Carta aos Amigos e Inimigos...
Por Nelson Cintra
Estou voltando de Araxá, e não sei por que sinto um gosto ruim na boca e um peso sobre os ombros.
Vocês com certeza vão perguntar, por que será? Não sei se e pelas coisas que aconteceram ou pela grande amargura que se encontra instalada dentro de mim. E qual e a razão disto. Será porque esta e terceira vez que vou com um belo carro e não sou reconhecido?
A primeira foi com um GORDINI 1964 que tinha 28.000 Km, um carro espetacular, cinza com estofamento vermelho, a segunda com uma Alfetta GT 1974 com 68.000 Km, com o numero de chassis 0000290, um carro que foi do consulado da Itália e la ficou esquecido por longos anos e finalmente este ano, com um GORDINI de corrida, carro premiado nos outros três eventos .
O do Rio de Janeiro em 2009, O sul Brasileiro em 2009 e finalmente Águas de Lindóia em 2010.
Tenho a certeza que vão perguntar: que raio de carro e este????

Vou descrever, e um carro feito por mim em 1967 para correr, com o meu carro de uso pessoal, que ganhei do meu pai, por ter entrado na Faculdade.
"Este carro tinha tudo o que um Gordini de competição necessitava, só que ele veio tarde, em 1967 quando já eram ultrapassados".

Ele carro foi vendido em 1969 e quis o destino, que há uns vinte anos atrás, o encontra-se novamente, só que todo depenado e totalmente podre, neste momento eu jurei para mim mesmo que um dia ele seria como era , e assim se passaram uns vinte anos, com a procura de peças pelos eventos e em velhas lojas.
Como as pessoas não são obrigadas a saber de tudo sobre os carros na Exposição, eu coloquei um grande baner( cartaz ) contando a sua historia , e tive o trabalho de fazer varias copias para dar aos juízes. Que juízes, se não encontrei nenhum, fui atrás do diretor do evento, e qual foi a minha surpresa, ele estava ocupado para me receber. Fui colocado em uma categoria de carros especiais, e meu concorrente direto era uma caminhonete de madeira com um barco a reboque com dois bonecos e um cara de bermuda com bóia fazendo o papel de palhaço no desfile.
Não sei como me senti no momento, como o palhaço que levou 20 anos restaurando um carro e que para eles não representou nada. Será que eles não gostam de carros de corrida?
O grande PAULO TREVISAM, este batalhador e incansável pesquisador levou cinco carros maravilhosos, carros únicos, carros de grande valor moral e financeiro, o Cacara, o Formula Junior com mecânica DKW, o Bianco com Mecanica BMW, o Meta 20 de Chico Landi e finalmente aquela *coisa* vermelha , linda que dava vontade de levar para casa e colocar na sala, uma Alfa 6C tipo Barchetta, em final de reconstrução, do seu Museu, o maior da America do Sul em carros de competição, e não foi lembrado na premiação, com um premio especial pela sua incrível obra.
Estive pensando, por que os carros de rally são premiados? O do Rally de MG , o Volvo que fez o Rally na Europa.
E as coisas vão por ai, nos carros brasileiros foi premiado um Fusca 72 de um jornalista mineiro, só que tinha um Corcel GT dos primeiros com 50.000 km, com selos nos vidros.
Nas Alfas, foram premiados um protótipo Caminhonal e uma Alfinha, linda por sinal, de um determinado diretor do Veteran Mineiro, só que la tinha uma GTC linda, não e uma GTV. Este carro e complicado de se encontrar na Itália e no Brasil, só sei de três, esta, uma razoável e uma sucata.
E o Willys Capeta, protótipo que o Nasser levou do Museu de Brasília, carro que andou sumido por décadas e agora aparece com todo o seu vigor do Salão do Automóvel, ultima vez que esteve exposto ao grande publico. Não foi premiado e nem citado por que teve um problema no motor..............
E finalmente, ARAXA fica no outro lado do mundo, na serra da Canastra, não e logo ali e longe como Deus me livre e tudo e caro para xuxu, a inscrição, o hotel, a gasolina e tudo o mais. Esta deve ser a razão, por que só cinco carros do Rio foram.
Creio, que está se tornando um Evento para mostrar quem tem mais TUTU, pois hoje tudo pode ser importado, e só você meu caro, ganhar na loteria e querer, que no ano que vem será premiado.
E uma pena que chegamos a este ponto, pois e um hobby tão legal , eu não sou colecionador, sou um restaurador. De que vale, você ficar lutando para restaurar um carro anos a fio, se o seu conhecido que tem grana, vai la fora e traz o carro que foi do Sultão da Terra do Nunca.
Creio ser a ultima vez que levei carro para Araxá, não gosto de ficar dando murro em ponta de faca.
Grande Abraço
Nelson Cintra

Se voces acham que aqui a coisa tá preta, e está, no sul parece que o #VirúsMataAutódromos pegou legal. Vejam isso que saiu no Portal Paranaense - Bem Paraná...

Vista do Autódromo Internacional de Curitiba, localizado em Pinhais (região Metropolitana). Dívida trabalhista do dono da propriedade, faz o terreno ir a leilão

"Nos próximos meses o terreno do Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais, na Região Metropolitana, deve ir a leilão para o pagamento de uma dívida trabalhista do dono da propriedade. Os bens, dos quais fazem parte o autódromo e o kartódromo, já foram avaliados e estão reservados. Aguardam apenas o cumprimento da decisão que designa as propriedades à hasta pública, quando será penhorado.
O processo está na Justiça há treze anos, quando os trabalhadores Valdecyr dos Santos Xavier e Celso Roberto Rocha, na época funcionários da Paraná Fomento de Empresas Ltda, abriram um processo trabalhista contra o dono da empresa, Flávio das Chagas Lima, já falecido.
Os mais de cinco quilos de papel protocolados na 10ª Vara do Fórum Cível de Curitiba já passaram por diversas mãos até estacionarem no Centro Cívico. A penhora do bem já foi cumprida por determinação do Juiz da Vara do Trabalho de Pinhais, Lourival Barão Marques Filho. Em 2006, o valor requerido pela defesa dos funcionários foi legalmente habilitado por decisão judicial, junto ao inventário de todos os bens de Flávio das Chagas Lima, morto no ano anterior.
Em 1996, os dois funcionários foram demitidos da empresa e ambos encontraram irregularidades em seu desligamento. Xavier teve o cheque da rescisão sustado, enquanto Rocha foi despedido sem o acerto e sem que tivessem lhe assegurado o seguro-desemprego. “Eu passei por muitas dificuldades, chegando a ter que contar com ajuda de familiares”, conta Rocha.
A demora em se cumprir a ordem de penhora deixa os ex-funcionários bastante apreensivos quanto ao pagamento de seus direitos. “Vai para lá e vai para cá todo esse processo, eu espero receber logo este valor devido há mais de 13 anos”, lamenta Xavier.
O terreno de mais de 480 mil metros quadrados às margens do Rio Atuba, onde ficam localizados o Autódromo de Curitiba e o Kartódromo, é avaliado em aproximadamente R$ 50 milhões – dinheiro mais que suficiente para o pagamento das dívidas trabalhistas dos ex-funcionários.
Enquanto aguardam a decisão para receber seus direitos, os trabalhadores já fazem planos com o dinheiro devido. “Eu espero realizar um sonho de comprar uma casa”, revela Rocha.
Outro lado – A reportagem do Jornal do Estado procurou durante uma semana o advogado da família de Flávio das Chagas Lima e o administrador operacional do Autódromo, Itaciano Marcondes Ribas Neto, para comentar o assunto. O escritório de João Ricardo Cunha de Almeida afirmou que o advogado está em uma viagem ao exterior e só retorna após o feriado do Dia das Crianças. Já Itaciano Marcondes Ribas Neto não atendeu à reportagem e no momento também não está em Curitiba, segundo sua secretária".
(reprodução)

Pelo segundo ano consecutivo a equipe Brandini esteve presente em Londrina, é sempre um prazer estar nesta cidade que acolhe nossa categoria da melhor maneira possível.

No ano passado eu ainda corria na categoria 1, com motor original do chevette 1.4, este ano voltei com motor AP 1.9 na divisão 3.
Cheguei na quinta-feira a noite e na sexta-feira fui para o autodromo treinar, apesar de já conhecer a pista com o novo motor tive que reaprender praticamente tudo, principalmente os pontos de freada no final das duas retas principais.
No primeiro treino foi praticamente um passeio na pista, sem forçar nada porque eu estava com freios novos, diferencial novo e pneus novos, por isso nem liguei o Hotlap pra marcar o tempo das minhas voltas.
No segundo treino tentei forçar um pouco mais pra já ter uma referencia de tempo, só que com as seguidas bandeiras vermelhas na pista não deu pra abrir praticamente nenhuma volta rapida.

