O Peugeot 908 venceu a última versão das 24 Horas de Le Mans, entrou para a galeria de vitórias da Peugeot,somando aos títulos em 1992 e 1993, do 905 LM.

O Peugeot 905 LM, 250 MPH turboalimentado/Grupo C, quando a divisão da Peugeot-motorsports era liderada por Jean Todt, que mais tarde seria capitão do time da Ferrari.

Tinha um layout futurista, o 905 LM, motorização derivada do 3,5-litros V10 aspirado. Ao contrário do Peugeot 908, não precisaria de três anos para chegar ao topo.

Ganhou as 24 Horas de Le Mans em 1992 com os pilotos, Derek Warwick, Yannick Dalmas, e Mark Blundell, batendo um enxame de Toyotas e Porsches. E repetiriam a proeza em 1993 com Geoff Brabham, Christophe Bouchut, e Eric Hélary.
(reprodução)
Saloma

Vamos falar de Le Mans Classic e relembrar as baratas acelerando pelo circuito de la Sarthe nos vídeos abaixo de 2008! E um curto vídeo do "qualifing" das baratas pelo circuito este ano...é isso!

(reprodução)

Desta vez, as Peugeot 908s não falharam. Na sua terceira participação, os protótipos a diesel conseguiram manter um ritmo forte, a fim de vencer Le Mans dos mestres dos últimos dez anos, a Audi. A Peugeot colocou dois de seus três carros no final, nos dois principais lugares, à frente de um Audi R15.

Os pilotos Marc Gene, David Brabham e Alexander Wurz, venceram com o Peugeot 908 #9 , uma volta à frente do outro carro da equipe, o Peugeot 908# 8 de Sébastien Bourdais, Franck Montagny e Stéphane Sarrazin. A competição teve um ritmo muito intenso, com o Safety Car saindo por 2 horas e 42 minutos no total. Audi rapidamente perdeu dois de seus três carros para um acidente e para problemas mecânicos. A casa de Ingolstadt dessa vez não esteve em condições de bater os Peugeot 908 HDi FAP.

O Audi #1 ficou a uma volta atrás na maior parte do tempo, com Allan McNish, Rinaldo Capello e Tom Kristensen, e teve muitos problemas mecânicos que impediram, os vencedores do ano passado, de tomar a dianteira e bater o Peugeots. O Audi R15 TDI #1 ficou em terceiro na geral, seis voltas atrás...

...e à frente do #007 Lola Aston Martin, que deu show. E Tom Kristensen, mais uma vez ao pódio, já perdeu as contas...

Aqui, a história começou a ser escrita...

...o susto no "Qualifying", David Brabham sai da pista com o Peugeot 908 HDi na Chicane Dunlop...

...volta com Sebastien Bourdais pelo Circuito de La Sarte, depois de fazer um pit para resolver problemas técnicos...

...pit desastroso, entre o como o Peugeot #7, de Pedro Lamy e o Pescarolo Peugeot de Boullion...

...duelo de Stephane Sarrazine e Allan McNish de Audi...

...Chega ao final a edição 2009 das 24 Horas de Le Mans, e após anos de tentativas, Peugeout bate a Audi. Aplausos para os Leões!

Lista de classificação:

As "Top Speed" da prova:

(reprodução)
Saloma

Link direto com a Equipe dos Corvette...AQUI!

+ esse AQUI. direto...

(reprodução)

Vicente Miranda, um dos nossos ombudsman do boteco, é fã de carterinha dos carros ingleses, Aston Martin, Lister-Jaguar e Tojeiro-Jaguar. Afirma que ainda vai ao Baco Central, arranjar algum e colocar uma dessas baratas na sua garagem, fazendo par ao seu MG B Roadster, que na edição de 1965 das 24 Horas de Le Mans, fez voltas a 100 mph de média, como mesmo afirma. E como frequentador assíduo do boteco vamos brindá-lo com esses vídeos! Valeu Vicente pelo carinho...e vamos acompanhar a prova e torcer pelo Aston Martin!

Galera vamos nessa...temos esse link liberado, cortesia do comparsa Dú!
Clicar AQUI e irão para o site acompanhar a prova! E nos intervalos, bem notado pelo Dú, as belas fazem a diferença. É isso...

(reprodução)
Saloma

Audi R8, Bentley Speed 8, Audi R10TDI e agora Audi R15...e lá vai ele de novo. Aos 42 anos, o dinamarquês Tom Kristensen, é o homem a ser batido na grande prova. É o maior vencedor de Le Mans e na maioria com carros alemães, da marca Audi. E não é exagero dizer que pode carimbar a prova do próximo final de semana...

