.
Curioso pensar que a Internet, de uma forma ou de outra aproximou tantas pessoas que, não fosse pelo meio eletronico, estariam vivendo o resto da vida sem se conhecer !!! Obrigado pela companhia super agradável, pelo telofonema e pela preocupação demonstrada hoje.
Tenha certeza que eu e o Pedro voltamos pelo menos 10 anos no passado nesses dias, graças a camaradagem que encontramos em voces, e, especialmente, no amigo Regi.
Saloma fala: Esse cabra é tudo de bom. Sujeito ímpar de um carinho para com os outros impresionante...

Tenho certeza ainda de que o Hugo, apesar do convivio anterior com voces, também se divertiu muito nesses dias. Os dois ( e eu idem!) estavam alegres que nem pinto no lixo.
Nem sempre é legal citar nomes, mas eu as vezes gosto de correr riscos: saloma, Joca, Ceregatti, Zullino e Regi foram especiais. Mas estou seguro que outros, com quem tivemos menos oportunidade de estar juntos, também são gente muito legal, como Jonny, Romeu, Eric, Della Barba, Flavinho, Nene, e mais alguns que eu sequer saberia declinar os nomes....
A oportunidade de conversar, ainda que rapidamene com Luisinho, Chiquinho, Bragantini, Peru, foi coisa impagavel, e devemos ao Regi por isso.
Estou seguro que breve estaremos por ai de novo.
Grande Abraço a todos os malucos por velocidade e estamos longe, mas com certeza manteremos contato, no espaço que o Saloma e Joca nos proporcionam.
Voltaremos com certeza...Até 3/12, se Deus quiser !!!!
Antonio Seabra

O PILOTO IDEAL...
Por Antonio Seabra

Quando o assunto é comparar pilotos, o fator preferencia pessoal entra em cena, e ai fica complicado: é como discutir preferencia por um time de futebol, por um partido politico ou por uma religião, NUNCA vai se chegar a um acordo, e as posturas passionais tornam-se inevitáveis.
Apesar disto, mesmo sabendo que vou trilhar um caminho taiçoeiro, resolvi me arriscar um pouco nessa polemica.
Antes de mais nada, devo esclarecer a minha preferencia pessoal pelos seguintes pilotos da F1:

José Carlos Pace (Moco) - 6/10/1944 a 18/3/1977, GP: 73, Venceu: 1

Gilles Villeneuve - 18/1/1950 a 8/5/1982, GP: 67, Venceu: 6

Ronnie Peterson - 14/2/1944 a 11/9/1978, GP: 123, Venceu: 10

Jochen Rindt - 18/4/1942 a 5/9/1970, GP: 62, Venceu: 6, Campeão Mundial:1

Jim Clark - 4/3/1936 a 7/4/1968, GP: 72, Venceu: 25, Campeão Mundial:1963 e 1965

Em seguida, vale dizer que todos estes foram da "minha epoca", ou seja, não sou um neófito. Estou mais pra Matuza... E, como não fui torcedor fanático nem do Senna e nem do Emerson, fico muito a vontade para falar (bem) desses dois. E tambem para criticá-los, quando pertinente.
Feito o esclarecimento, começo por dizer que as resenhas que se faz sobre os pilotos brasileiros estão eivadas de meias verdades, que repetidas a exaustão viraram dogmas. Destaco 3 delas:
(I) O endeusamento do Senna, a ponto de não se poder fazer qualquer minina critica ao cara, sob o risco de sermos cruxificados e queimados vivos.
(II) A história de que o Emerson "deu" o campeonato "post mortem" ao Rindt, quando na verdade, antes do Emerson herdar a liderança da corrida nos EUA com a quebra do Stewart (lider) e com o "splash and go" do Pedro Rodriguez, o Ickx (unico que poderia derrotar o Rindt naquele fim de campeonato) já tinha perdido qualquer chance de vitoria, depois de ter ido para os boxes quando estava em segundo, e ter voltado entre os ultimos. Então, qualquer outro que vencesse, o Ickx estaria fora da disputa e o Rindt seria campeão, já que a vitoria era absoutamente necessaria para que o primeiro permanecesse na disputa.
(III) a afirmação de que o Emerson não era rapido e que so ganhava corridas na estrategia. Quem afirma isto não se lembra que ele disputou corridas memoraveis contra ninguém menos do Jakie Stewart em 71 e 72, e que em 73 disputou palmo a palmo com o Peterson, com carro igual, o rotulo de mais veloz da dupla.
Dito isto, vou colocar a "minha verdade" sobre os brasileiros mais destacados.

