12ª. Corrida.
9ª. etapa Classic Cup
Interlagos – 31 de outubro de 2009

A primeira prova da Super Classic após o GP Brasil de F1, com a reabertura da pista de Interlagos para nós, costuma sempre apresentar bons grids. A turma toda está doida para andar novamente. Não foi diferente desta vez. 34 carros treinaram, e 32 alinharam para a largada. Um ótimo grid. Ainda assim, que me lembre, faltaram o Natali e seu Passat, dois Chevetteiros do Brandini, e o Abrami.
Cheguei em São Paulo na quarta á noite. Pretendia treinar calmamente na quinta para tentar ganhar um pouco de braço, e me readaptar ao carro que estava com motor novo e com o câmbio escalonado devidamente acertado. Infelizmente a garôa não nos deixou em paz, e a pista ficou quase o dia todo entre o molhado e o muito úmido. No terceiro e último treino livre de quinta havia secado, mas achei que pagar R$ 350,00 para dar só umas voltinhas não valia a pena. O Nenê, como chefe de equipe, deu umas 3 voltas com a Brasa, e achou o carrinho bom. Para mim, seu veredito estava de bom tamanho.
Na parte da tarde chegaram meus caros amigos do Rio. O Antonio Seabra e o Pedro “Baleiro”, ambos tarados por corridas, e que não vinham a Interlagos desde que este possuia ainda o traçado antigo. Apesar de lamentarem a mutilação da pista, ficaram maravilhados com o que viram, e principalmente, pela recepção calorosa dos blogueiros aqui do pedaço.

Concurso de barriga. Pedro “Baleiro”, Luizinho Pereira Bueno, e eu

Na sexta, fui um dos primeiros a ir para a pista. O câmbio estava macio e parecia definitivamente acertado. O motor roncava redondo, mas me pareceu um tanto mais fraquinho que o original, o primeiro que haviamos usado até a primeira quebra. De pneus novos lixados e com o chão certinho, nada a reclamar quanto à estabilidade que estava um dôce.
Mas por mais que me esforçasse, não baixava de 2:11. Tanto pela manhã quanto a tarde, eram 2:11 por volta, uma em cima da outra. Quatro segundos acima do melhor tempo que já havia feito me parecia demasiado, mesmo estando um tanto enferrujado.

O Nenê havia levado o carro para o dinamômetro, e pela primeira vez tinhamos as curvas de torque e de potência reais, as quais estávamos agora obedecendo. 170 cv. @ 6.000 rpm. Nas primeiras oito ou nove corridas com o motor original, havia por total ignorância, esticado sempre até 7.200 rpm! O tempo vinha, e não quebrou. Conseguiamos fazer a volta em 2:7 com o câmbio original, e o chão ainda não totalmente acertado. Vai entender...
No treino classificatório de sábado, após sete voltas, ao reduzir na freiada do Lago, fiquei sem marcha alguma. Barulhos estranhíssimos e não engatava nada. Será possivel que lá se foi o câmbio novamente? Caramba! Fui prá grama por dentro da reta que leva ao Laranjinha, e encostei aguardando o término do treino para ser rebocado de volta aos boxes.
Tiraram o motor e, graças a Deus, constataram que eram somente os parafusos do volante do motor que haviam se quebrado, e em 30 minutos estava tudo montado novamente. Melhor tempo conseguido nas sete voltas? 2:11! Largaria na 22ª. posição, bem no final do “pelotão da merda”, onde tudo pode acontecer. Paciência.

Tempo sêco, sol bonito e lá vamos nós para o alhinhamento. Dei duas passadas por dentro dos boxes e fui procurar minha posição.
Estava ao lado do simpático João Peixoto e seu Puma amarelo # 66. À minha frente, a posição estava vaga. Algum dos dois que treinaram mas não largariam. Fiquei cá pensando que isso poderia ser uma vantagem na hora da largada, se bem aproveitado.
Todos alinhados subindo o Café, acelero para ocupar a vaga vazia, e... largada abortada! Dou um freiadão esfumacento para não passar por cima do Fusca que ia à minha frente. Parece que o Furrier do Puma # 10 foi-se embora calmamente reta abaixo antes da bandeirada. Acontece. Demos mais uma volta, e agora sim! Partimos! Me joguei pela direita, rente ao muro, dei sorte de encontrar uma avenida limpa, e ultrapassei 4 carros antes da primeira curva. Aquela embolação de sempre no S do Senna, e na saída do Sol passei por mais um. Estava atrás do Tranjan e de um outro Passat vermelhão.