(reprodução/Audi)

“24 Heures du Mans”, a maior corrida do mundo, segundo os autoentusiastas de plantão!
Le Mans.

Há histórias assim, de pequenas cidades cujos valores históricos, patrimoniais, arquitetónicos e paisagísticos talvez nunca fossem suficientes para torná-las facilmente reconhecidas pelo mais comum dos mortais, mas por um feliz acaso, nascido da imaginação inventiva, da arte, do engenho e da determinação de algum ou alguns dos seus filhos se tornam lugares místicos, alvo de romarias festivas.
Situada num maciço rochoso na confluência dos rios Sarthe e Huisne, e com origens que remontam à pré-história, Le Mans (a que os celtas atribuiram a designação de Ouidinom ou Suindinom, “a colina branca fortificada”), capital do departamento de Sarthe, Região Administrativa de Pays de la Loire, não passa efectivamente de uma pequena cidade de 146.105 habitantes, de acordo com o censo francês de 1999.

O início do 1º Grande Prémio de França. Imagem: Arquivos ACO

No entanto, tendo sido o palco do 1º Grande Prémio de França, disputado no século XX, em 1906, Le Mans entraria na restrita galeria de lugares místico com o lançamento desse desafio de fazer disputar uma corrida de automóveis durante 24 horas consecutivas.
Mas a história começa um pouco antes, ainda no último quarte do século XIX, com a paixão automobilística da família Boillée a dar origem à Union Auto Cycliste de la Sarthe, embrião daquele que viria a ser registado oficialmente na prefeitura de Sarthe, em 5 de Fevereiro de 1906, com o nome de Automobile Club de la Sarthe, atualmente conhecido como Automobile Club de l’Ouest (ACO), que hoje em dia gerencia não só os destinos da prova como do próprio campeonato que lhe herda o nome, Le Mans Series - que nascerá, em 1920, a ideia de realizar “uma competição cujo carácter contribuísse para a evolução do progresso técnico e favorecesse o desenvolvimento do automóvel”. Dois anos passados, em 1922, Georges Durand, presidente do ACO, Charles Faroux, jornalista da revista La Vie Automobile, e Émile Coquille, diretor da Rudge-Whithworth, anunciam oficialmente a criação de uma corrida de resistência disputadas por equipes de 2 pilotos que se deveriam alternar no mesmo carro durante 24 horas consecutivas. Finalmente, no dia 26 de Maio de 1923, saem para o circuito desenhado nas estradas nacionais e locais dos arredores da cidade as primeiras 33 equipes concorrentes, compostas por um total de 66 pilotos (dos quais 59 franceses, 4 belgas, 2 ingleses e 1 suíço), à disputa do primeiro troféu daquela que é hoje a mais antiga e prestigiada corrida de resistência para carros esportivos e protótipos de todo o mundo. E nem a chuva intensa sob a qual se desenrolaria esta primeira corrida e a lama abundante foram suficientes para afastar novos candidatos no ano seguinte, cuja lista aumentaria para 39.

A largada dos primeiros heróis partindo à conquista da glória!