EMERSON - foi um pilotaço, um cara que era extremamente rápido, tinha um enorme controle do carro, era um mestre nas escorregadas longas com o carro absolutamente sob controle, desenhando trajetorias perfeitas (basta ver as fotos dele com Lotus 72 e com o Mc Laren M23). Era também um grande acertador, tendo tido ideias brilhantes, tais como disputar uma corrida de F3 no antigo traçado de Silverstone (mais de alta, menos curvas e chicanes de baixa) com pneus mais finos, para ter mais velocidade de retas, o que facilitava ultrapassar; ou de mudar os aerofolios traseiros mais pra tras, na Lotus F1, para ter o mesmo "down force" (força x braço de alavanca) com menos area de arrasto, compormetendo menos a velocidade de reta, pra ficar só em 2 exemplos. Foi o piloto mais inteligente que já passou pela F1, sendo o melhor estrategista de corrida, e sendo o cara que melhor sabia preparar uma ultrapassagem. Estudava o adversário, as condiçoes de pista, dava um espaço antes de uma determinada curva onde ele fosse mais rapido para, saindo mais depressa, ganhar mais velocidade no fim da reta e dar o bote na freada. Seu maior defeito era, em situções dificeis, se irritar com fatos extra-pista, e deixar que isto afetasse o seu desempenho na pista. Mas, quando estava no dia dele, era imbatível.

SENNA - pra mim foi o piloto com maior determinação e maior poder de concentração que eu já vi correr. Vivia e respirava F1 25 horas por dia !
Sua capacidade de concentração era de tal ordem que, apsar de ser o piloto com maior preparo fisico em sua epoca, quando terminava uma de suas voltas voadoras, saida do carro visivelmente esgotado ! Dava pra ver na sua expressão que ele havia colcoado tanto de si naquela UNICA volta, que tinha queimado todo as suas energias vitais em 1,5 a 2 minutos de duraçao daquele giro. Seu reflexos tinham tempos de reação curtissimos, permitindo que ele fizesse manobras espantosas. Vide as 3 reduções de marcha feitas antes do choque fatal na Tamburello. Porem, se ele se distraisse e perdesse o nivel de concentração, podia cometer erros bobos, tal como o choque com o guard rail na curva antes do tunel, em Monaco ou o acidente similar na Australia (deixando a vitoria para o Piquet, com a Benneton), ambas em corridas que ele liderava com enorme folga. Sua determinação o levava a treinar intensivamente sob condiçoes criticas,o que lhe rendeu a incrivel capacidade de andar muito na chuva. Seus pontos fracos eram a emotividade, que o colocava em situaçoes desnecessarias, tais como nos acidentes com o Schlesser em Monza, com Nakajima no Brasil, na rodada no Brasil em 94, ou no acidente com o Mansell em Portugal 89: em vez de deixar o Mansell, que estava mais rapido, mas estava correndo sob bandeira preta, ultrapassa-lo, resolveu jogar duro e criou a oportunidade para o ingles toca-lo e tira-lo da prova. O proprio acidente com Prost no Japão, foi desnecesario, já que ele estava muito mais rapido e ainda tinha 6 voltas pra tentar a ultrapassagem numa curva de media pra alta. Mas ele, por pura falta de controle emocional, quis passar por fora na primeira oportunidade, e não pensou que aquela curva de baixa era o ponto ideal para que o frances maquiavelico causasse um acidente, sem riscos de se machucar, e que lhe daria (e deu) o titulo. As condições extra-pista igualmente mexiam muito com ele, e junto com o seu egocentrismo exacerbado, as vezes o estimulavam a desempenhos excelentes, porem, as vezes o levavam a atitudes idiotas e desnecessárias, como no acidente com o Prost na largada do Japão em 90. Curioso que as "viuvas do Senna" nunca admitem que este acidente foi tão de Dick Vigarista como os do Alemão com Damon Hill e com Jacques Villenenuve.

PIQUET - era rapidissimo, abusado, e era inteligente. Eu o definiria como uma mistura bem feita entre a inteligencia do Emerson e a coragem do Senna (não vale aqui considerar só o Piquet da fase final da carreira). Era também um cara astucioso, o que, em niveis normais, é uma qualidade desejável. Mas as vezes exagerava nesse quesito. Do mesmo modo que exagerava na franqueza, que poderia ser vista como excesso de siceridade ou como falta de educação (Barão de Itararé. No inico da carreira eclipsou ninguém menos do que Nikki Lauda. Depois, formou uma dupla fantastica com o Gordon Murray, que deveria ter tido muito mais sucesso, nao fossem os Brabhams deste periodo carros tão frageis, ou se Ecclestone não tivesse optado pelos pneus Pirelli em 85, ano em que o BT54 era um carro excelente. Fez algumas da mais lindas ultrapassagens da F1, sobre o Senna na Hungria, sobre o Villeneuve na Argentina 81 (ninguem comenta, ms foi linda) e no Brasil em 82. Depois do acidente em Imola, ficou com os reflxos nitidamente comprometidos, só se recuperando na fase final da carreira, quando já estava na Benneton, onde teve alguns grandes desempenhos. Apesar do grande comprometimento com as corridas até o bi campeonato, Piquet nunca deu prioridade a ter um preparo titulo adequado, e teve seus momentos de desinteresse, nos anos de Lotus. A sua teimosia e irreverencia, foram fatores que dificultaram seu progresso, como por exemplo a insistencia em criticar a Ferrari e a Mc Laren, o que tirou suas chances de correr nestas equipes. Outro ponto fraco era seu desempenho apenas medio em pistas molhadas.