Alguém estourou o motor, e deixou uma trilha de óleo, desde o Laranjinha, até a Junção. Por conta disso tomei um baita susto quando o carro atravessou no Mergulho, mas deu prá trazer de volta todo esterçado para o lado contrário, “a la Bird”! Fechei a primeira volta em 16º. Sem poder chegar nos ponteiros o negócio foi ficar por alí mesmo, e ver no que ia dar com as possíveis e inevitáveis quebras lá na frente. Dois Fuscas encapetados estavam me atazanando desde a largada.
Bons de chão prá chú-chú eram um terror no miolo. Nas retas como tinha um pouquinho mais de motor, conseguia abrir, mas não muito. Foi uma disputa divertidíssima. Um passa e repassa danado. O tempo todo a centímetros uns dos outros.

Num certo momento, me passaram entre o Bico de Pato e a Junção. Consegui fazer esta última direitinho, e partí reta/curva acima atrás deles. No final da Reta dos Boxes um estava ao lado do outro mas havia um espacinho entre eles. Atrasei ao máximo freiada e botei pelo meio. Dei sorte e, consegui fazer o S do Senna na frente deles.

Fomos Reta Oposta abaixo engatados, e assim fizemos o miolo.
Tudo muito limpo e civilizado. Quando estava contornando o Bico de Pato porém, levei um toque do # 41, imagino que involuntário, que acertou minha lateral direita traseira, e amassou a roda daquele lado. Pronto! Rodei 360º pela grama, mas voltei logo. Lá iam eles já pela Junção afora. Uma certa vibração, e barulhinhos esquisitos, se apresentaram. Parei no box para ver se tinha furado o pneu.
O Fusca # 41 também parou na minha frente. Acho que abandonou, não sei.

Os mecas deram uma olhada rápida no carro, e me mandaram de volta para a pista. Mas só para terminar a prova, pois faltavam só umas 5 voltas e não dava para fazer mais nada de útil.
Finalmente recebo uma bandeirada depois de tanto tempo! Aceno para os bandeirinhas em agradecimento, e me recolho ao parque fechado.
Posição? 22º, a mesma da largada. De qualquer maneira, me diverti à beça e participai do maior pega até então! Com a desclassificação dos 5 ponteiros por falta de alternador (!?) devo ter subido oficialmente para 17º., o que na realidade, não muda nada...
Como terminei desta vez sem quebrar nada na corrida, e para não perder o hábito, o motor do meu carro de rua bateu comando na volta para o Rio, e lá ficou paradinho no posto Arco-Íris de Roseira.
Com um mecânico local imediatamente nomeado gerente de operações, uma plataforma contratada para resgatar o carro na terça após o feriado, e uma retífica engatilhada em Guará, segui viagem de carona com o Antonio e o Pedro, que felizmente, vinham me comboiando. Um final de semana bem emocionante!
Abs a todos...
Hugo Borghi Filho

(SEGUNDA PARTE)
7ª. Corrida – Interlagos 22-11-2008
Preliminar da 36ª. Mil Milhas Brasileiras (extra-campeonato)