O atual circuito, com uma extensão total de 13,650 Km, e com o circuito Bugatti (circuito permanente construído em 1965 e que foi palco, em 1967, do GP de França de F1) compreendido entre a curva Dunlop e o ínicio dos Esses e corresponde à 13ª versão do original ao longo das estradas dos arredores a Sul da cidade, o qual possuía 17,262 Km e privilegiava essencialmente a velocidade.
Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage ou Maison Blanche são nomes que lembramos facilmente, no entanto, segundo os estudiosos do circuito, a célebre reta das Hunaudières, que na verdade não é uma, mas três retas, que se desenvolvem ao longo de 5 quilómetros da estrada estadual D338, a velha Route de Tours, entre Tertre Rouge e Mulsanne, intercaladas por duas curvas que se fazem a fundo, e onde, em 1988, Roger DORCHY (F), ao volante de um WM Peugeot P88, atingiu a impressionante velocidade máxima de 405 Km/h (!), já à chegada a Mulsanne. As várias alterações que o circuito foi sofrendo ao longo dos anos, aliás,tiveram como propósito reduzir as velocidades máximas e aumentar os níveis de segurança, levando mesmo, em 1990, e na sequência do ‘episódio’ WM P88, à introdução de duas chicanes nas Hunaudières, que viu assim perdida grande parte do seu desafio, em favor das necessárias exigências de segurança.
Uma das características mais marcantes da prova foi, sem sombra de dúvida, o famoso procedimento de largada, que ficaria conhecido por “partida tipo Le Mans”, em que os pilotos se alinhavam, na reta dos boxes, ao longo do muro oposto e, ao sinal de partida, atravessavam a pista, e o mais rapidamente possível para os ‘cockpits’ dos carros, alinhados em 45 graus junto ao muro das boxes e vrummmmmmmm... Adaptado pela primeira vez em 1925 (já que em 1923 e 24 a largada se fazia ‘em linha’), o procedimento seria abandonado após a prova de 1969, que ficaria marcada não só pela forma de protesto do belga Jacky ICKX, atravessando a pista em passo lento para entrar calmamente no ‘cockpit’ e apertar os cintos convenientemente, mas (qual ironia do destino) também pela morte do inglês John WOLFE, triste desfecho, presumivelmente consequência do deficiente aperto dos cintos durante a largada ‘apressada’. No ano seguinte, o procedimento de largada (precisament o que pode ser observado no filme “Le Mans”) seria ainda 45 graus, com o larga fazendo-se já com os pilotos convenientemente instalados no interior dos carros, mas em 1971 já seria adaptado o procedimento de partida lançada, que se mantém até aos dias de hoje.

O Porsche 917K de Helmutt Marko e Gijs Van Lennep

Sendo esta uma corrida de resistência, o vencedor será sempre aquele que maior distância percorrer ao longo das 24 horas que constituem a prova. A maior distância absoluta percorrida durante as 24 horas de prova foi registada em 1971, com Helmutt MARKO (A) e Gijs VAN LENNEP (NL), partilhando o volante de um Porsche 917, a cumprirem 5.335,313 Km à média de 222,304 Km/h. Para cumprir a mesma distância, André LAGACHE (F) e René LEONARD (F), ao volante do CHENARD & WALKER “Sport” com que venceram a primeira edição da prova, em 1923, precisariam de mais...36 horas (!).
Talvez não fossem muito longe desse tempo, é certo, mas no entanto, e curiosamente, é a primeira edição aquela que regista a melhor percentagem de equipes que terminaram a corrida: 90,9%, correspondendo a 30 classificados à chegada dos 33 que iniciaram a corrida. Essa edição é também, a que registou o maior número absoluto de classificados na chegada, em contraste com a edição de 1931, em que apenas 6 carros terminaram a corrida. No lado oposto, a prova de 1971 regista a menor percentagem de classificados à chegada: 13,7 % (ou seja, apenas 7 dos 51 que iniciaram a prova).
Por outro lado, os anos de 1950, 51, 53 e 55 foram os que registaram o maior número de participantes – nada mais nada menos que 60 – enquanto em 1930 apenas 17 equipes se apresentaram para partida.
Constituindo um imenso desafio aos construtores e preparadores,sempre a prova atraiu grandes marcas, que inscreveram o seu nome na galeria dos vencedores e poderem ostentar a glória suprema de vencer a maior prova de resistência do mundo, sinal da qualidade da sua capacidade industrial. Nesse aspecto, a Alemanha leva vantagem registando o maior número de vitórias, 24, distribuídas pelas suas 4 grandes marcas automóveis: PORSCHE, que é também a marca com mais vitórias (16), MERCEDES, BMW e AUDI. A França, no entanto já viu 9 marcas nacionais vencerem a prova, com destaque para a RONDEAU, vencedora em 1980 naquela que é a única vitória de um piloto-construtor, ainda para mais sendo Jean RONDEAU um verdadeiro ‘filho da terra’. Já para os pilotos, a Inglaterra tem o maior número de vitoriosos: nada mais nada menos que 32 pilotos consagrados.