PACE - Aqui fica mais dificil, dado que é um dos meus maiores idolos das pistas, junto com Bird e Gilles. O Moco talvez tenha sido o piloto com maior habilidade natural entre os 4 citados (pronto, vou tomar porrada das viuvas do Senna...), e também era um bom acertador de carro. Dedicado e batalhador, se destacava mesmo pela fantastica capacidade de guiar carros de qualquer tipo, modelo e caracteristicas. Por isto, quando não dava pra acertar , ele ia lá e buscava o tempo no braço mesmo. Só quem o viu guiar sabe o que eu estou dizendo, ele não era mesmo deste planeta. Mas tinha muitos handicaps negativos: (I) O Moco primou pelas decisões erradas na hora de escolher as equipes pelas quais iria correr. Deixou de ir pra Ferrari pra ficar na Surtees, foi correr de Pygmee na F2, entre tantas outras opções melhores. (II) o seu estilo "bota pura" fazia com que ele não fosse um bom estrategista. Quantas vezes detonou os pneus no inicio das corridas, tentando manter uma liderança inicial. (III) Seu preparo fisico era inadequado, pra dizer o minimo. Exemplo foi o fato de ter cehgado a correr com a cabeça amarrada por tiras de couro, por não ter o pescoço desenvolvido o suficiente para aguentar a aceleração lateral, e perdeu uma vitoria certa na Argentina em 1977, quando na ultima voltas estava liderando por larga margem, por ter terminado a porva esgotado e desidratado. (IV) O Moco foi um dos maiores azarados na F1, só perdendo este titulo para o Cris Amon.(V) sua forte emotividade, seu jeito de boa-gente e sua ingenuidade não eram compativeis com a conquista de um campeonato mundial; Entretanto foi denominado por seu biografo como "o campeão mundial sem titulo", muito apropriadamente.
Bom, não vou falar mais do Moco. Só vou lembrar que o Luis Antonio Grecco, um inegavel conhecedor do talento de pilotos, disse e deixou gravado, pra quem quiser ouvir: "Eu só conheci 3 Extra-Terrestres na F1: Clark, Moco e Senna."

Com uma afirmação todos deverão concordar: tivemos quatro grandes campeões na F1, que estão entre os maiores pilotos do mundo, em todos os tempos. Não é a toa que juntos, somam oito titulos mundiais. E teriamos nove, se o Moco não tivesse morrido.

O piloto ideal teria de ter a velocidade e o arrojo do Moco, a inteligência e a estratégia do Emerson, os reflexos, a determinação e a concentração do Senna, o relaxamento e a astúcia do Piquet. Seria imbátivel !!!