A desorganização dos dirigentes da prova, porém, continuava a imperar. Não houve briefing para os pilotos, e não se tinha certeza de como seria a largada. Imaginamos acertadamente que, com essa quantidade de carros, seria mesmo lançada, mas ninguém oficialmente nos comunicou nada. Ainda não sabíamos, mas a falta desse briefing viria a ser uma das responsáveis por um dos “quase acidentes” mais sérios da nossa categoria.
Aprendi com isso que, por mais repetitivos, e até chatos que os briefings possam ser, são de fundamental importância para a segurança dos pilotos e das corridas. Pequenos detalhes que fazem grandes diferenças, como sistema de largada, recomendações para ultrapassagens, bandeiras, e demais procedimentos são discutidos e tratados minuciosamente. E muito acertadamente, a grande ênfase é sempre sobre segurança. Tempo para a realização de um briefing houve à vontade. O que não houve, foi vontade “política” de realiza-lo. Nas duas horas e meia que separaram o final do treino classificatório da hora da largada, ficamos perambulando pelos boxes admirando os carros que correriam na Mil Milhas, e também a um dos treinos livres deles. Com meia hora para a abertura dos boxes, é hora de fazer pipi, colocar um adesivo daqueles que abrem as ventas do nariz, e botar na boca dois tabletinhos de chicletes Trident. As últimas duas providencias ajudam a manter a respiração num ritmo mais normal durante a corrida, e evitam deixar a boca seca. O Rodrigo Ruiz se aproxima, e me entrega o CD com fotos da Brasinha em ação, feitas por ele em Londrina. Aproveito para perguntar se me permitiria eventualmente usar suas fotos num livro. Ficou de pensar...
Costumo entrar no carro faltando uns quinze minutos. Me ajeito no banco, e com a ajuda de um meca, amarro direitinho o cinto de quatro pontos. O pessoal da empresa Motores Velozes, especializada na filmagem personalizada das provas, está por ali trabalhando com suas câmeras. Coloco a balaclava, o capacete, e as luvas. Faltando cinco, alguns carros ligam seus motores e começa a zoeira. Levanto a capa vermelha dos interruptores do tipo “caça” que comandam a ignição e a bomba de gasolina, e verifico se a chave geral está ligada. Faltando uns três, ligo o interruptor da ignição, aperto o botão do “starter”. O motor ronca forte, lindo! Uma acelerada, e ligo a bomba elétrica de combustível que vai garantir que o álcool chegue sem interrupções aos carburadores. Algumas aceleradas para limpar o sistema, conferir o limite de giros estabelecido no conta-giros, e aguardar que a turma comece a se mexer, dando espaço para sair do box e formar uma fila indiana. Mãos amigas aparecem na janela, e rápidos apertos são trocados. São os mecas, os amigos, e hoje especialmente, mulher e filha que dão os últimos votos de boa sorte. Desta vez eu tinha uma torcida muito especial!