O cartaz original do filme "Le Mans", de Lee H.Katzin

As 24 Horas de Le Mans, como não podia deixar de ser, e injusto seria se não o fosse, também foram alvo de cenários e filmes referentes ao tema. Concretização de um velho sonho do ator norte-americano Steve McQueen, verdadeiro entusiasta das corridas de automóveis, a edição de 1970 serviria de palco à realização, assinada por Lee H. Katzin, do filme “Le Mans”, no qual o próprio ator e promotor do filme encarna a sua personagem principal, Michael Delaney. Apesar de anunciada, a participação efetiva de McQueen na corrida, pilotando um Porsche 917 com (nada mais, nada menos que…) Jackie STEWART (que aniversaria esta semana de Le Mans), acabaria impedida pelas suas seguradoras, pouco dispostas a aceitar os riscos inerentes. Certo é as imagens reais da corrida seriam registadas pelas câmaras instaladas num Porsche 908/2 inscrito pela Solar Productions, produtora de McQueen, e conduzido pelo alemão Herbert LINGE e pelo inglês Jonatham WILLIAMS, que completaria 282 voltas do circuito. Com esse mesmo carro, McQueen, fazendo dupla com o seu compatriota Peter Revson, havia alcançado uns meses antes (em 21 de Março de 1970) um impressionante 2º lugar (a apenas 22s do Ferrari 512S de Ignazio Giunti, Nino Vaccarella e Mário Andretti) nas 12 Horas de Sebring. Contrariamente a McQueen, que acabaria por nunca correr em Le Mans, o seu compatriota e contemporâneo colega ator Paul NEWMAN pode orgulhar-se de na sua única experiência nas ‘24 Heures’, em 1979, ter obtido um brilhante 2º lugar ao volante do Porsche 935/77A de Dirk BARBOUR (USA), com quem dividiu o volante, embora se diga que tal feito se deva sobretudo ao desempenho do alemão ROLF STOMMELEN, o terceiro (ou primeiro, será melhor dizê-lo) piloto da equipe.
Também o filme “Michel Vaillant”, sobre o célebre piloto, saído da imaginação e da pena do francês Jean Graton (que esse humilde blogueiro, tem uma exemplar em portugues, muito bem guardada), utiliza imagens reais das 24 Horas de Le Mans, concretamente da prova de 2002. Como sempre, os ‘bonzinhos’ Vaillant levam a melhor sobre os ‘mauzões’ Leader e tudo fica bem quando acaba bem… até à próxima corrida!

Cartaz da primeira edição das 24 Horas de Le Mans com a designação de "Grand Prix d'Endurance de 24 Heures"

Só uma onda de greves afetou significativamente a indústria automobilística francesa em 1936 e a 2ª Grande Guerra, entre 1940 e 1948, impediram a realização da corrida. Após a primeira edição disputada em Maio, a corrida foi transferida para o mês de Junho, com exceção dos anos de 1956 (28/29 de Julho, por causa dos trabalhos subsequentes à tragédia de 1955), 1968 (devido aos célebres acontecimentos de Maio desse ano) e em 1986.
Já agora, saibam também que Le Mans tem atualmente outro filho pródigo do mais alto nível no continente americano: Sebastien BOURDAIS, nascido naquela cidade a 28 de Fevereiro de 1979, e já com 5 partipações nas “24 Horas”, desde 1999, seguindo as pisadas do pai, Patrick BOURDAIS, que conta já nove participações em Le Mans desde 1993.
Anexos
Visão do circuito, sendo perceptíveis as alterações correspondentes às suas várias versões e espectaculares imagens iniciais do filme “Le Mans”, com a largada, e os Porsche da Gulf e da casa de Stuttgart rasgando pelas retas:

Uma volta ao circuito com…Mike HAWTHORN (G, Jaguar D-Type, em 1956

Peter SAVAGE (G, Ford GT 40, em 1967

Jurgen BARTH (D), Porsche 936, em 1977

Derek BELL (G, Porsche 956, em 1983

Christophe BOUCHUT (F), Mercedes CLR, em 1999

Colin McRAE (G, Ferrari 550 Maranello, em 2004

Allan McNISH (G, Audi R10, em 2006

Chevrolet Corvette C6.R, em 2007

O acidente com o Mercedes CLR, em 1999

Fontes:www.ville-lemans.fr,www.lemans.org,www.planetlemans.com
www.mulsannescorner.com,es24hdumans.free.fr,www.caradisiac.com,www.mcestoril.pt,en.wikipedia.org
www.sarthe.com
Nota do blog: artigo publicado originalmente no Fórum Autosport em 26/05/2007 e update em 19/11/2008
(reprodução/www.lemansportugal.com)
Saloma

ACO revela novidades e reafirma conformidade do R15

Na sua tradicional conferência de imprensa de quinta-feira, antes da qualificação, o ACO revelou não só algumas novidades como reafirmou a conformidade do R15 com os regulamentos técnicos em vigor.