Antonio Seabra

O ano devia ser 1970, e o som que se ouvia a bordo dos carros dos jovens vinha de um gravador (isto mesmo, gravador) Phillips Mini-Cassete, estreante das fitas deste tipo, instalado numa enorme bandeja em baixo do painel. Radio FM nem pensar, ainda não existia, então, quando as fitas enchiam o saco, a Said para quem morava no Rio de Janeiro era colocar na Radio Mundial. Essa era a radio quente do momento, e os DJS da época eram o então aclamado Big Boy, e o outro um pouco menos votado, mas não menos famoso, conhecido como Monsieur Limá.
Aquela sexta feira a noite era véspera de corrida e o carro de um amigo, Toninho Moutinho, estava inscrito na prova de Estreantes e Novatos, que seria realizada no antigo traçado do Autódromo do Rio (antes de virar autódromo Internacional, com o traçado que foi recentemente deturpado pelos “geniais” políticos e dirigentes do esporte no Brasil e no Rio).
O carro era um fusquinha 1300, cujo motor tinha sido feito pelo Wilson Masid, dono da oficina Ben Volks, que ficava no alto da Marques de São Vicente, na Gávea, com os custos bancados pelo irmão mais velho do Toninho, o Wagner.
Na época, os carros participantes da provas tinham de ser ORIGINAL, logo, o motor podia ser trabalhado, mas não modificado. Entretanto, todos os fuscas 1300de fato eram... 1600cc ! Havia certa “conivência” por parte da Federação, que fazia vista grossa, e um acordo de cavalheiros entre os participantes, de modo que ninguém protestava ninguém. Afinal, andar de 1300 na pista era pior do que passear de carroça na Avenida Atlântica. Então, a coisa ficava assim: eixo cortado e balanceado, volante aliviado, bielas e pistões com pesos equilibrados, cabeçote trabalhado, um pouco mais de taxa de compressão, volante motor aliviado e um kit 1600 importado. O tempero final era uma bobina azul da Bosch, um distribuidor de avanço centrifuga de Kombi, e um trabalhinho no carburador original, pra aliviar a fome de um motor que pedia muito mais “comida”. O comando era o Puma P2, que, na falta de alimentação condizente, obrigava a marcha lenta a ficar em torno de uns 1200 RPM, e assim mesmo, “embrulhando” que era uma beleza. Mesmo mal alimentados, estes motores deviam andar pela casa dos 65 HP. Faltou dizer que o copinho do pescador da bomba de óleo era aumentado, para evitar-se que nas curvas longas, como a ferradura e a entrada do miolo, faltasse lubrificação
Usavam-se amortecedores de Kombi, mais duros, na traseira, alterando o ângulo do facão para obter-se uma cambagem bem negativa, e o conseqüente rebaixamento da mesma. A lembrar que os fuscas desta época ainda usavam os cubos de cinco furos, o que implicava que a suspensão fosse aquela de bitola traseira bem estreita.
Os melhores carros tinham a suspensão dianteira também rebaixada, e alguns já conseguiam trazer amortecedores importados, de melhor funcionamento. As rodas eram as originais do fusca, com pneus radiais Pirelli Cinturatto 155 x15.
Alguns pilotos mais ousados abusavam da premissa já aceita de burlar o regulamento: colocavam comando P3, usava espaçador de bitola traseira de uma polegada, escondido por trás de um tipo de calotinha bicuda, montada entre o aro de roda e o cubo, e tinha até um cara de Niterói que usava uma tala mais larga na traseira com pneu 165 x 15, só que descentrada pra dentro, de modo a não ser notada visualmente! Com o uso do espaçador, o pneu não roçava em nada. Houve uma ocasião em que este cara treinou com dupla carburação (e capô trancado!), espaçador e tala, e virou em 01h55min. 7, quando os melhores tempos dos melhores carros VW estavam na faixa de 1:59 e alto a 2 minutos.e uns trocadinhos.
Bom, o carro do Toninho estava novinho, e era o carro de uso diário dele. A suspensão dianteira era standard, e não tinha nenhum alivio de peso nas forrações. Tinha até rádio e antena!
Naquela sexta feira passamos o dia cortando e preparando os números em plástico tipo “contact”, e a noite, só depois que os pais deles fossem dormir, desceríamos pra garagem pra tirar os pára-choques, e colocar os números, etc. Éramos seis pessoas que iriam trabalhar, ajeitando o carro para o treino de sábado: Toninho tinha então 19 anos, Claudinho 17 e eu 16.
Os outros eram o Wagner, irmão mais velho dele, o Rosauro e outro amigo, todos já bem mais velhos. Dividimos as tarefas e começamos a faina, o mais silenciosamente possível. Tirar as calotas, tirar o espaçador traseiro que era usado na rua, remover os pára-choques, remover os fios dos faróis de milha, colocar os discos de fundo branco de depois os números pretos sobre eles, o trabalho andava bem. Ah, tínhamos de montar também o fantástico Santo Antonio feito de tubo de PVC! Mas na hora de retirar a “tromba” da descarga Kadron, para montar a saída direta central, a coisa complicou um pouco. Tivemos de trocar os prisioneiros, estava tudo engripado, foi uma novela Só terminamos a operação de guerra lá pelas 2 horas da manhã!
Agora tínhamos de tirar o carro dali e levar para outra garagem, de onde sairíamos às 6 horas da manhã para o autódromo. E era preciso testar se estava tudo funcionando. Além disso, todo mundo estava cansado e morto de fome!
Nós morávamos na Rua Sá Ferreira, no posto seis, em Copacabana, e a opção para comer alguma coisa legal, naquela hora, era o Gordon, uma lanchonete da moda, cujo símbolo era um Canguru. Um enorme boneco de um Canguru com cara de sacana ficava na entrada da lanchonete, chamando muito a atenção dos passantes. Tinha os melhores sanduíches da época e ficavam abertas 24 horas. Decidimos ir até o Gordon da Avenida Copacabana, que ficava uns 10 quarteirões mais pra baixo, em direção ao Leme, bem em frente a uma grande Galeria, famosa na época e existente até hoje, chamada Galeria Menescal (foto abaixo).

O arquiteto Renato Menescal, 65 anos, sobrinho do idealizador do projeto, Humberto Menescal, vê com bons olhos a possibilidade do tombamento da galeria – construída durante a Segunda Guerra Mundial e que, na inauguração, tinha garagem para funcionar como abrigo anti-aéreo.