Veio o terceiro treino e finalmente consegui fazer um teste pra valer e fiz 2:42:06 pelo que conversei com os outros pilotos acho que foi o terceiro melhor tempo do dia, já deu pra animar e ficar confiante para o treino de classificação e corrida no dia seguinte.
A noite saimos pra comer pizza(isso merece um capitulo a parte), nós da Brandini e o pessoal da Equipe LF, por indicação de uma funcionaria do hotel, indicação esta aceita pelo Flavio Gomes, fomos em um lugar que ela se referiu como "Uma das melhores pizzarias da cidade", chegando lá pedimos a mesa(para 15 pessoas) e sentamos, o ambiente confesso assustou um pouco, umas 30 crianças correndo e gritando pelo salão e "coisas estranhas" passando pelas mesas nas bandejas dos garçons(mais tarde entenderiamos o porque).
Sentamos e nos explicaram que a casa trabalhava com o sistema de rodizio, até ai tudo bem, no começo em nossa mesa de 15 pessoas e a maioria com bastante fome, começavam sempre a servir a pizza por uma das pontas e sempre com a bandeja contendo no máximo uns 4 pedaços, ou seja, 80% da mesa ficava chupando o dedo olhando os felizardos da ponta comendo.
Depois que os "gênios" perceberam que a mesa era grande começaram a trazer as pizzas inteiras(isso depois de uns 15 minutos), pois bem a primeira pizza que resolveram servir foi uma de brocolis...
Depois começou o festival de sabores bizarros, vieram pizzas de salmão, bacalhau, strogonoff(de carne e de frango), kani, arabe(sem absolutamente nenhum ingrediente que identificasse a mesma com origens arabes), enfim, as pizzas "normais" de mussarela, atum, portuguesa, calabresa passavam de vez em nunca e o que se via na nossa mesa era um festival de risos e intermináveis piadas sobre as pizzas exóticas e os garçons não entendendo o porque de estarmos estranhando tanto o farto cardápio que não incluia só pizzas, entre uma pizza de bacalhau e outra de strogonoff passavam também pratos como lazanha 4 queijos, spaghetti a bolognesa, salpicão de camarão e outros, o lugar era definitivamente um tipo de "Grupo Sérgio" de Londrina.
Depois do banquete de pizzas fomos no restaurante ao lado pra tomar um café e encontramos um ambiente muito agradavel onde terminamos a noite tomando mojitos e mais algumas cervejas.

Sabado 9:00 hs. todos de pé, tomamos café no hotel e fomos pra pista, previsão de chuva, pra alegria de uns e preocupação de outros.
Treino de classificação as 11:45, ainda com pista seca, meu carro estava excelente, ainda melhor do que na sexta-feira pois coloquei o jogo de pneus lixados, já devidamente amaciados na corrida anterior em Interlagos, sai logo entre os primeiros para a tomada de tempos, logo na primeira volta que abri fiz 2:42:8, na volta seguinte 2:42:557 e depois voltamos ao festival de bandeiras vermelhas onde muitos pilotos ficaram sem abrir voltas boas, como o Hylton e o meu irmão com seus chevettes.
Com o meu tempo acabei ficando em quarto lugar no grid, 2 décimos atrás do Adriano que ficou em segundo e 2 milésimos atrás do Carlão que ficou em terceiro(o pole não conta porque não tem carro na nossa categoria pra competir com o Corcel do Nenê Finotti).
Fim do treino e fomos para o briefing, decidimos largar parado(o que deve acontecer também aqui em Interlagos no ano que vem por decisão esmagadora da maioria dos pilotos da categoria), depois do briefing intervalo de mais de 4 horas para a corrida que seria somente no final da tarde, resolvemos sair para almoçar fora do autódromo, quando chegamos no restaurante a previsão do tempo se confirmou desabando uma baita chuva, só que no autódromo neste mesmo tempo nada de chuva ainda por isso o Adriano, mais conhecido na categoria como Chupisco foi taxado de louco no twitter pois no box dele estava chovendo e nos outros não(o pessoal não sabia que agente não estava no autodromo), enfim, foi anunciado um warm-up de ultima hora para andarmos um pouco na chuva mas como estavamos almoçando fora dançamos.
A chuva não parava de cair, todos já se preparavam pra correr de baixo de agua, nos treinos das outras categorias todo mundo espiando para ver o traçado que estavam fazendo, os pontos de freada, de retomada de aceleração, enfim, seria praticamente um voo cego pois praticamente todos os pilotos só conheciam a pista andando no seco.
Mais ou menos uma hora antes da corrida parou de chover e quando alinhamos pra largar a pista já estava em condições bem melhores e foi secando mais ainda durante a prova.

Corrida de sábado em Londrina, interrompida na sétima volta, batida no muro na reta dos boxes, pisei na agua e perdi o controle da charanga. rsrsrs

Fizemos a volta de apresentação e paramos para a largada, minha saida não foi das melhores, errei no ponto da embreagem e os ponteiros abriram enquanto alguns que estavam atrás chegaram em mim, primeira volta, aquele tradicional enrosco e depois da terceira volta as coisas começaram a se definir, estava em quarto lugar(mesma posição em que larguei) quando meu companheiro de equipe o Hylton começou a encostar, 2, 3 voltas e ele na minha cola, de repente ele sumiu do meu retrovisor, mais umas 2 voltas e ele reaparece, eu olho bem no retrovisor e penso comigo mesmo "Caramba, esse maluco esta correndo sem o capô!!" e na volta seguinte eu quase atropelo o capô dele que estava no meio da reta, mais uma olhada no retrovisor e reparo que ele esta mexendo em alguma coisa na frente do carro e quando olho mais uma vez no retrovisor percebo que o doido esta sem o vidro da frente, ele estava então na verdade tirando os restos de vidro que ainda restavam na frente do carro.
Mais umas duas voltas e ele andando em um ritmo mais rapido que o meu acaba me ultrapassando e abrindo, fiquei em uma situação que não conseguiria mais chegar nos da frente e os que estavam atrás também não chegariam em mim, no ritmo que eu estava andando ficaria seguramente entre os 5 primeiros e ainda contando com a alguma quebra ou acidente poderia chegar em uma posição ainda melhor, pois bem, lá pela oitava volta, no final da reta dos boxes avistei meu companheiro de equipe, o Alexandre Chaud com o chevette 36, ele em uma atitude muito bacana praticamente encostou o carro dele do lado direito e sinalizou para eu ultrapassa-lo, abri para a esquerda, peguei um ponto molhado da pista e perdi a frente do carro que virou para a direita e apontou de frente para o muro, eu tirei o pé do freio e tentei de todas as formas virar o carro para não bater de frente, quando entrei na grama consegui finalmente trazer o carro de volta em linha reta mas infelizmente não o suficiente para evitar a batida, o carro bateu a lateral dianteira e traseira, fim de prova.
Desci para ver o estrago, olhei tudo e vi que pelo menos de lataria não foi muita coisa, dei uma espiada por debaixo do capô e vi que aparentemente nada de mais grave aconteceu, sentei no muro e esperei a corrida terminar, quando acabou puxei uma parte da lataria que estava pegando no pneu, liguei novamente o carro e o levei lentamente até os boxes, chegando lá vi o carro do meu irmão também batido na lateral e sem o vidro da frente e o carro do Hylton sem o capô e o vidro da frente, o Marcio Brandini correndo de um lado para o outro sem entender lhufas do que estava acontecendo, no final das contas deu pra concertar todos os carros para a corrida de domingo, no meu foram algumas marteladas e pronto, no dia seguinte a unica mudança foi voltar o jogo de pneus para pista seca.
Saimos do autodromo as 19:30 e marcamos de nos encontrarmos no saguão do hotel as 21:00 pois tinhamos compromisso no "Escritório", já devidamente agendado, resumo da noite, voltamos do "trampo" as 5:30 da manhã e acordei meio-dia sem entender nada mas pronto pra largada já as 13:30.
Chegamos no autodromo aos frangalhos porém animados como sempre, tomando gatorade, agua, refrigerante e tudo mais que encontramos pela frente, entrei no carro e ao contrario do dia anterior não dei nenhuma volta com o box aberto, logo de cara já alinhei no grid. Muito sol e pista seca(graças a deus!), larguei em penultimo lugar(décimo sétimo) somente a frente do chevette do meu irmão, a formação do grid era baseada na classificação final da bateria de sabado, na minha frente o chevette do Chaud e eu parado no grid já traçando a estrategia que faria, teria que ser agressivo na largada tentando passar o maior numero possivel de carros pra tentar recuperar o prejuizo do dia anterior.

Largada da corrida de domingo. O resto da corrida não gravou porque acabou a bateria da camera. Consegui ir de décimo sétimo pra quinto lugar na geral, terminei a corrida em sexto.

Volta de apresentação e novamente largada parada, ao contrario da corrida de sabado desta vez larguei muito bem conseguindo já antes da primeira curva ultrapassar pelo menos uns 8 carros, vi no retrovisor que ao contrario do que eu imaginava meu irmão não conseguiu fazer uma largada boa, olhei para a frente de novo e já no final da primeira volta consegui já chegar um carro atrás dos meus companheiros de equipe Adriano e Hylton, na segunda volta eu estava portanto em quinto lugar.
A partir da terceira volta senti que o carro não estava nada bom nos trechos mais lentos da pista, desempenho muito inferior ao de sabado, o carro saia muito de frente e logo imaginei que obviamente isso era consequencia da batida de sabado, logo fui ultrapassado pelo Paulo Sousa do Fusca e pelo Carlão com o seu Passatt, sétimo lugar neste momento e a partir da quarta volta começou a batalha em familia pois meu irmão colou no meu retrovisor para não sair mais até o final da corrida.
Nas duas retas eu conseguia abrir um pouco porém nas curvas mais lentas ele chegava pra valer, eu tinha que fazer quase sempre tudo fora do traçado, sempre por dentro, deixando a parte de fora para ele, na reta dos boxes ele sempre entrava grudado e eu abria pois meu carro tem um motor um pouco mais forte, nas curvas era aquela pressão novamente, ele tentando de tudo e esperando qualquer deslize meu pra ultrapassar, foi essa pressão até a ultima curva, consegui segurar e acabei terminando a prova em sétimo.

Na soma das duas baterias acabei ficando em sexto lugar, com certeza não fosse o acidente de sabado daria pra brigar junto com o Adriano e o Hylton pelos primeiros lugares no pódium. Para a nossa equipe o saldo foi mais do que positivo, Hylton e Adriano segundo e terceiro lugares e o Chaudão em terceiro na categoria dele, mas no final das contas o resultado em si acaba ficando em segundo plano, o que valeu mesmo foi a diversão, as risadas, as brincadeiras e os jantares com a galera da LF que são verdadeiros parceiros...