Entre as novidades, e à parte o novo logótipo do clube, que constitui um primeiro passo para a reformulação os logótipos de todas as competições organizadas pelo ACO, conta-se a revelação das primeiras imagens do Pescarolo Le Mans, o protótipo que irá ser utilizado como veículo-escola substituindo os monolugares até agora utilizados. Desenvolvido pelo Gabinete de Estudos da Pescarolo, o ‘Pesca’ Le Mans possuirá uma monocoque da Sora Composites (o novo parceiro da Pescarolo) e será equipado com um motor com cerca de 370 cv, para um peso que não será superior a 820 kg. A apresentação oficial está agendada para Novembro, prevendo-se que se iniciem os teste de pista em Março de 2010.

Depois de Patrick Peter, antes da prova de Spa, ter já anunciado o propósito de, no prazo de cinco anos, o LMS avançar para Mundial da especialidade, o ACO revelou agora que já está em estudo a criação de um Troféu Intercontinental - senão em 2010, pelo menos em 2011 - que possa recompensar os concorrentes mais fiéis de Le Mans, LMS, American LMS e Asian LMS, integrando entre 6 a 8 provas ainda por definir.

Relativamente aos regulamento, o ACO deu também a conhecer as linhas mestras com que se pretende ‘coser’ o regulamento técnico que irá vigorar futuramente, subordinadas a três objectivos essenciais: incrementar a segurança, reduzir a performance e aumentar a equidade. Reduzir o consumo e as emissões de gases, possibilitando a utilização de novas tecnologias; reduzir a performance dos motores, jogando, por um lado, com as admissões e a pressão dos turbo e, por outro, com a equivalência das diferentes motorizações; redução da eficácia aerodinâmica; admissão dos híbridos, desde que constituam um progresso em termos de consumos; limitação do número de motores e caixas de velocidade a utilizar durante a temporada; clarificação das interpretações regulamentares respeitantes à questões aerodinâmicas; são assim as principais medidas anunciadas, aplicáveis, com as devidas adaptações, tanto à categoria LMP1 como LMP2.

Para 2011, mantêm-se as medidas já anteriormente anunciadas: admissão de motores turbo diesel de 3.7l, atmosféricos a gasolina de 3.4l e turbo a gasolina 2.0l, com não mais de 520 cv; redução da capacidade dos depósitos de 81 para 65l , nos diesel, e de 90 para 75l, nos gasolina.

No que respeita aos GT’s, o ACO fez igualmente saber que manterá a admissão dos actuais GT1 em 2010, em Le Mans, condicionada à “qualidade” das candidaturas, à presença de construtores e à garantia de fiabilidade. Os actuais GT2 também serão admitidos até 2011, mas os novos GT2 com homologação FIA correspondente serão já admitidos em 2010, embora o ACO se reserve o direito de ajustar as respectivas performances.

Por fim, e questionado relativamente ao assunto do dia - o caso R15 - Jean Plassart, presidente do ACO reafirmou que o protótipo alemão já havia sido homologado para Sebring e que, se o regulamento não é suficientemente preciso, isso se deve ao facto de “não pretenderem que as viaturas sejam todas idênticas“, não se mostrando muito preocupado com os possíveis efeitos da reclamação da Peugeot: “Vai haver uma corrida, que será magnífica. Domingo, haverá um vencedor na categoria LMP1, assim como nas restantes três categorias“.
Notícia Endurance-Series (em francês)
(reprodução/www.lemansportugal.com)

Estamos no meio dos treinos livres, e o comparsas Divila, está em ação na LMP2 entre Pescarolo e Oak Racing com o Pescarolo LMP2...e disse que até meia noite estarão por lá ralando na pista!
Clique no link para aconpanharmos os treinos livres...LEMANS AQUI!
(reprodução)
Saloma e Divila

Carroll Shelby, recorda a vitória em Le Mans, com Aston Martin, em 1959

Cartaz oficial das 24 Horas de Le Mans 1959, ilustrando o procedimento de largada que ficou famoso...