Empurramos o carro pra fora da garagem, porque ligar o motor ali faria um esporro inaceitável dentro do prédio. Ai decidimos que continuaríamos empurrando até a esquina da Av. Copacabana, a uma quadra de distancia, para não correr o risco de acordar ninguém que pudesse vir a contar aos pais dele. E decidimos também ir em três carros, porque alguns outros amigos tinham aparecido durante a madrugada, e iriam junto lanchar. O Wagner tinha um fusca 1800cc feito pelo Goetz, que para andar na rua era um verdadeiro foguete para a época, e o Rosauro estava com o VW “Zé do Caixão” dele, novinho. Quando o Toninho, já na Av. Copacabana, ligou o carro numerado, foi aquela trovoada! Eu e o Claudinho pulamos dentro e ele já saiu “esticando” as marchas pelo meio do silencio da noite, deixando pra trás um eco que nos seguiu pelo meio do corredor de prédios da avenida deserta. Paramos na porta da Galeria Menescal, enquanto os outros conseguiram estacionar na fila dupla, em frente ao Gordon.
Saciada a fome de todos, depois que o Wagner patrocinou o lanche da madrugada, na porta da galeria alguém lançou o mote: “Quem chegar por ultimo de volta na garagem vai pagar o jantar de amanhã”.
Porra, o fusca “de corrida” era o carro que estava mais longe, e quando o Toninho conseguiu ligar o motor os outros dois já iam mais meio quarteirão à frente virando na rua seguinte, no maior embalo. Não sei qual de nos três teve a “brilhante” idéia, que ele não hesitou muito em executar: subiu na calçada e entrou pela galeria!
A Galeria Menescal cruzava direto da Avenida Copacabana para a Rua Barata Ribeiro, que era o nosso caminho de volta. È uma galeria larga e alta, e deve ter cerca de 120 a 150 metros de extensão, com as portarias dos vários blocos de apartamentos saindo para o interior dela. Na ânsia de chegar do outro lado na frente dos outros, o maluco do Toninho esticou a primeira “no giro” e manteve a segunda semi-esgoelada, por volta dos 50-60 km/h, com a descarga central berrando alto dentro da galeria, como se fosse um Trombeteiro do Apocalipse anunciando o Final dos Tempos. Nisso sai de dentro de uma das portarias um cara com jeito de bêbado, e... quase que a gente “levantou” ele !!! Faltaram alguns milímetros para o atropelamento, mas nada que tivesse feito a gente parar de rir. A sensação que nós tínhamos era como se um caça a jato estivesse passando por baixo de todas as pontes do Tiete, estávamos fazendo algo inusitado e incrivelmente louco!
Claro que saímos do outro lado na frente dos nossos “competidores”, o que, naquele momento, foi mais extasiante do que seria a hipótese remota de vencer a corrida de domingo. E a cara de espanto deles foi algo impagável.
Quando chegamos de volta ao local onde o carro pernoitaria, não conseguíamos mais parar de rir e de curtir: parecia que tava todo mundo drogado, embora fossemos os caras mais caretas do planeta.
No dia seguinte, na volta do treino, satisfeitos de o Toninho ter classificado aquele carro não muito competitivo numa posição honrosa, e orgulhosos dele ter dado uma bela exibição de toda a sua incrível habilidade natural (isto é papo pra outra conversa...), voltávamos devagarzinho com o fusca, pra não chamar muito a atenção (como se fosse possível, como o carro numerado, etc.,) e não acabar sendo presos, e vínhamos tentando ouvir a Radio Mundial. Estava na hora da parada musical de sábado, apresentada por um daqueles famosos DJ. Foi aqui que nós ouvimos mais ou menos o seguinte, no inicio do programa:

“Crazy people, ontem a noite playboys enlouquecidos e irresponsáveis atravessaram por dentro da Galeria Menescal com um carro de descarga livre, a 120 km/h (!) e por muito pouco não atropelaram o Monsieur Limá!”
Depois disto, ainda atravessamos a Menescal outras três vezes (sem descarga livre). Mas a propaganda na radio mundial foi tão eficiente, que vários outros “playboys enlouquecidos” fizeram o mesmo. Virou moda sair do Gordon e cruzar a galeria de carro.
Menos de dois meses depois colocaram alguns blocos de concreto nas entradas da Galeria, para impedir definitivamente a passagem de carros por dentro dela.

E QUEM FOI O DJ BIG BOY DA ANTIGA MUNDIAL 860
Newton Alvarenga Duarte foi o mais importante locutor de sua época, imitado, copiado, ídolo, foi responsável por uma verdadeira revolução no rádio brasileiro. Mas o Brasil apenas o conhecia como Big Boy. Como locutor, introduziu uma linguagem jovem, mais próxima do público que o ouvia. Seu "hello crazy people!", a maneira irreverente como saudava os ouvintes, tornou-se marca registrada de um estilo próprio, descontraído (foto)...