...o Rogerio, o Flavio, o Marcelo com sua paciencia e organização mais uma vez impecável, o Nenê e o Seu Luiz Finotti que deu uma força quando precisamos de dois parabrisas novos as 19:00 da noite em pleno sabado, não posso deixar de falar sobre o pessoal da minha equipe, o Marcio Brandini, o Val e o Alex que foram perfeitos mais uma vez, o Ricardo Brandini que mesmo ficando em São Paulo sempre esta por trás de tudo dando sua assistencia e organizando tudo, enfim, agradeço de coração a todos que participaram desta etapa de Londrina, espero ver todos lá no ano que vem e também os que não puderam ir(Hugo, Rafinha, Bráz, Marcelo Chamma, etc).
Valeu por tudo galera, essa vai ficar por muito tempo na memória.
Obrigado e até dia 31 de outubro em Interlagos pra penultima etapa do Paulista.
Abraços a todos!
André Mello

Gastão de Almeida, “recordman” de velocidade, em machina Berliet, 60 H. P.
Foi assim que o jornal Correio da Manhã do dia 20 de setembro de 1909 estampou na sua página 3 o resultado da 2ª corrida de automóveis do Brasil, realizada em São Gonçalo, estado do Rio de Janeiro. Um ano e alguns meses após a corrida realizada no “Circuito de Itapecerica” o evento em São Gonçalo contagiava o grande público presente nas arquibancadas e ao longo de todo o circuito.

Carro número 1 – Lorrain-Dietrich pilotado por Jorge Haentjen- trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

A corrida foi organizada pelo Automóvel Club do Brasil, fundado um ano antes, e contou com o apoio do governador do Estado do Rio Alfredo Becker e pelo industrial Visconde de Moraes. Era o final de uma década em que eclodia uma verdadeira revolução nos transportes, marcada pelo surgimento da aviação e a chegada em grande quantidade dos primeiros automóveis na capital brasileira. O próprio Correio da Manhã já destacava na véspera:
“O Circuito de S. Gonçalo, que tem 72 kilometros de extensão, não é uma prova puramente esportiva, é também um meio de propaganda dos industriais, que tem no automóvel um condutor rápido dos produtos pelas estradas, que aos poucos, com a boa vontade da diretoria do Automóvel Club do Brasil e o auxilio dos governos federal e estadual, serão preparadas, ligando um e mais Estados à capital da República e tornando até mais fáceis as viagens por esses caminhos. A corrida de hoje é, pois, o início de um problema que tem forçosamente de triunfar, porque o progresso do país o reclama urgentemente.“
O entusiasmo era muito grande, e ainda na manhã da corrida o mesmo jornal conclamava o público a assistir a prova:
“Para essa grande corrida que tem despertado o mais franco entusiasmo nas rodas esportivas por ser a primeira que se realiza aqui, inscreveram-se 16 amadores deste elegante Sport e que disputarão as taças Estado do Rio de Janeiro e Visconde de Moraes oferecidas pelo Dr. Alfredo Becker e pelo Visconde de Moraes, além de outros valiosos prêmios que oferece o Automóvel Club do Brasil. O público terá todas as informações das peripécias da corrida, por meio de telegramas e telefone, serviço especialmente organizado para esse fim e excelentemente instalado, de modo a facilitar notícias ao sportmen, em qualquer lugar na arquibancada. A Companhia Cantareira aumentou o número de barcas, afim de facilitar o transporte dos sportmen e bem assim o número dos bondes em Nictheroy.”
O dia da corrida
Para transportá-los para a atmosfera da corrida farei uso das palavras registradas pelo Correio da Manhã após a manchete sobre o resultado da corrida:
“Dez horas da manhã. Na ponte da Cantateira alinham-se as máquinas dos corredores. A partida é demorada e maçante. Uma barca pode transportar, no máximo, seis máquinas, e cá fora é extraordinário o número de autos que esperam a sua vez. Autos de concorrentes, autos de simples curiosos, atraídos pela novidade do espetáculo. O desfile começa lentamente, e cada grupo de automóveis que embarca é seguido de uma enorme avalanche de pessoas.
Em Nictheroy. A cena já é diferente. Os automóveis saem e ganham as ruas, deixando após o cheiro ativo de gasolina em combustão. Os bondes são assaltados nervosamente, e há nos circunstantes uma preocupação única: encontrar ainda lugares nas arquibancadas.
A viagem de bonde para Neves é feita em pouco menos de uma hora. Os passageiros desembarcam na mesma ânsia com que se haviam pegado aos balaustres, depois da chegada a Nictheroy. Uma longa fita branca, alçada sobre a estrada, diz-nos em letras pretas, enormes: - Partida. Parte da grande massa embarca nos pequenos carros da estrada de ferro rural e segue com destino a Alcebíades de Alcântara, para desse ponto assistir à passagem dos concorrentes. A maioria dos populares dirige-se, porém, às arquibancadas, distantes uns cem metros, de onde se pode, comodamente, assistir à chegada.

Ponto de Largada - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Antes do meio-dia, o povo começa a afluir a esse ponto. Vários concorrentes experimentavam as suas máquinas, em desabridas carreiras, levantando pó e lançando no assistentes um leve frisson de entusiasmo, que era o começo de grande interesse pela corrida.
Momentos depois, a banda de musica da polícia militar, de Nictheroy, rompeu o hino nacional: era o presidente do Estado que chegava, em companhia do prefeito da vizinha cidade e altas autoridades.

Carro número 6 – trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

OS CONCORRENTES
À proporção que chegavam, os concorrentes apresentavam-se à comissão de corridas, dela recebendo a bandeira vermelha com que em caso de desastre, anunciariam aos companheiros o impedimento da estrada. Poucos minutos faltavam para a partida. Os carros de que se compunha a primeira turma de corredores ia se alinhando e seguindo em direção ao respectivo ponto. O primeiro a se postar foi um excelente Lorrain-Dietrich, 80 H. P., pintado todo de branco e conduzido pelo Sr. Jorge Haentjens. Em seguida vieram, sucessivamente, os Srs. Dr. João Borges Júnior, num Fiat 75 H. P., Dr. Francisco Cunha Bueno Netto, de S. Paulo, num também Fiat 50 H. P. e Gastão Ferreira de Almeida, num elegante Berliet 60 H. P. Era esta a primeira categoria de corredores, categoria de máquinas de maior velocidade e resistência.

Carro número 4 – Berliet pilotado por Gastão de Almeida - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

A segunda categoria estaca alinhada, com exceção de um corredor, o dr. Oswaldo Sampaio, atrasado em viagem. Ficou constituída pelo Sr. F. Serrador, máquina Diato-Clément, 30 H. P.; Raul J. da Chagas, em esplêndido Fiat 40 H. P.; Charles Meyer, num Benz e C. Bozisio, de S. Paulo, num Fiat, ambas 40 H. P.
Estava assim constituída a primeira turma cuja partida seria iniciada à 1 hora.

Carro número 9 – trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

A segunda turma, que partiria duas horas e vinte minutos depois, foi desta maneira organizada:
José dÓrey, máquina Berliet, 22 H. P. , único concorrente de sua categoria, por ter faltado o seu competidor G. Berbisco, de São Paulo.
A outra categoria estava composta apenas dos carros dos srs. Raul Berroguin, máquina Renault 14 H. P. e Avelino Berroguin, máquina F. N. 14 H. P.
Não se apresentaram os srs. F . de Oliveira e Fabio Prado.

Carros não identificados - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Havia uma terceira categoria em que figurava apenas o Sr. Joaquim Pontes, em um Peugeot 12 H. P. Esse concorrente não apareceu por ter sua máquina sofrido dias antes uma séria avaria na praia de Botafogo.

A PARTIDA
Preparação para a partida - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”
Pouco faltava para uma hora. Uma corneta lançou no espaço as notas lentas o sinal sentido!. Abriu-se um grande claro na estrada e a multidão alinhou-se de um lado e de outro lado. A mesma corneta anunciou depois a partida do primeiro concorrente. Sob uma nuvem de poeira, apareceu o automóvel branco de que era condutor o Sr. Jorge Haentjens e, numa disparada que era antes um vôo, desapareceu na primeira curva. Com ligeiros intervalos de três minutos, partiram os outros concorrentes, nessa ordem:
Borges Junior, Cunha Bueno, Gastão, Serrador, Raul Chagas, Carlos Meyer e Bozisio. Gastão de Almeida passou pelas arquibancadas debaixo de uma estrondosa aclamação, deixando após si uma nuvem densa de poeira, que chicoteava o rosto dos assistentes

Carro número 6 – trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Após a saída do último corredor da turma, a multidão comprimiu-se nas arquibancadas, na ânsia de notícias da corrida que seriam transmitidas pelo telefone de diversos postes onde haviam sido instalados.
Carros e automóveis, conduzindo famílias, dirigiam-se para Alcebíades, de onde se podia assistir excelentemente à passagem dos corredores.

OS DESASTRES
Não se passara ainda meio hora, e uma notícia má circulou: havia incêndio num ponto distante da estrada. O motor de um dos carros explodira.
Diversas pessoas, em automóveis, partiriam em direção a esse ponto, que não se sabia bem onde era, na ânsia de conhecerem os detalhes do acidente e socorrer os feridos, em caso de os haver.
A explosão fora na máquina Diato-Clément do Sr. F. Serrador. Esse concorrente e o se mecânico tiveram a calma precisa para se deterem imediatamente na marcha vertiginosa que levavam, saltando ilesos do carro. Além do grande prejuízo matéria, nada havia a lamentar.

Carro acidentado - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Um outro acidente, que poderia ter graves conseqüências, aconteceu com o Lorrain-Dietrich, conduzido pelo Sr. Jorge Haentjens. Os assentos haviam-se quebrado bem como a caixa da gasolina, deu alento no precioso elemento em combustão. O Sr. Haentjens e o seu mecânico, fazendo prodígios de acrobacia, seguravam-se, firmemente, parando o carro sem serem dele cuspidos.
O Sr. Cunha Bueno, na precipitação da corrida, matou um porco que atravessava a estrada, acarretando-lhe esse acidente um grande atraso, por se terem arrebentado três pneumáticos. O Sr. Bueno ficou levemente ferido na mão, e pôde ainda conduzir a sua máquina na volta.