Há cinquenta anos atrás, Carroll Shelby, lendário piloto americano, formou como o inglês Roy Salvadori a dupla vencedora das 24 Horas de Le Mans desse ano ao volante do Aston Martin DBR1. Nas suas palavras, Shelby recorda essa histórica experiência que ele próprio define como o ponto alto da sua carreira desportiva.
“Foi uma experiência espantosa a que tive com a Aston Martin, marca pela qual sempre tive um especial afeto. Em particular, guardo imensas memórias de 1959, e todas elas bem diferentes. Gastámos litros e litros de óleo, por exemplo. No final da corrida, David Brown (o então dono da equipa) entrou no carro para volta de consagração. O quanto aquilo significava para ele; julgo aliás que ganhar em Le Mans era o que ele mais queria da vida. Quando ele percebeu que iríamos ganhar, se aprumou todo a carácter. Mas mal entrou no carro, sentou-se na poça de óleo! Fiquei destroçado, vendo-o tão bem aprumado e já todo sujo de óleo! Mas julgo que, dadas as circunstâncias, ele não se tenha importado muito…
Naquela época, o nosso orçamento era de 150.000 libras para a temporada completa.

O larga da prova, sendo visível o Aston Martin #5, em 6º lugar...

Muita coisa mudou desde então. Julgo que hoje dificilmente reconheceria a pista. Hoje, Le Mans é mais uma corrida de sprint que dura 24 horas. Naquela época era tudo muito diferente; era tudo um conjunto de compromissos. Não havia limitadores automáticos de rotações - apenas os nosso pés - e o câmbio não era resistente0. Era mesmo de resistência que se tratava. Qualquer erro podia custar o motor.
É impossível comparar 1959 com 2009. Eu costumo dividir a história das corridas em eras, e não se pode dizer que uma era foi mais fácil ou difícil que a seguinte ou a anterior. É como comparar maçãs com laranjas. Mas a vontade de vencer, essa, tenho a certeza que não mudou assim tanto!

O Aston Martin DBR1/2 #5 vencedor das 24 Horas de Le Mans 1959...

Fisicamente, essa corrida de 1959 foi para mim muito difícil, uma vez que tive problemas de disenteria durante toda a prova - devo ter comido algo que me fez mal! Esse foi um dos meus maiores problemas, mas em Le Mans consegue-se passar por cima de qualquer desconforto e esquecer tudo o resto. É assim porque quando se tem uma hipótese de vencer em Le Mans essa é a hipótese de uma vida. Mas olhando agora para trás, deve ter sido bem perigoso pois não comi nada durante essas 24 Horas a não ser tabletes para a disenteria. E quando ganhamos a corrida - meu Deus - enfiaram-me tão repente uma garrafa de champanhe pela goela abaixo que fiquei logo zonzo! Estava tão cansado que mal me conseguia manter de pé ou pensar. Lembro-me de me ter ido abaixo logo a seguir e ter dormido durante 12 horas.
Os tempos mudaram mas de certeza adoraria conduzir um moderno LMP1. Os pilotos de corridas adaptam-se a qualquer máquina e vão aprendendo à medida que vão praticando. Foi sempre assim e sempre assim será. Para a corrida de 1959 não treinamos muito, porque não precisávamos. Já conhecíamos o circuito e, além disso, tínhamos 24 horas para responder a quaisquer questões que fossem surgindo. A prioridade era ir andando e não cometer erros. Acreditem, havia muito por onde as coisas nos pudessem correr muito mal. Ou alguém fazê-las correr mal por nós.
Nessa época, chovia provavelmente todos os anos, durante a corrida. Depois havia o nevoeiro, durante a noite, e os carros mais lentos, rodando a cerca de 130 km/h, que deviam seguir pela direita da pista - essa era a regra - enquanto nós seguíamos pela esquerda, entre os 250 e os 260 km/h. Só nos restava esperar que tudo corresse bem. E em 1959 correu mesmo.
O que não mudou, certamente, entre essa época e os dias de hoje, é o fato de Le Mans continuar a ser tão diferente de qualquer outra corrida em qualquer sítio do mundo. As 24 Horas são lendárias porque apresentam sempre um conjunto de problemas novos e diferentes comparativamente com quaisquer outras corridas. Estou convencido que ainda hoje é assim.
A minha mensagem pessoal para os pilotos da Aston Martin, antes de iniciarem a corrida do próximo fim-de-semana, é muito simples: transportem a bandeira. Roy Salvadori e eu estamos ambos orgulhosos de vocês. Oxalá esta maravilhosa equipe perdure por mais 50 anos e boa sorte para todos.”