...diferente da voz empostada dos locutores de então. Como programador, demonstrou extrema sensibilidade ao captar o gosto do público, observando as tendências musicais ao redor do mundo e inovando a partir de idéias que modificariam todo um sistema de programação estabelecido. Apaixonado por música desde a infância, iniciou uma coleção que chegou a 20 mil discos ainda adolescente, manifestando preferência pelo rock, o então novo ritmo americano que conquistou os jovens no mundo todo. Também costumava "peregrinar" na rádio Tamoio do Rio de Janeiro, a rádio que apresentava a programação mais atualizada na época. Sempre procurou manter contato com os programadores e outros aficionados por rock em busca de informações e de uma oportunidade profissional. Seu sonho desde então que procurou alcançar com obstinação. A oportunidade finalmente surgiu quando foi convidado para substituir um programador que entrara em férias. Assim, não hesitou em interromper a carreira de professor de geografia para tornar-se radialista.
A carreira - Mais tarde foi convidado para participar de uma bem-sucedida tentativa de reformulação da rádio Mundial AM, que se tornaria a rádio de maior audiência entre o público jovem do Rio de Janeiro. Foi ali que iniciou sua atuação como DJ, ganhou o apelido de Big Boy e criou o estilo inconfundível que continua até hoje influenciando locutores e inclusive das modernas FMs, cujas programações muitas vezes ainda seguem os moldes de seus programas. Com sua voz alegre e postura informal, complementava as músicas que tocava com informações "quentes" sobre o mundo do disco, impondo uma dinâmica irresistível ao programa; tudo isso sem perder o jeito de fã dos artistas, o que o aproximava ainda mais dos ouvintes.
Profissional Multimídia - Big Boy também pode ser considerado o primeiro "profissional multimídia do show business brasileiro. Programador e radialista eclético, diversificava sua atuação mantendo como elo de ligação a paixão pela música contemporanea nos seus diversos segmentos e movimentos. Manteve dois programas diários na Mundial AM, Big Boy Show e Ritmos de Boite, um na rádio Excelsior de São Paulo e um semanal especializado nos Beatles, o Cavern Club, também na Mundial.
Atuava como programador, colunista em diversos jornais e revistas, produtor de discos e DJ dos Bailes da Pesada, onde mantinha um contato direto com o público que gostava especialmente de soul e black music, principalmente na Zona Norte do Rio. Na televisão, inovou ao apresentar em sua participação diária no Jornal Hoje da TV Globo, que pela primeira vez apresentava clips com músicas de sucesso do momento. Em seu programa Papo Pop, na TV Record de SP, lançou grupos brasileiros de vanguarda. Foi também o responsável pela implantação do projeto Eldo Pop(Atual 98FM do RJ), no início das transmissões em FM no Brasil.
A antiga Eldorado FM, era especializada em música progressiva, visava contemplar um público restrito mas altamente especializado em seu gosto musical e que encontrava ali um veículo de expressão da autêntica música de vanguarda. Ao longo de toda sua vida profissional, Big Boy continuou ampliando sua coleção. Em diversas viagens a outros países apurou seu acervo, buscando raridades como "discos piratas" de tiragens limitadíssimas.
Ao morrer havia juntado cerca de 20 mil títulos, entre LPs e compactos, na maioria importados, que abrangem diversos gêneros musicais como rock, jazz, soul music, rock progressivo, música francesa , trilhas sonoras, etc. Como um todo, a discoteca Big Boy constitui-se num acervo cultural importantíssimo, pois retrata vários períodos do cenário discográfico mundial e, mais do que uma coleção, trata-se da síntese do trabalho de um profissional que ousou inovar.
Big Boy, (1/Junho/1943- 7/ março/1977), morreu sufocado por um ataque de asma, num quarto de hotel em SãoPaulo.
(Fonte: http://www.brasilradionews.com.br/)
Toni Seabra/Saloma

Saloma, o Toninho, meu amigo, hoje já no andar de cima aos 51 anos, por um câncer que veio cedo demais, não era muito conhecido, mas foi um dos caras com mais habilidade natural que eu conheci na minha vida, pelo menos neste nível de automóveis (lógico, não estou falando de F1, SP, nem de nivel internacional)!!! Só que o cara não tinha um pingo de cabeça, e o nível de comprometimento dele com as corridas era abaixo de zero: não treinava, não se esforçava, nada. Gostava de corridas, era corajoso (as vezes irresponsável) e era habilidade pura. Era um cara de filosofia tipo Masten Gregory: “bati, acabei com o carro, mas enquanto eu estava na pista não tinha ninguém andando mais rápido do que eu...”. Pena ele ter desistido de levar automobilismo a serio, por causa do casamento e dos filhos com a mulher por quem ele era louco, senão, quem sabe, teríamos um outro Paulão pra estarmos sentindo falta hoje em dia, pelo menos a tocada era bastante similar.

Pra dar uma idéia, de carro igual ele “vestiu” mais de 3 segundos por volta os pilotos mais experiente, no autódromo do Rio – tô falando de um comparativo feito com o Maverick das fotos.
Também pra exemplificar a habilidade do cara, veja a foto do Maverick, abaixo, de frente: ele SÒ ANDAVA ASSIM !!!!!