Carro acidentado - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

O terceiro desastre acontecera ao carro Benz do Sr. Carlos Meyer. Uma parada brusca, a que fora obrigado por desarranjo também nos pneumáticos e pelo receio de ir sobre um concorrente, fez com que o mecânico fosse atirado à distância, machucando-se em diversas partes do corpo, principalmente nos braços e pernas. Esse mecânico foi transportado para a sua residência, nesta capital, não inspirando, felizmente, cuidados o seu estado.

A CHEGADA
Poucos minutos depois das 2 horas, ouviu-se ao longe, das arquibancadas, o toque de sentido! Aproximava-se o primeiro concorrente em demanda do posto de chegada. A trepidação de sua máquina ouvia-se distinetamente, e, em poucos segundos, ela passou debaixo da faixa branca: era a máquina Fiat, do Dr. Borges Junior; fizera o percurso em uma hora e sete minutos. Não se havia ainda extinguido a impressão desse momento, ansiosamente esperado e, no meio da estrada, apareceu, distinguindo-se perfeitamente, pela sua cor amarelada, o carro do Sr. Gastão de Almeida, muito pálido, o rosto coberto da poeira do caminho, mal podia sorrir à multidão. Desceu rapidamente do carro, fugindo à curiosidade popular, e pediu água. Um ligeiro momento de descanso e ele perguntou jovialmente:
- O meu tempo? Não sabem o meu tempo?
Alguém informou:
- Uma hora e quatro minutos.

Carro número 4 – Berliet pilotado por Gastão de Almeida- trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Gastão batera o Dr, Borges Júnior por três minutos, apenas. Restava saber o resultado dos outros corredores. Os momentos passaram ansiosamente e, não aparecendo na estrada mais carro algum, já não havia dúvida sobre a vitória, e o simpático rapaz foi pela grande massa proclamado o vencedor da prova de velocidade.
Chegaram depois: Raul Chagas, Fiat 40 H. P., que fez o percurso em 2 horas e trinta e oito minutos, ganhando o primeiro lugar dos corredores da sua categoria, e C. Bozisio, em segundo, por uma diferença de quatro minutos apenas.
José d’Orey, concorrente único da primeira categoria da segunda turma, saiu às 3:19 atingindo a faixa branca às 4, depois de fazer o percurso de quarenta e oito quilômetros.
O premio da segunda categoria foi ganho pelo Dr. Raul Berroguin, máquina Renault 14 H. P., num tempo de 58 minutos, batendo seu concorrente Honório Berroguin, por uma diferença de 2 minutos.Honório Berroguin trouxe dois pneumáticos furados.
Todos esses tempos foram tomados pelo Correio da Manhã. Não serão do Automóvel Club e, portanto, não podem ter caráter oficial. Salvo pequenas diferenças, que não deixam de haver, com certeza, eles são exatos e foram anotados com o máximo escrúpulo.

Carro número 6 – trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

O Sr. Lucien Lousson representou na grande festa de ontem a redação do jornal L’Auto, de Paris, da qual faz parte, e a Federação Internacional dos Sports, tendo ontem mesmo transmitido pelo telegrafo àquele jornal o resultado da corrida.”
Felizmente para todos nós há registros em filme preservados ainda hoje deste evento. Trata-se de um dos mais antigos filmes brasileiros preservado atualmente, se não for o mais antigo. O filme tem aproximadamente 8 minutos de duração, e é uma produção da Botelho Filmes. Atualmente esta preciosidade faz parte de um acervo particular, e apenas trechos deste filme podem ser vistos no documentário “70 anos de Brasil”. Porém o Auto Relíquias Clube de São Gonçalo já teve autorização para fazer uma exibição deste filme no ano passado e um de seus membros trabalha em um projeto que inclui a sua divulgação no próximo ano.
Enquanto não podemos ver este filme maravilhoso, nos resta fechar os olhos e tentar imaginar algumas cenas que os jornais e revistas da época registraram e também outras que não foram registradas, mas que certamente entusiasmaram os presentes naquela tarde.
Como não imaginar os gritos e palmas de entusiasmo do público nas tribunas no momento da largada dos seus favoritos, o sportman Gastão Ferreira de Almeida e seu co-piloto, o machinista português Carlos Nunes Ferreira. A vibração do público foi tanta que fez com que o jovem piloto soltasse o volante do carro que se encontrava em plena aceleração, para agradecer as palmas da torcida no momento de sua passagem em frente à tribuna.
Imaginem também a ansiedade que tomou conta do piloto vencedor e de seu co-piloto, à medida em quem passavam pelos seu concorrentes da categoria principal. O primeiro a ser ultrapassado foi o Lorrain-Dietrich pilotado pelo Sr. Jorge Haentjens, parado por avarias na lateral da estrada. O segundo foi o Fiat de Francisco Cunha Bueno Netto, que retornava lentamente à Neves com os 3 pneumáticos furados após atropelar e matar um porco. Porém não conseguiam avistar o Fiat de João Borges Júnior, carro muito mais potente. Era impossível para Gastão de Almeida não pensar no risco de uma falha no seu Berliet, pois ainda assombrava-lhe o problema mecânico que lhe tirou o primeiro lugar da prova de São Paulo no ano anterior. Naquela prova Gastão havia sido surpreendido pela queda do cárter de seu Lorrain-Dietrich a apenas 6 quilômetros da chegada, quando ele tinha uma vantagem de 5 minutos sobre o segundo colocado, Sílvio Penteado. Mas este ano havia de ser diferente, pois ele havia buscado na França uma máquina Berliet de maior durabilidade e tinha como seu co-piloto um mecânico especializado neste carro.
Na chegada o público por alguns momentos esquecera-se de as máquinas da categoria principal haviam largado com intervalos de 3 minutos, e vibrava com a chegada do Dr. João Borges Júnior. Porém, assim que o Berliet amarelo chegou e os torcedores que cronometravam os tempos confirmaram a vantagem de Gastão e de Carlos sobre João e seu co-piloto, a torcida eclodiu em vibração novamente.
Neste ambiente de euforia ocorreu a premiação dos vencedores, com Gastão de Almeida recebendo as taças Estado do Rio de Janeiro e Visconde de Moraes. Naquela época o único prêmio material foram as citadas taças, que foram expostas por vários dias antes da prova na Ourivesaria Moreira e na casa Rezende, respectivamente, para serem apreciadas pelo público e almejadas pelos destemidos concorrentes. Mas a glória e o reconhecimento pela conquista certamente eram os maiores prêmios disputados.

Berliet AK 14 original de 1908

A máquina vencedora era um Berliet AK 14 com o peso aliviado pela remoção das peças e partes desnecessárias. Ela tinha também preparação e motor e reforços mecânicos feitos pelo meu bisavô, o machinista Carlos Nunes Ferreira, de quem herdei a paixão pelo automobilismo e também esta maravilhosa fotografia, tirada antes da corrida.

Os Vencedores” – arquivo particular

"Conclamo os amantes do automobilismo nacional e profissionais que trabalham com o automobilismo esportivo brasileiro a divulgarem estes fatos, e se assim puderem, também auxiliar no resgate histórico deste evento. Conforme já citei, o Autorelíquias Clube de São Gonçalo já consegui resgatar parte do material existente sobre a corrida, como por exemplo o filme da corrida, e tem se emprenhado em buscar mais informações e dados sobre a corrida, como registros do Automóvel Club do Brasil e também informações a respeito dos competidores e do paradeiro destas taças. O presidente do Autorelíquias, Sr. José Manoel G. M Paiva, possui vários projetos importantes, entre eles a construção de uma réplica do carro vencedor e a construção de um monumento no local de largada da corrida com o apoio da Prefeitura de São Gonçalo. Também o seu irmão, Luiz Antônio, está buscando apoio para publicação de um livro sobre a corrida, que deverá conter também o filme “Circuito de São Gonçalo” e as filmagens da reconstituição da corrida que o Auto Relíquias Clube de São Gonçalo realizou em 1996 com carros antigos".

Aqui, um pitaco do vídeo...cortesia do Pedrão!!

Do autor:
Me chamo Pedro Maranhão e gostaria de enviar-lhe um singelo artigo que escrevi sobre a segunda automobilística do Brasil, cujo centenário ocorreu no último sábado, 19 de setembro. Leio sempre o seu blog e tarara....tarara.....tarara......tarara....aquele papo que já deves ter lido milhares de vezes.

Não tenho formação jornalística, e realizei esta pesquisa com o único intuito de divulgar o evento, do qual tomou parte o meu bisavô. Como há poucas informações sobre esta corrida, e também sobre o filme "Circuito de São Gonçalo", repasso-lhe estas informações para serem
usadas da forma como desejarem. As imagens referidas como cenas do filme foram extraídas do DVD "Pioneiros do Cinema Brasileiro", da EMC - Empresa de Marketing Cultural e da Melhoramentos.
(reprodução)
Pedro Maranhão

Vamos falar mais dos "500 Km de Brasília", de 1967, pegando carona nos comentários do Mestre Joca e das imagens enviadas pelo Jovino do Planalto.

Na Ferradura, a GTA #23 de Lolli, SP e o KG #66 nono na geral de Gabriele e Carlos, DF e o VW #34??