O Aston Martin DBR1/2 vencedor das 24 Horas de Le Mans 1959, embora ostentando na imagem um número diferente.
IMAGEM: Aston Martin Racing

Cockpit do Aston Martin DBR1/2.
IMAGEM: Wouter Melissen/Ultimatecarpage.com

Motor do Aston Martin DBR1/2.
IMAGEM: Wouter Melissen/Ultimatecarpage.com

A Aston Martin agradece a Carroll Shelby a sua simpática participação nesta entrevista.
Press release da Aston Martin Racing
Vítor Ribeiro,
Junho 2009/www.lemansportugal.com

Galera tá redendo o papo das 24 Horas de Le Mans, daí vamos encrementar o conteúdo da bagaça. 1966, na corrida,13 GT40s foram inscritos, oito dos quais foram 7 litro MkII's.

#1 - chassis: 1015
Ken Miles/Denny Hulme
Equipe Shelby American Shelby American

#2 - chassis:1046
Chris Amon/Bruce McLaren
Equipe Shelby American Shelby American

# 3 - chassis:1047
Dan Gurney/Jerry Grant

#4 - chassis:1032
Paul Hawkins/Mark Donohue
Equipe Holman & Moody Holman e Moody

#5 - chassis: 1016
Ronnie Bucknum/Dick Hutcherson

#6 - chassis:1031
Mario Andretti/Lucien Bianchi

#7 - chassis:XGT-2
Graham Hill/Brian Muir
Equipe Alan Mann

#8 - chassis:XGT-1
John Whitmore/Frank Gardner
#12 - chassis:1017
Innes Ireland/Jochen Rindt
Equipe Comstock Comstock

#14 - chassis:1040
Peter Sutcliffe/Dieter Spoerry

Equipe Filipinetti Filipinetti

#15 - chassis:1007
Guy Ligier/Bob Grossman
Equipe Ford France Ford França

#59 - chassis:1038
Skip Scott/Peter Revson
Equipe Essex Wire Essex Wire

#60 - chassis:1001
Jacky Ickx/Jochen Neerpasch

Outro carro, Scuderia Bear's chassis 1029, estava inscrito para a corrida, mas se acidentou durante uma das sessões de treinos.
No final da corrida, apenas três GT40s chegaram ao final, ocupando os três primeiros lugares. Após uma tentativa por parte da Ford de terminar uma foto com todos os três carros cruzando a linha terminar lado a lado, o vencedor foi o carro número 2, o MkII pilotado por Chris Amon e Bruce McLaren, assim roubando de Ken Miles da possibilidade de ganhar as três principais endurance corridas de Le Mans, Daytona e Sebring, no mesmo ano.
No total, 55 carros começaram e 15 termiram. Volta mais rápida foi de Dan Gurney com uma velocidade média de 142,979 mph...

Vamos as imagens de bastidores e da prova...

Um dos carros da Holman e Moody Equipe de Le Mans 1966, GT40P/1016 com vazamento de combustível durante uma das sessões de treinos, teve que substituir os tanques para a prova...

Na posição de partida, Dan Gurney se prepara para colocar seu capacete (detalhe)...

Início da prova, com Dan Gurney em primeiro plano. Graham Hill, XGT-2, já alinhado acelera por fora...

GT40P/chassis 1015, durante a corrida. Uma máscara laranja foi adicionada no layout do carro, diferenciando os carros...

GT40P/chassis 1016 sendo reabastecido durante a corrida...

O vencedor: GT40P/chassis 1046, Chris Amon/Bruce McLaren, Equipe Shelby American Shelby American...
É isso...(reprodução//www.gt40.org.uk)
Saloma

As 24 Horas de Le Mans versão 2009 continuará com a hegemonia da casa alemã? Atenção para o novo Audi R15, o Aston Martin LMP1 Cras e Bruno Senna na Oreca...

Renato Pastro, atualiza a bagaça e manda vê nas 24 Hs Le Mans, 1966...imagens e legendas do próprio blogueiro de plantão, que as enviou numa organização britânica, atento aos assuntos e colaborador de primeira! Vamos lá...+ um videozinho!

Momento da largada, com os GT 40 nas primeiras posições...