Tinha um controle da barata fora do comum, mas, as vezes, perdia tempo por andar mais do que o carro. Por causa do jeito que ele guiava, houve algumas pessoas em SP que começaram a chamar ele de “o novo Bird”, num dia em que ele estava tocando o Puma 2.000 de rua dele, numa corrida de estreantes, em 72, tinha saído em ultimo entre 22 participantes, sem tempo porque não tinha treinado, não conhecia Interlagos (nunca tinha andado lá antes) e já estava em 3° na quarta volta, quando bateu na junção. Em primeiro tava o Zé Dentista, em segundo outro Puma Espartano, e ele não poderia pegar os 2 nunca, não tinha carro pra isto. Mas ele tava tentando.....

Aproveitei e mandei duas fotos de um Esplanada Standard, de outro amigo, que correu uma subida de montanha em Petrópolis, já mencionada pelo Pedro Baleiro, acho que no blog do Mestre Joca.

Se vocês gostaram desta estória, eu tenho outra que acho sensacional, e, assim que eu tiver tempo, vou escrever e mandar para o boteco, para vocês avaliarem. Mas, só pra dar uma idéia, imagina um fusca 1300 (na verdade 1600...rsrsrs), rebaixado, numerado, sem pára-choque, descarga livre central, atravessando a Galeria Menescal (que o Saloma deve conhecer), em Copacabana, esticando segunda até uns 50-60 km/h, às 3 e meia da manhã de 6° pra sábado, antes de ir pro autódromo.
É isso, meu povo, depois tem mais...
Toni Seabra

"Essa foi outra epoca divertida !!!"
Essa foi outra época divertida! Eu tinha ficado um tempo longe dos carros de corrida, estava fazendo Engenharia Mecânica e trabalhando com manutenção de equipamentos de construção civil (guindastes, caminhões, compressores, etc). Dai, um amigo muito chegado, que era um "bota", e a quem eu já tinha ajudado muito antes, no tempo dos fuscas, e depois, de Dodginho e de Maverick, resolveu fazer um Passat TS D1. Entregaram-me o carro pronto, mas com suspensão standard, para amaciar o motor na rua.
Andei uns 1500 km em uma semana, saindo só à noite, e subindo e descendo Petrópolis, Teresópolis e Friburgo, para amaciar o motor. Na rua parecia um foguete. Na véspera do treino parei o carro numa oficina em Botafogo (o dono era piloto conhecido, hoje dono de um "dealer" de superesportivos em SP), só pra colocar as molas e os amortecedores de corrida, os pneus lixados, colocar os números etc. Quando peguei o carro pra levar pro autódromo (naquela época ainda íamos rodando...), de cara achei uma bosta. Era só uma impressão visual, mas a traseira estava mais alta que à frente, e tinha pouca cambagem na frente, o que pra mim não combinava com acerto pra tração dianteira. No caminho, vi que a traseira estava muito mole. Pensei, isto não vai dar certo...
Na pista, 44 inscritos, e só 40 largavam. Nesta época o meu amigo (hoje já falecido)corria escondido da esposa, e chegou, treinou e foi embora, tudo correndo. Falou, que tava saindo muito de frente, mas que devia ter qualificado no meio do pelotão, ai pelo 20-22° lugar. Eu fiquei esperando pela classificação oficial (como demorava!), que era distribuída em folhas de papel mimeografado, ainda cheirando a álcool. Quando cheguei de volta na oficina e liguei pra dizer ele tinha ficado em 32°, ele ficou desapontado. O único consolo é que o dono-da-oficina-piloto-conhecido ficou em 38°...
Pedi autorização pra dar o meu "jeitinho" no carro, e ele me deu carta branca.
Fui mexer no estoque de molas, escolhi as molas traseiras mais baixas que encontrei, mandei colocar e aumentar muito a carga dos amortecedores traseiros. Deixei a dianteira como estava, pois não daria tempo de mexer na frente. O preparador, um gaúcho, estava puto, dizendo que eu estava fazendo merda, que o carro ia ficar enguiável, etc. ms, como eu estava com as ordens, e o meu amigo tinha grana e estava pagando caro...Deram-me uma papeleta com os valores de camber e caster e pulei no carro, já com o sábado anoitecendo, pra ir alinhar a direção no posto Mengão, lá na Lagoa.