Foi uma prova sem adversários para a Alfa GTA #23 de Ubaldo Lolli, que cobriu a prova em 6h41m, numa média aproximada de 80KM/h, monstrando que a falta de concorrentes, não o preocupou e muito menos obrigou a fazer uma média mais alta. Mas o que fêz esse "Quizzz" virar matéria, foi a atuação do protótipo dos cabras, Alex Ribeiro e João Fonseca. E chegou em segundo.
Realizada nos 2.800 metros, do prédio da Cia. Vale do Rio Doce até a Asa Norte, sobre o isso deixamos para Jovino e Joca falar do assunto.
Trinta e dois pilotos na prova, paulistas, mineiros, cariocas e fluminenses, goianos e da terrinha. Dado o larga, o duelo pelas primeiras posições, ficou com as Alfas TI de Zambello e a GTA de Lolli e o R8 de Marivaldo Fernandes, o magrão do Guarujá. Mas na curva do prédio da Cia Vale, Zambello capotou ao derrapar no óleo e ficou fora. E na carona, algumas voltas depois, se repetiu, com o DKW de Goiânia, de Rômulo Consorte. O R8 1300 de Marivado visitando os boxes com problemas no motor, e abandonaria.
O protótipo dos "universitários", que obteve a terceira posição depois da largada e mantendo o ritmo, passou para segundo com a saída do R8 e manteve a posição até o final.
A conclusão é a seguinte, mesmo tendo uma participação de inúmeros pilotos, o nível técnico dêste ano ficou além do que representava a prova...
Classificação final da prova:
1-Ubaldo Lolli #23, Alfa GTA, SP, 182voltas
2-Alex Dias Ribeiro e Luis Fonseca #17, Protótipo VW, DF, 176v
3-Nélder Motta e Edmar #38, VW, GO, 172v
4-Ernâni Roberto e João Laerte #99, DF
5-Vanderlei Clemente #70, VW, DF
6-Paulo César Lopes #41, Renault 1093, DF
7-Nélson Weiis e Oswaldo Amorim #14, Renault 1093, JF
8-Ênio Garcia e Antônio Martins #27, VE, DF
9-Gabriele Arena ecarlos Costa #66, Karman Ghia, DF
10-Tito Passarinho #33, Renault 1093, DF

Lengedada por Mestre Joca, Tito Passarinho #33, DKW #32 de Roberto Faria e a Alfa GTA #23 de Ubaldo Lolli

Legenda?

Nélson Weiis e Oswaldo Amorim #14, Renault 1093, de Juiz de Fora, uma parada básica para apreciar a paisagem. Só resta saber se estavam indo ou voltando de Brasília!

(reprodução/AE/Jovino)
Saloma

A nossa memória é cheia de gavetinhas que volta e meia a gente vasculha, pela simples necessidade de recordar, lembrar e quem sabe achar uma solução ou explicação para o presente. Olhando para uma réplica 1/24 da Burago de um Citroën Traction Avant de Rallye...

...que o velho guarda junto com as outras que coleciono, e não são poucas, acredito que passa de 70, vi um brilho particularmente fantástico naquele final de dia de labuta que parecia interminável.
Sentado confortavelmente na minha "cadeira do papai", que fica ao lado da "cadeira de balanço" do velho, hoje com 86 anos, muito bem vividos, começei uma incrível viagem no tempo...e foi aí que resolvi abrir meu notebook e teclar...teclar...e teclar, para registrar esses momentos vividos com o Avant preto de rodas bege.
"Era o carro de labuta do velho, ou melhor seu melhor carro, até se tornar funcionário de carreira na academia de Polícia do Estado do Rio de Janeiro.
O Citroën Traction Avant era uma referência em modernidade para época e um tremando avanço tecnológico com seu sistema de suspensão e economia. Bom mais vamos ao que interessa. Esse Citroën Traction Avant do velho tem história...
E o velho ainda acordado, numa típica noite paulistana, com garoa, chamei-o para contar como tinha adquirido o carro. Me falou estava de olho num carro que tinha uns paralamas para fora da carroceria e parecia uma baratinha. E ouviu que era forte, seguro e econômico. Tudo que precisava naquele momento, nas suas viagens de negócios.
E para encurtar a história, senão ele vai ficar falando um monte do carro, etc...E numa tarde de “boa”, chamou um amigo e juntos desceram a Serra de Petrópolis no seu Studebaker e foram bater no centro do Rio de Janeiro, pelos idos anos 50. Passando em frente a uma loja de carros no centrão, bateu o olho no danado e por ali ficou. Conversa vai e vêm, acabaram por fazer negócio, mesmo porque o carro tinha acabado de ser liberado pela justiça... fazia parte do processo do “Crime do Sacopã”. Pasmem, esse Citroën apareceu em fotos de época e foi coadjuvante do episódio...Um pouco de história: Tenório Cavalcante defendeu o Tenente Bandeira até caducar o episódio que ficou famoso. Daí o carro ficou a disposição da justiça, depois liberado.
Agora já tinha o tão sonhado carro...só falta provar na prática se o danado era tudo isso que se falava.
Continuando o papo, e pelo visto vai longe, porque o velho se empolgou, deixei frouxo e vamos que vamos. Disse que enchia o carro até o teto com mercadorias e ainda colocava umas malas na capota, no bagageiro. E Tinha um relacionamento com o carro, que duplicou seu faturamento, porque o danado era mais rápido que o outro que possuia, e pelas serras fluminenses, Petrópolis, Teresópolis e Nova Friburgo, só dava ele. Falava que tinha os fregueses fiéis, por isso estava sempre preocupado com o cuidado com o carrinho, para não faltar a nenhuma visita. Podia atrasar, mas não podia falhar. Enchia a mala com os produtos e mandava bala na barata, nas serras fluminenses. Dos episódios que marcaram suas viagens, um deles foi quando, sempre a noite ou de madrugada, vindo de Três Rios para Juíz de Fora, foi fechado por um FNM (caminhão fabricado na fábrica de Xerém, no pé da serra de Petrópolis, "Fábrica Nacional de Motores"), e deu um golpe violento de direção, passou pelo recuo da estrada, o carro balançou para lá e para cá, e manteve firme a direção e agüentou bem o tranco. E tinha uma máxima na época - "A Citroën dava outro carro novinho, para quem conseguisse dar um capote com o Traction Avant em situações normais".
Falava que a tração dianteira só atrapalhava quando tinha que chegar ao cliente numa das inúmeras ruas de paralelepípedos cobertas pela umidade local, aí o jeito era dar meia volta e subir de ré, não importando o percurso. Não tinha tempo ruim para a dupla, meu velho e o Citroën. E escucutando esses relatos do velho, fitei o olhar no velho e vi o quanto ele gostou do carrinho.
Uma parte dessa história, que para euzinho, a que mais gostava, era quando no final de semana íamos fazer piqueniques e viajar por aí, todos a bordo do Citroën. Para ilustrar esse papo, coloco imagens (abaixo) da época em alguns desses passeios...

Aqui, com D. Mariah e o danado lá trás na foto só vigiando nós...

Eu em cima da capota no bagageiro para levar as malas. Lembro-me que gostava de fazer do carro um obstáculo a ser vencido...

...e acabou a brincadeira!

Era só alegria...

E não sei porque ele lembrou do mecânico que dava manutenção. Falou que ele, se chamava “Juca”, tinha um ouvido para afinar o motor que era uma beleza. Mas falou de outro mecânico, mais parecido com professor Pardal, especializado em Citroën que ficava na cidade de S. João do Mereti, que era bom pacas...e gostava de fazer experiências! Bem, o resto era o mesmo enrredo, de segunda a sexta trabalho e final de semana passeios.
E assim, carimbei a história do carrinho do velho. Tanto que a minha sala de trabalho, na empresa "BCG", no Rio, tinha uma imagem de um Avant igual ao que nos dera tantas alegrias e recordações...

...e o presidente da empresa, para minha total felicidade, era amante da marca, pricipalmente esse modelo, Citroën Traction Avant...

Ainda resta mencionar que encontrei um irmão gêmeo do nosso Traction Avant, separados no nascimento, na Subida do Pico do Jaraguá...

Esses relatos, irão pipocar por aqui no boteco, sem data e hora marcada, mesmo porque me animei a falar das baratas que tive contato e impulsionado pelos amigos e não querendo dar uma de colunista, é apenas um texto simples.
E fazendo um "upgrade" na minha história com a marca Citroën, fui atrás de um modelo que representasse uma comparação, e vi no C4, forte, inteligente, moderno e lembra muito de como era o Citroen Traction Avant em relação aos outros carros daquela época, que resumo nesse vídeo (abaixo) da etapa do Mundial de Rally deste ano, tocado pela lenda viva Sebastian Loeb...

E na sua versão de rua fui fazer o teste driver que as concessionárias estão disponibilizando.

O site das concessionárias "Meu Citroen" você pode agendar um "Test-Drive" com o carro. O danado é imponente e gostei, principalmente do câmbio automático com Tiptronic System Porsche, e o controle do ar condicionado digital - que pode deixar cada lado do carro com uma temperatura diferente e os comparsas e as lindinhas se entendem quando o assunto é a temperatura do ar condicionado. E vem com uma porrada de itens de série, tipo ABS é especialmente útil no caso de pista com baixa aderência, como molhada de chuva e um tal de REF (Repartidor Eletrônico de Frenagem) e AFU (Auxiliador de Frenagem de Urgência), que não tenho nem noção para que servem, talvez para amenizar o esforço ao frear e parar com segurança. E os caras dão uma aula do que vc está levando para dar um passeio e etc...e chega galera, parece até que estou fazendo comercial do carro, e quem me dera, poderia ganhar uma grana extra pra despesas...he...he...he!
E depois conto uma passagem interessante de outro modelo da Citroën, mas aí é outra história!
Saloma

Pinga na caixa do boteco, material de "primeira". Fotos de Nelson Weiss, isso rima com cevada, enviadas pelo brother Luiz Carlos Braga, nosso Braguinha...continuação do material enviado em 2008, por ocasião do evento em Juiz de Fora, nas Minas Gerais. E vem mais coisa da boa aí, uaí!

Nelson contornando a Av.Independência, esquina com Rio Branco, Outubro, 1968

Essa imagem é de um dos pilotos que levaram o nome de Petrópolis e J.Varanda, aos quatro cantos da terrinha, Aylton Varanda

Em corrida em Brasília, 1967

Largada da prova, 100 Milhas de BH, 1971...

...e chegando em segundo lugar, nas 100 Milhas do Mineirão

Prova Duas Horas de Velocidade em BH, 1971, grid...