Primeira volta da prova nos "esses" da Tertre Rouge após a passagem dos lideres temos o carro N° 9 de Phil Hill, USA e Joakim 'Jo' Bonnier, S em um Chaparral 2D - Chevrolet, V-8 (5364 cm³) da Prototype Class inscrito pela Chaparral Cars Inc.,USA que abandonaria na 9° hora da competição com problemas de gerador e bateria

Richie Ginther, USA e Pedro Rodriguez, MEX - North American Racing Team, USA #27 Ferrari 330 P3 Spyder, V-12 (3978cm³), Prototype Class. Abandonou com 11horas de prova devido a problemas na "gearbox"

Johnny Servoz-Gavin, França, Jean-Pierre Beltoise, França, - Matra Sports SARL, França, #41 Matra M620 - BRM, V-8 (1915cm³) , Prototype Clas Abandonou com 13h de prova devido a problemas na transmissão
***estréia da Equipe Matra em Le Mans

Günther Klass, D e Rolf Stommelen, D - Porsche System Engineering, D, #58 Porsche 906/6 Carrera 6, Flat 6 (1991cm³), Sport Class.
7° Lugar na Geral e Vencedor na Sport Class

Peter Gregg, USA e Sten Axelsson, S - Porsche System Engineering, D, #33 Porsche 906/6 Carrera 6, Flat 6 (1991cm3), Sport Class.
** apesar de ter completado as 24 horas da prova e realizado 321 voltas não foi classificado pois não cruzou a linha de chegado por quebra do balancim do comando de válvulas do motor, seria 8° colocado se não fosse o problema...

Masten Gregory, USA e Bob Bondurant, USA - North American Racing Team, USA, #18 Ferrari 365 P2 Long Tail "White Elephant", V-12 (4390 cm³), Prototype Class.
Abandonou com 9 horas de prova com problemas de transmissão

Spartaco Dini, Itália e Ignazio Giunti, Itália - ASA, Itália, #61 ASA RB 613, 4 cilindros (1290 cm³), Prototype Class.
Abandonou com 8 horas de prova com problemas de transmissão (embreagem)
** Fábrica Milanesa (1962/1967)

Jacques Cheinisse, França e Roger Delageneste, França - Ecurie Savin-Calberson, França, #44 Alpine A 210 - Renault, 4 cilindros (1296 cm³), Prototype Class. 11° Lugar na Geral e 1° colocado na 8° Coupe Annuelle à l'indice Énergétique (Index of Thermal Efficiency)
** Rendimento Energético- Relação entre velocidade média, consumo de combustível e peso do veículo.

Lorenzo Bandini, Itália e Jean Guichet, França - SpA Ferrari SEFAC, Itália, #21 Ferrari 330 P3, V-12 (3978 cm³), Prototype Class.
Abandonou com 17 horas de prova com problemas de motor e transmissão

Jo Siffert, CH e Colin Davis, GB - Porsche System Engineering, D, #30 Porsche 906/6 Carrera 6 Langheck, Flat 6 (1991 cm³), Prototype Class. 4° Lugar na Classificação Geral, 1° Lugar nos Protótipos de 1601/2000 cm³ e também 1° Lugar no 20° Coupe Annuelle à L'indice de performance (Index of Performance)

Claude Ballot-Léna, França e Jean-Louis Marnat, França - Jean Louis Marnat & Cie, França, #50 Marcos Mini GT 2+2 - BMC, 4 cilindros (1287 cm³), Prototype Class. 15° Lugar na Classificação Geral
** Média na prova de 144 km/h

Mike Salmon, GB e David Hobbs, GB - Maranello Concessionaires, GB, #36 Ferrari Dino 206 S, V-6 (1986 cm³) Prototype Class. Abandonou na 3° hora da prova devido a ruptura do eixo de transmissão

Georges Heligouin, França e Jean 'Johnny' Rives, França - S.E.C. Automobiles C.D., França, #53 C.D. SP 66 - Peugeot 204, 4 cilindros (1130cm³), Prototype Class. Abandonou na 9° hora por acidente

André de Cortanze, França e Jean-Pierre Hanrioud, França - Société des Automobiles Alpine, França, #55 Alpine A 210 - Renault, 4 cilindros (1005 cm³) , Prototype Class. Abandonou na 20° hora por causa da bomba de água

Ken Miles, GB e Denis Hulme, NZ - Shelby American Inc., USA, #1 Ford GT40 Mk II, V-8 (6982 cm³) , Prototype Class. 2° Lugar na Geral

Bruce McLaren, NZ e Chris Amon, NZ - Shelby American Inc., USA, #2 Ford GT40 Mk II, V-8 (6982 cm³), Prototype Class. Vencedor do 34° Grand Prix d´Endurance les 24 Heures du Mans 1966 e também na Class Prototype Unlimeted

(reprodução/Automobile Histórique, Número 27, Junho 2003)
Saloma e Renato Pastro

Comparando, tamanho e altura, 917, 914, eau rouge…by Paulo Souza!

(reprodução)