Aqui vai um capitulo a parte: tinha um cara da Federação carioca, eu não me lembro o nome dele (também já falecido, num acidente besta, na rua), e que também estava meio puto comigo, me achando muito prepotente por discutir com o preparador, mas que resolveu ir comigo pro alinhador. Saímos devagarzinho, mudando as marchas na menor RPM possível, pra não fazer esporro com a descarga livre, passei pela rua da Passagem, subi a ladeira do Leme, e no final da descida, punta-tacco e espetei uma terceira, de levinho, mas o suficiente pra fazer roncar um pouquinho. Daí o cara, com uma voz fininha (o nome de guerra dele era Fala Fino) disse: "Agora, segunda", e eu obedeci na hora, já com giro mais alto e aquela roncada gostosa, e ele não resistiu na encomenda e já gritando: "e agora primeira!” Foi o suficiente, reduzida pra primeira, entrei entre dois carros, e cravei o pé na entrada da Rua Toneleros, segunda enchendo com o motorzão gritando forte, e o Fala Fino gritando alto “vai, vai, vai”, a terceira da caixa curta dos primeiros LS enchendo logo, e eu já a uns 120 no meio do transito complicado de sábado, "costurando" todo mundo de um lado pro outro da rua, jogando a quarta na porta do quartel da PM, de carro numerado e tudo, só fui tirar o pé lá na entrada do Túnel da Pompeu Loureiro, pensando que amanhã não tem mais corrida, vamos acabar sendo presos! Graças a Deus não deu em nada, além de muita adrenalina. E o Fala Fino já passou a gostar de mim, virou meu amigo de infância!
Bom, esta brincadeirinha deu pra sentir que a traseira tava um "pau", e que
até nas costuradas já ameaçava vir com tudo. Menos mal.

Eu era o quinto na fila do alinhamento. Na minha frente estavam, se a memória não falha, um carro da Refricentro, o Águia, o Chico Inglês e o Toninho da Matta, que tinha feito um dos primeiros tempos. Raparei que o "acerto" do carro estava parecido com o que eu tinha feito, talvez à frente dele só um poucochinho mais alto. Na hora de alinhar passei o tal papelzinho pro alinhador e vi que ele torceu o nariz. Botei uma grana legal de gorjeta na mão do cara e ele abriu o bico "ta tudo errado... os outros estão usando mais caster, mais cambagem e o alinhamento divergente”.
Falei pra ele colocar igual ao do Toninho da Matta, ele tentou, mas não deu, a coluna do Mc Person não estava empenada o suficiente, mas deu pra ficar parecido. Saímos do alinhador lá pelas 10 da noite, e no caminho de volta, mesmo indo mais devagar (agora a razão falou mais alto) deu pra sentir a direção muito mais "obediente", eu virava e o carro "entrava" logo, sem hesitar, bem mais preciso.
No domingo, o meu amigo Toninho Moutinho chegou em cima da hora pra alinhar, explicando que tinha dado banho no neném, antes da esposa autorizar ele ir ao autódromo "assistir" a corrida! Antes disto, eu fiquei xeretando a calibragem de pneus dos lideres, e vi que a nossa estava muito baixa. Coloquei mais pressão. Ele estacionou a maravilhosa Caravan seis cilindros, toda incrementada, colocou o macacão e o capacete de qualquer jeito (gordo é foda, quase "entalou" no macacão) e pulou no carro para ir alinhar. Falou que ia dar só três voltas e que se estivesse entre os últimos iria parar e voltar pra casa cedo. Estava desanimado. Eu pedi para ele testar o carro no miolo norte, e quando passasse na reta me fizesse um sinal com o polegar, dizendo se melhorou ou se piorou. Ele ainda desanimado, falou somente: "ta". Quando passou no retão, pôs o braço pra fora, e polegar pra cima, deu umas quatro "braçadas" mais pra cima ainda, o que pra um cara frio, era sinal de muita empolgação. Quando alinhou me falou apenas: ta gostoso, ficou bem "traseiro", ta muito melhor de guiar. A esta altura eu estava quase chorando de alegria...
Dada a largada, no retão ele já tinha ganhado algumas posições, e dai, foi uma festa só, na freada do fim da reta passou três carros de uma vez.
A cada volta era um rol de ultrapassagens. Na oitava volta já estava em nono (!), tendo passado muitos caras que estavam entre os favoritos, inclusive o Rômulo Gama e um dos carros da Refricentro, não me lembro quem. Mesmo andando no bolo, já tinha virado 2 segundos inteiros abaixo do tempo dele nos treinos e estava se aproximando dos carros da frente! Na volta seguinte ele vem devagar, perdendo posições e entra no Box com o motor falhando nas curvas.
Abre-se o capo, mexe-se nos cabos de velas e o motor apaga de vez.
Tinha acabado o álcool! Preparação amadora é uma merda, e o carro estava com uma tampa de tanque com chave, com a qual tinha sido comprado, e que não vedava direito. Nas curvas, tinha vazado tudo...Mas restou a alegria de oito voltas sensacionais.
Ah, e o piloto-dono-da-oficina chegaram entre os últimos...
Desculpem a longa estória, mas é a primeira oportunidade que eu tenho de contar por escrito, e de publico!
Antonio Seabra
Gentleman-driver