...treinando no Mineirão para a prova, 1971...

Volta de presentação para a prova Duas Horas Velocidade, BH

Treinando em Snetterton, Inglaterra, 1975
É isso...(reprodução)
Saloma

Nó vídeo, feito Rodrigo que chegou em primeiro nos modernos, podem notar pista seca até o momento...com Saloma logo a frente e Eric mais adinte...

Poderíamos ter um resultado com mais uma dobradinha da tão temida "1200 Racing Team", dos comparsas Saloma e Eric. Infelizmente com a mudança climática, forçou a equipe a navegar nas escuras e sem referencial. O azulão comandado pelo "reloginho" Eric, teve uma atuação de deixar todos embabacados com sua performance no piso molhado para recuperar o tempo pretendido. No treino, os comparsas bateram o tempo e foram para o restante da prova com um referencial mais ou menos definido. Infelizmente um dos comparsas teve um acidente de percurso, seu cronômetro se recusou a trabalhar e ficou apagado e já saiu para a pista na cola do azulão que seria seu refencial. A água aumentava e cada vez as habilidades automobilísticas se faziam presentes.
O susto maior, foi quando Eric entrando mais no limite na curva do Lago, resolveu fazer uma extensão de seu terreno gingou mais que mulata no samba. E contornou a situação com sua já cinhecida habilidade ao volante do azulão. E foi assim até o restante da prova.
Não podemos esquecer o performático "Dú", que a toda hora nos vazia sinais, que se tivessem uma legenda seria mais fácil interpretar. Fazia uma sinalização que mais parecia que nós devíamos de dar um zerinho na pista...e Eric, sinalizava para o companheiro na subida da junção, mostrando nos dedos 3 + 2. Aí voces já estão querendo que o comparsas aqui aprenda "braile" para se comunicar... Os sinais do "Dú", eram para mudar as posições na pista e isso foi feito, bem mais tarde e do Eric, queria dizer, era que estávamos rodando a 3mm20". Para quem marcou 3m10" era um prejuízo enorme, mas aí só foi decifrado no termino, nos boxes. Perdemos uma alavancada de pontos, como nunca acontecera na gloriosa história da equipe, e a colocação do Saloma na frente do Eric ao final, foi porque teve duas voltas mais rápidas quase no final e quando passaram a subir a junção já ao final, houve troca de posições, talvez aí a diferença na perda de pontos...
Mas, comparsas, dedico o terceiro lugar, ao comparsa Eric piloto do azulão, que foi o referencial durante a prova, e infelizmente com a apagada do cronômetro, não pude ajudar...e ao "Dú" por ter a teimosia de ficar na chuva e dar bronca para acelerar as baratas e fazer a troca de posição...
Classificação da parada ficou assim e no campeonato de regularidade...

As imagens, que ficaram duca, assim que forem liberadas pelo competente Rodrigo Ruiz, do site Velocidade OnLine, serão colocadas aqui e devem ter mais vídeos. Ficamos no aguardo!
É isso,
Saloma#Sahib

"Por Henri "Caíque" Pescarolo"

Caíque e o capacete que pertenceu a Norman Casari...

Poucas vezes nas vidas de pessoas comuns, daqueles tipos que têm sonhos bem definidos, porém quase inatingíveis; os sonhos se realizam. Em alguns casos, uma conjunção de fatores precisa estar encadeada para que tal realização aconteça. Pois é, creio que no caso de seis homens já adultos, esse encadeamento de coisas aconteceu no último dia 10 de janeiro e eu sou um deles, que naquela data teve a chance de por poucos, mas felizes minutos, realizar sonhos antigos e sentir a sensação de fazer o tempo voltar, experimentar e pilotar, mesmo que a título de apenas saber como eram aquelas sensações. Alguns carros de competição que povoaram e, porque não, ainda povoam o imaginário dessa turma, hoje com idades na faixa dos 50 anos, exceção feita ao nosso mascote, o Eric. Uma alegria contagiante que nos fez, mesmo que apenas em nossa imaginação, perdermos alguns (na realidade muitos) quilos e nos sentirmos de volta aos nossos 20 anos, quando íamos aos autódromos e pensávamos em como deveria ser bom sentar naquelas baratas e acelerar e disputar freadas em cada curva. Junte-se a isso o fato de conviver com velhos e novos amigos, como o Juca e o Saloma, os quais já são amigos de longa data; o Eric, nosso mascote, um conhecedor e apaixonado por carros de competição; Dr. Paulo Aidar, o mais experiente e realmente o único piloto do grupo e o meu novo amigo Belair, que nos permite conversas sobre os mais variados assuntos e que ainda me acha parecido com o Walter Matthaw. Aí eu choro...
Dia 10 passado, graças a outro apaixonado, talvez o mais apaixonado de todos, Paulo Trevisan, esses sonhos foram realizados, quando pudemos sentar e pilotar 5 carros históricos dos anos 60, 70, 80 e 90 em Guaporé, um autódromo simples, com um traçado delicioso, com seu entorno e áreas internas belamente conservadas e que com o tempo chuvoso que apareceu pela manhã, nos fazia imaginar que os autódromos ingleses (tipo Thruxton, Snneterton, Caldwell Park, etc), fossem exatamente como estava Guaporé, com a chuva e um pouco de neblina a hora em que chegamos.
Os carros que o Paulo Trevisan colocou à nossa disposição para darmos cerca de 5 voltas em média, em cada um foram o Fitti-Vê, o Fórmula Marazzi VW 1600, o Kaimann F- Fiat, o Heve P5 – Divisão 4 e o Espron-BMW. Então vamos por partes:

•Marazzi 1600:

Esse foi o primeiro em que andei. Não me senti desconfortável, mas me senti muito alto para o tamanho da criança. Além disso, a pista estava muito molhada e eu usei capacete aberto. Na primeira volta o carrinho andou legal, mas a partir da 2ª volta o motor começou a engazopar, creio que algum entupimento nos carburadores (o bichinho tava bem devagar) e acredito que a gente dando uma olhada nos vídeos que estão nos Blogs do Saloma e do Juca (Mestre Joca), pode-se notar que tanto eu quanto o Saloma passamos bem devagar, mas deu para sentir que como esse carro era da Escola de Pilotagem do Expedito Marazzi, sua proposta era bem honesta e qualquer um poderia se sentir num Fórmula da época e deveria sair dali prontinho para sentar num Kaimann, Pateco, Govesa, Bino, etc, sem maiores problemas. No Marazzi dei 5 voltas bem devagar, só tirando o pé nas retas.

•Fitti-Vê:

Esse talvez seja o mais histórico dos 5 carros que pilotei, além disso, tem a pintura e o nome do Emerson na carenagem e eu mesmo vi esse carro andar várias vezes no antigo Jacarepaguá, com Emerson, Wilson, Achcar, Giu Ferreira, Marivaldo, etc. O carrinho é um pouco estranho com seus pneus fininhos e uma altura do chão enorme, se comparado ao Marazzi e ao Kaimann. O curso do pedal de embreagem é grande e a gente fica com os braços esticados, mesmo eu com meus 1,83m de altura. Apesar disso o carrinho é muito gostoso de andar e o chão do menino está bem legal, pois anda sem problemas e pode-se andar o tempo todo em 4ª marcha (é claro que se fosse uma competição, em algumas curvas se utilizaria a 3ª para não se perder giros) com o equipamento nas mãos. No Fitti dei 5 voltas, devagar e apenas na 4ª volta usei a 3ª marcha para andar um pouco mais rápido. Gostei do Formulinha. Bem legal e simpático. O único problema que tive e creio que a maioria que andou teve, foi engatar a 1ª marcha para sair, já que arranhei a 1ª e a 2ª.

•Heve P5:

Esse foi o carro em que eu mais queria andar e aproveitei para pegar o menino tão logo o Aidar chegou aos boxes. Estava me sentindo o Maurício Chulam. Quando sentei e antes de sair o Paulo Aidar me disse para ter cuidado que o carro estava instável em linha reta, já que o pneu dianteiro apresentava instabilidade por provavelmente ter ficado muito tempo parado e isso faz o pneu ser chamado de "pneu quadrado". Saí com o Protótipo e da saída até a freada da curva do retão me passaram pela cabeça várias recordações, desde o Herculano Ferreira rebitando folhas de alumínio nos chassis, até o Chulam treinando com o P6 em Jacarepaguá testando giglês, quando o álcool foi adotado como combustível de competição no Brasil. Realmente o carro era instável em linha reta pelo problema no pneu, mas o conforto que senti em relação aos fórmulas que já tinha andado foi enorme. Dei apenas 4 voltas no carro em que queria ter dado umas 10 e apenas na terceira volta acelerei mais, mas a partir daí a chuva aumentou muito e a única coisa que eu ouvia eram os pingos batendo na viseira do capacete. Como quem tem juízo não faz bobagem, levei o Heve para os boxes. O que gostei foi que o carrinho faz curva bem legal e o motor VW a ar, depois que enche, empurra muito direitinho.

•ESPRON – BMW:

O mais moderno dos carros testados, também era a princípio, aquele em que mais queria andar após o HEVE P5. Após o Shakedown feito pelo Trevisan e pelo Aidar, o Eric pegou o protótipo e deu suas voltas, e no seu retorno aos boxes informou que todos deveríamos ter cuidados com a pedaleira, pois o pedal do freio era muito distante do pedal do acelerador e poderíamos pisar de volta no acelerador pensando que era o de freio. Entrei e todo pimpão saí para andar atrás do HEVE que estava com o Juca para que ambos fossem filmados (são os filmes que estão nos Blogs). Com o cuidado que o Eric pediu, fiquei andando cerca de 3 voltas bem tranqüilo atrás do HEVE e depois só para que o Rafael pudesse filmar. Ao final dessas voltas o Trevisan entrou para os boxes e eu pude acelerar. Não muito, porque estava meio com receio de pisar errado e, além disso, meu tênis era muito grande para fazer isso. Dei mais 3 voltas e apenas na penúltima dei uma acelerada forte e troquei as marchas. Se comparado com os carros anteriores, o ESPRON tem uma relação caixa/ motor muito legal e da penúltima para a última marcha, sente-se um coice do motor. O cockpit para um sujeito do meu tamanho também é bem confortável em se tratando de um carro de competição. Gostei de tudo, exceto dos pedais freio/acelerador, que realmente são distantes e requerem se treinar mais no Carro.

•Kaimann F- FIAT:

Eu tinha sentado no dia 8 nesse carro, quando visitei o Museu do Automobilismo Brasileiro. Logo, sabia que estaria bem acomodado e além disso, quando isso aconteceu, me veio à cabeça uma reportagem do falecido Expedito Marazzi sobre o Kaimann 1600 VW, feita para a Auto Esporte, testando o carro que tinha sido do J. Pedro Chateaubriand e era o 3º carro da Equipe Brahma. Nessa reportagem ele falava que o carro tinha um cockpit espaçoso e ele se sentia confortável (naquela época ele tinha um diâmetro muito maior que o meu atual, que nem é grande) e eu, malandro após andar no ESPRON, tirei o tênis (vejam as fotos minhas nos blogs e vejam o par de tênis colocado ao lado do carro) e pilotei de meia com palmilha. Antes também é necessário dizer que acho que apenas eu andei no carro com a alimentação acertada, pois todos os outros encontraram problemas na alimentação de um dos carburadores e eu, quando ia me sentar, tive a sorte de ter esse entupimento corrigido pelo mecânico que o Trevisan tinha quando corria. Ele aparece nas fotos fuçando os carburadores (não era o Marcos, chefe dos mecânicos). Quando saí, me pediram para acelerar mesmo, pois do contrário o carro apagaria. Apagou. Na segunda vez saí acelerando e já na saída dos boxes, GAMEI pelo fórmula e meio que querendo burlar o combinado dei 7 voltas, pois esse foi o melhor carro que pilotei, o único em que realmente andei forte, principalmente na ultima volta, onde até o Juca notou que eu estava andando mais, e também o único em que usei a 3ª marcha mais vezes. Guaporé tem um "S" que antecede a curva de entrada da reta e segundo o Paulo Trevisan, é onde pode residir o segredo de uma volta rápida. Essa parte do circuito foi a que mais gostei em TODAS as voltas e com o Kaimann foi onde mais fui rápido. Por mim teria dado mais umas 40 voltas seguidas. Adorei sentar no carro e pilotá-lo.
O Heve foi a maior alegria em andar e o Kaimann o que mais gostei de pilotar.
Basicamente essas são minhas ridículas e humildes opiniões sobre os carros em que nos foram permitidos passeios "rápidos".
Para terminar, mais uma vez, gostaria de deixar novamente um agradecimento especial ao Paulo Trevisan pela permissão de realizar um sonho que jamais pensei, pudesse vir a ser realizado.
Da próxima vez, levarei meu capacete verde e deixarei minha barba crescer,
Au revoir,
Henri "Caíque" Pescarolo

Compadres hoje iniciámos mais uma etapa da nossa longa jornada, nos bastidores da historia do automobilísmo brasileiro como aconteceu, suas cenas e passagens mais pitorescas, a bordo dos diários de Luca Felipe Vercezi...

A PRIMEIRA FOTO - O INÍCIO DE TUDO...

Saloma e Vicente, a foto que fazia tempo que estava procurando e quem sabe um dia eu consiga organizar meus numeroso arquivos. E depois conto uma boa do Rabo Quente desse mesmo dia, é que é meia comprida.

Essa foto é na freada do S, reparem na sombra, estava amanhecendo e a gente estava chegando de uma volta na pista, que começamos na madruga para não dormirmos.
Imaginem, eu tinha recém feito 14 anos e na minha família sempre gostamos muito de fotografias, tanto que meu pai sempre teve equipamento bom e me incentivava. Eu tinha uma Flika daquelas bem sem vergonha de plástico, mas filme de 12 ela tirava 24 e pra mim era a conta, mas pra fotografar em movimento ficava uma droga, depois eu discutia as fotos com meu pai e assim eu ia aprendendo. Por acaso, uns dias antes, meu pai tinha comprado uma máquina nova e me dado a antiga, não sem antes destrinçar a cartilha. Por fim, depois de longos minutos de sermão ele diz: É melhor você não levar a máquina pra Interlagos, (aquilo foi um balde de água fria) é um equipamento frágil e no primeiro tombo que você levar ela vai pro espaço, ou esquece em algum lugar e perde o que é o pior. Aí você só ganha outra com 30 anos, quando tiver responsabilidade. Aqueles papos de pai e eu disse que não ia levar. Mais tarde pensando melhor...Falei, cacete, agora que tenho um bom equipamento, não posso levar. Fui conversar com os TRUTA, eram dois irmãos, o Alex um ano mais velho e o Décio um ano mais novo que eu e estudávamos na mesma classe da 2ª Série do ginásio e por incrível que pareça, estávamos todos certos, ninguém atrasado nem adiantado, o Alex por ser da última turma obrigado à fazer admissão ao ginásio, eu, certo já sem admissão e o Décio um na frente por ter nascido no primeiro semestre. Aí caímos os três na mesma classe. Dois caras boa gente. Fizemos uma reunião de cúpula e decidimos que eu deveria levar. Mesmo porque, meu pai não proibiu, disse que achava melhor, por causa disso e daquilo, então achei que se eu tivesse cuidado nisso e responsa naquilo, não teria problema. Só que não falei nada, fiquei na minha. Levei as duas pra corrida, aproveitei que meu pai estava fora e não vacilei, a Flika para as fotos paradas e a Kodak Retina para as fotos em movimento, eu me achando já um fotógrafo. O que eu não calculei, foi que como eu não ia levar o flash, só iria fotografar no dia seguinte quando amanhecesse. Muito bem, a largada era meia-noite, acho que nessa época era 10 horas, sei lá, não importa, chegávamos ao autódromo no fim da tarde. Ficamos sapiando, até a largada essa máquina já tava pesando uns 15 kilos, eu tinha me comprometido a não largá-la um instante, pendurei no pescoço, daí um pouco começa a incomodar, põe pro lado a correia é curta, fica embaixo do braço, põe pra traz, parece que tá sendo enforcado, no bolso não cabía. "PQP"... Aquilo virou uma paranóia e o pior era escutar as piadinhas, vai vendo. Aguentei aquêle trambolho a noite inteira, até a volta na pista foi meia boca, só andamos em locais “seguros” pra evitar surpresas desagradáveis.
Moral da história, essa foi a PRIMEIRA foto que fiz com a MINHA Kodak Retina. Já tinha tentado na saída do Sargento, mas o sol dava na cara, aí viemos andando à caminho do Box e fiz essa foto. Tá aí a danada.

Imagens da programação da prova de 1966...

Agora o fim da história da máquina. Meu pai estava em Bicas, uma cidedezinha no interior de Minas a 30 Kms de Juiz de Fora, acompanhando o corte de Eucaliptos na fazenda e era um trampo demorado e tinha que ficar em cima, então ele vinha pouco, mas telefonava direto, e nessa época, só na cidade tinha telefone e mesmo assim os interurbanos eram via telefonista, então ele tinha que ir no posto telefônico na cidade, mas era muito raro ele ligar sexta ou sábado, dizia que congestionavam as linhas e demorava muito. Mas no sábado da corrida, ele não se encomodou com a demora e ligou a noite, pra especular com minha mãe se eu tinha levado a bendita. E os dois também ficaram na dêles. Um tempo depois, ele já estava em casa, eu disse que tinha levado a máquina e mostrei as fotos, ele disse que já sabía e que estava esperando pra ver por quanto tempo eu ia esconder as fotos . Aí ele se enrrolou pra explicar como sabía e acabamos conversando sobre o assunto, contei as histórias da pista, demos boas risada e nos entendemos. E eu aprendí a lição, que em prova longa levar máquina era FRIA. Nunca mais...rsrsrs
Um abração pra vocês,
Luca Felipe Vercezi

Fechando com chance-de-ouro o material de Juiz de Fora, vamos as pérolas da terrinha...

A berlinete Interlagos #14 de Weiss acelerando na rua Henrique Surerus esquina com avenida Independência em Juiz de Fora (notem o KG-Porsche dos Varandas e uma Deka de capot preto atrás da berlinete), 1968

Chegada triunfante de Nelson Weiss...

E com essa imagem bárbara da barata Gordini sendo puxada em reboque pela Picape Rural Willys, aguardaremos o próximo encontro da AVA em 2009. Com certeza teremos mais pérolas do automobilísmo na terrinha...
LS (reprodução/Luiz Carlos Fortes Braga/AVA)

Mais imagens...

Elton Telles Pires começamdo a rodar seu Belcar 69 na rua Benjamin Constant próximo à av. Rio Branco, 1967...

...terminando a rodada ao lado da Escola Estadual Jardim da Infância Mariano Procópio

Rogério Dennys e o Gordini "Teimoso" #25 na av. Francisco Bernardino, 1967

O JK de Ailton Varanda de Petrópolis #76 e o Gordini "Teimoso" #25 de Rogério Dennys, saindo juntos da curva da av. Francisco Bernardino com rua Benjamin Constant, 1967
LS (reprodução/AVA/Luiz Carlos Braga)

E continua a saga das provas na terrinha mineira...

Renault 1093 de Nelson Weiss e Belcar de José Tardio na rua Benjamim Constant próximo à Av. Rio Branco...

José Tardio e seu Belcar #10 na corrida de 1967 na esquina da av. Rio Branco com av. Francisco Bernardino, próximo ao atual "mergulhão"...
LS (reprodução/AVA/Luiz Carlos Braga)

Galera, no blog se inicia a semana em homenagem Sétimo Encontro de Veículos Antigos - AVA -. As imagens são históricas. Corridas de rua são um atrativo a mais para o automobilísmo e os pegas na terrinha mineira era desafiador...
Vamos ao primeiro lote de história!

VICTÓRIO CASTEGLIANI e OSWALDO AMORIM, os maiores incentivadores do automobilísmo em Juiz de Fora

Largada estilo LeMans, na avenida Rio Branco, entre as ruas Oscar Vidal e Espírito Santo, 1968

Passagem das baratas pela avenida Rio Branco em frente a Catedral de Juiz de Fora, 1968 (galera, o que separa as baratas do público, uma corda esticada, e muita emoção)
Saloma(reprodução/material AVA/Luiz Carlos Fortes Braga)

Protótipos nacionais(cont.)
Joaquim Lopes Filho

Os anos de transição

Dando continuidade à nossa série, verificamos que o período de 1968 a 1970 foi uma época pródiga no aparecimento de protótipos nacionais.
Alguns fatores, objetivos ou subjetivos, colaboraram para tal: primeiramente, o momento econômico altamente favorável, pois o Brasil emergia da violenta recessão econômica que caracterizou o primeiro governo militar. Era o momento, do “milagre brasileiro”, do “Brasil Grande”, do ufanismo e crescimento sem precedentes que apresentaria sua conta na primeira crise do petróleo, em 1973.
Em segundo lugar, a retirada das fábricas das pistas deixou espaço vago para as equipes privadas e pilotos independentes, ao mesmo tempo em que há um grande desenvolvimento do motor VW com kits americanos e alemães, tornando-se logo a mecânica de eleição dos pilotos e equipes particulares.
Outro fator é a rápida assimilação dos mecânicos e construtores brasileiros das técnicas de construção de chassis tubulares, facilitada ainda pela maior acessibilidade do trabalho com fibra de vidro e tubos de aço cromo molibdênio em substituição a materiais tradicionais como a chapa de aço, alumínio ou tubos de ferro.
A primeira tentativa séria de construir protótipos em pequena série vem da iniciativa de Anísio Campos que, com apoio da Puma Veículos e Motores, produz em 1969 cinco chassis de seu famoso AC-VW, estabelecendo a receita para os que viriam em seguida: chassi tubular, eixo rígido VW na dianteira, motor entre eixos, caixa 3 da Puma e suspensão traseira de semi-eixos independentes, oriundas dos Fórmula Vê, tudo encapsulado numa bela carroceria spyder, inspirada nos potentes Grupo 7 Can AM. Embora de conceito multi-uso – podia usar motor refrigerado a ar ou a água, espaço para radiadores de óleo e água, etc, vários tipos de caixa de câmbio- o AC teve somente duas motorizações, a tradicional VW e uma versão com motor Porsche 904 2 litros.

AC-VW, o primeiro protótipo em série brasileiro

Apesar da expectativa criada e de alguns desempenhos exemplares, os AC só registraram uma vitória na geral, nas 100 Milhas da Independência de Belo Horizonte, em 1972, com o piloto Clóvis da Gama Ferreira.
Estiveram nas pistas até 1973 quando foram superados por protótipos muito mais modernos como Heve, Manta e Polar. Atualmente, somente dois chassis sobreviveram ao tempo, um deles em restauração no Paraná e outro em São Paulo.
Outro protótipo que viria a se tornar famoso foi o Snob´s Corvair, primeiro projeto do hoje celebrado engenheiro Ricardo Divila e Ary Leber para o piloto Eduardo Celidônio, obedecendo à receita do AC: chassi tubular, motor GM-Corvair a ar entre eixos, e carroceria em alumínio moldada a mão pelo artesão Francisco Picciuto (o mesmo do Fitti-Porsche).

Snob´s Corvair (em primeiro plano no grid acima), primeiro projeto de Ricardo Divila e Ary Leber

O carro esteve presente nas pistas de 1969 a 1971, sempre disputando as primeiras colocações em sua classe, até sofrer um sério acidente em Interlagos, desaparecendo desde então. Não se sabe o paradeiro do carro.
De Brasília, vêm dois belos carros. O primeiro é o protótipo OK, depois AMOK, muitas vezes erroneamente chamado de Camber II, do ex-senador cassado Luis Estevão. Projeto de Eduardo nardelli e construção de Karl Von Negri.

Amok-VW, ex-protótipo OK, erroneamente chamado de Camber II

O protótipo OK emulava uma Ferrari P-3, mas com a tradicional mecânica VW. Na sua versão AMOK foi o primeiro protótipo nacional com motor VW a apresentar injeção indireta de combustível. Correu até 1971, quando foi superado por carros mais modernos da Divisão Quatro.
Também do Distrito Federal veio o belo Elgar GT-104, construído pelo piloto brasiliense Ênio Lourenço Garcia único de conceito um pouco diferente, pois utilizava carroceria em fibra de vidro do tipo berlineta.

Elgar GT-104, outro belo exemplar do DF

Duas unidades foram produzidas e correram as temporadas de 1969 e 1970, sendo que uma delas acabou em incêndio e a outra teve sua capota cortada, tendo disputado algumas provas do campeonato brasiliense de 1971, tendo este rumo ignorado.
A partir de 1968, o Rio de Janeiro passa a sediar as principais provas do campeonato brasileiro em virtude do fechamento de Interlagos para reformas, o que duraria até o início de 1970. Mas poucas contribuições vieram do Rio em termos de protótipo nesta época, tendo os cariocas se fixado mais nos carros de turismo e GT.
Além da Lola T-70 MK3 dos irmãos De Paoli e o Ford GT-40 de Sidney Cardoso – sport-protótipos importados – o Rio contribuiu com um revisitado Patinho Feio-VW da Speed Motors que serviu a José Morais e Mauricio Chulam e o já abordado Geraldes Special, chassi tubular, motor traseiro DKW e caixa de câmbio VW.

Protótipo Patinho Feio II, Speed Motors

Um curioso protótipo carioca foi o Jamaro, equipado com dois motores VW 1300 cc acoplados, antecedendo inclusive ao conhecido Fitti-Fusca Bimotor. Criação de Jair e Jairo Amaro, irmãos construtores do Jajá-Vê, o carro somente andou em alguns testes, não sendo usado em competições oficiais. Não se conhece fotos do carro, nem se sabe de seu destino.
O Rio de Janeiro, a partir de 1970, se tornaria o maior centro de produção de protótipos no Brasil, inicialmente com o belo Casari A-1 posteriormente com a criação da Heve Veículos e da Polar, que abasteceriam os futuros grids da Classe A da Divisão Quatro nos anos seguintes.

Casari A-1, e o início do patrocínio comercial

O Rio Grande do Sul, notável pelas suas carreteras e carros de turismo modificados, também não se notabilizou nesta época pela produção de protótipos, exceção feita a um bimotor-DKW e ao Aragano de Dino de Leone de poucas participações em corridas.
Já no Nordeste, com a inauguração do Autódromo Virgilio Távora, em Fortaleza, o automobilismo regional tomou grande impulso e não tardou para aparecer os primeiros protótipos “made in Ceará”, com destaque para o Onça de Arialdo Pinho, o protótipo de César Figueiredo com motor de avião Franklin ou o baiano Bauer-Cravo, todos com um estilo invulgar.

Protótipos nordestinos Bauer-Cravo e Onça III

Vindo de Goiás, há o estranhíssimo protótipo de Neuder Mota que utilizava a plataforma de um Malzoni, motor e câmbio VW colocado na dianteira e tração idem.

Chassi de Malzoni, motor VW e tração dianteira

De estranha aparência era também o protótipo Lazzat do piloto goiano Jefferson Cardoso, sem contar com o folclórico MH-DKW de Marcos Jardim e sua carroceria de gesso.

Retrato dos anos 60: protótipo Lazzat à frente do MH-DKW

Em Juiz de Fora, Oswaldo Amorim construiu um protótipo VW que participou de algumas corridas em BH, Brasília e Rio de Janeiro.

De Juiz de Fora, Oswaldo Amorim e seu protótipo VW

Ainda em 1969, assinala-se a construção em São Paulo do estranho protótipo Amato, com plataforma VW, carroceria tipo berlineta com portas asas de gaivota e dois enormes faróis na dianteira. Encomendado pelos pilotos Luis Evandro Águia e Stanley Ostrower, o carro era tão ruim de dirigibilidade devido ao seu curto entre eixos de 2,10 metros (olha a “maldição dos 2,10 metros” aí, gente!) que nunca foi usado em corridas.

Amato-VW, mais uma vítima da “maldição dos 2,10 metros...”

Águia e Ostrower estreariam um novo protótipo, desta vez o Kinko, chassi tubular, mecânica VW e carroceria spyder que conseguiu resultados muito positivos nas pistas em 70 e 71.
A temporada internacional de F-Ford, realizada no início de 1970 em Interlagos, deixou como saldo algumas lições e uns poucos chassis aqui no Brasil. Dois deles foram aproveitados como base para protótipos nacionais: o Amato-Ford, de Salvatore Amato, construído sobre um chassi de um F-Ford Macon alargado e o belíssimo Repe 227, feito pelo petropolitano Renato Peixoto, sobre chassi Merlin e mecânica Ford.

O belo Repe 227 e sua carroceria de alumínio

Em 1970, o automobilismo brasileiro começava a mudar de figura em virtude do sucesso de nossos pilotos no exterior e a realização das temporadas internacionais de F-Ford e Copa Brasil.
Era tempo de enterrar o automobilismo amador e desorganizado que havia dominado os anos 60. Havia chegado a hora da profissionalização do esporte e o fim da improvisação e do romantismo.
Mas aí, é assunto pra próxima coluna.

Joaquim, Joca, ou "Anexo J" do Boteco do Saloma
Ex-comissário desportivo da FIA, foi fundador, presidente e diretor técnico de kart clube, rali, arrancada e dirigente de federação de automobilismo.
Titular da coluna “Umas&Outras”, escreve regularmente neste espaço às segundas feiras.
(reprodução)