Apesar, ou por causa disso, estava completamente calmo e bem tranquilo. Exatamente ao meio-dia, substitui-se a bandeira vermelha que fecha o acesso à pista, por uma verde. A fila indiana começa a se movimentar parando momentaneamente na frente do fiscal de pista. Este examina se estamos devidamente equipados, com o cinto preso, e se as luzes de freio estão funcionando. Estando tudo OK, ele libera o piloto para a pista. Algumas aceleradas para elevar o giro, pois geralmente os motores engasgam um pouquinho enquanto nos deslocamos devagar, em função dos comandos de válvulas que, só abrem bem mesmo, em alta. Pegamos a “estradinha” sinuosa que corre paralela à curva do S do Senna, e que desemboca lá em baixo, na reta oposta. Atenção com qualquer outro carro que possa vir forte, saindo da Curva do Sol, e é acelerar reta abaixo! Geralmente nessa pisada pra valer, o motor “limpa” de vez, e se estabiliza num ronronar alto, de som grave, delicioso. Não sei porque, mas sempre nesse ponto tenho a mania de fazer uns zig-zags para me certificar de que o carro está obedecendo! Tipo checagem de aileron, leme e profundor... Ligeira freada na Curva do Lago, pois a velocidade vindo dos boxes ainda é baixa, e começo a acelerar mais forte em direção ao Laranjinha. Curva gostosa, das poucas à direita, e de duas tangências, sendo a segunda meio cega por estar numa subidinha. Se você acerta direitinho a tomada da primeira nem precisa virar mais o volante que o carro vai certinho na tangência da segunda. Aí, é só deixar o carro escorregar até a zebra de fora que, por acaso, já é a tomada do S antigo. E o carro, nesta saída de curva, escorrega mesmo, pra valer! Em seguida freada forte para tomar o S do miolo. Se pudesse, mudaria o nome desta curva que considero besta. Tem o nome de “S”, mas é perneta. Só tem a primeira perna. O que seria sua segunda, já é a famosa Curva do Pinheirinho, de raio constante e fácil de fazer, desde que dosando-se corretamente o acelerador. Uma semi-retinha, e daí vem a Curva do Bico de Pato, a mais lenta do circuito, e por isso mesmo, traiçoeira. Nessas três últimas curvas aproveita-se para verificar como está a aderência do asfalto naquele momento. Descemos à esquerda na rápida Curva do Mergulho que dá sempre um friozinho na barriga, a única neste traçado que consegue fazer isso conosco. Lembra um pouquinho uma montanha russa, e tenho sempre a impressão de que não vai dar para fazer de pé em baixo, acelerando tudo, sem aliviar. Mas dá, e acabo fazendo sempre no páu. A área de escape nesse ponto é enorme, tipo estacionamento de supermercado. O carro balança, e vai saindo de lado, escorregando nas quatro até subir um pouco na zebra, o que ajuda a consertar a trajetória para a tomada da Curva da Junção. Esta, como já disse, é a curva mais importante de todo o circuito para fazer “vir tempo”. Durante a corrida é a que contornamos com o maior capricho, tentando sair dela o mais forte possível para poder enfrentar, com o motor “cheio”, a longa subida em curva que leva à reta dos boxes, e ao complemento de mais uma volta. Se você erra, e sai frouxo, vai demorar uma eternidade para embalar de novo. Se você erra, e sai demasiadamente forte, roda sem perdão, e vai parar na grama ou coisa pior.
Como ninguém havia ainda alinhado, entrei pelo “pit lane” adentro para atravessar os boxes, e dar mais uma volta.
Quando os boxes são oficialmente abertos para a formação do grid, não se pode mais passar pelas posições estabelecidas de largada, sem parar nelas. Portanto, para dar uma ou mais voltas antes de alinhar, temos que passar pelo pit lane. Aproveitei, e em frente ao box 21, diminui a velocidade o suficiente para atirar pela janela para o meca Rafael, a parte inferior do banco que havia se soltado novamente, e caído entre meus pés. É uma pequena parte acolchoada que sustenta as coxas, e que é presa com Velcro. Não faz a menor falta.
Completada a volta, agora já havia carros alinhados. Com um aqui, outro ali, e faltando ainda muita gente, fica difícil saber onde é que fica a sua posição correta. Fui chegando devagarzinho, dando tempo aos fiscais de conferir o meu numeral em suas papeletas para que pudessem indicar exatamente, onde deveria parar. Descoberto o local, me apontam a vaga certa. Paro nela, e desligo o motor. Alinhei.
Atrás de quem? Do Paulo Souza! Desta vez ele estava com o Fusca AP 2.0 cinza, mas mantinha o número 914. O Paulo foi o oitavo, e eu o décimo, mas na arrumação do grid, de um sim, um não, eu fiquei bem atrás dele, com o nono colocado ao meu lado. O pole position foi o Malanga com o “Puma” verde número 7 em 1:59. O segundo, foi o caro amigo Sebastião Gulla com seu “Puma” vermelho número 51 em 2:02. Em terceiro, o Nenê Finotti com 2:03 baixo, no seu Corcel II número 98 que apelidaram de “Pac Man”, mas que eu chamo mesmo é de “Chão de Estrelas”, pelo monte de purpurina colorida que misturaram na tinta! Os Pumas estão entre aspas, porque quase não se parecem mais com Pumas. O verde do Malanga tem tantos apêndices aerodinâmicos que fica difícil dizer que carro é. O vermelho do Gulla, é uma quase-réplica muito bem feita e bem acabada, como tudo o que ele faz, de um Ferrari GTO, marca pela qual é apaixonado. O quarto no grid foi o simpatissíssimo e competente “bota” Hermenegildo “Gildo” Antunes, com o seu famoso Volkswagen quatro portas modelo “Zé do Caixão”, e com o tempo de 2:03 alto. Quinto, o piloto-mecânico-amigo Fábio Coelho com o Passat “marron avelã”, em 2:04. Sexto, Ricardo Magnusson, ótima figura, e seu raro Bianco pintado nas antigas cores azul e laranja da Gulf Oil, em 2:06.4. Sétimo, o experiente e sempre gentil Wanderley Natali que correu muitos anos com Alfa Giulia Sprint, agora em seu Passat D3 número 45 com o tempo de 2:06.7. Oitavo, meu amigo “gentleman”, e colega de “enrosco”, Paulo Souza em seu brabíssimo Fusca AP 2.0 com 2:06.8. E em nono, uma posição antes de mim, o simpático semi-novato Roberto Agresti com o surpreendentemente rápido Puma D2 prata número 22, em 2:7.0 “duros”, portanto, o pole da sua divisão. O pole da D1 foi o Du Lauand, e seu Fusca endiabrado, com 2:10.8 em 17º. O Flávio Gomes com o Lada D2 número 69, o já famoso “meianov”, largaria em 27º. com o tempo de 2:21. Com toda certeza “os russinhos”, piloto e carro, ainda vão baixar bastante esse tempo com a evolução natural do carro.
O último colocado no grid fez o tempo de 2:29. Portanto, um total 33 carros classificados dentro de 30 segundos. Trinta, em 25 segundos. Caso o Luque e sua bela BMW, a turma do Della Barba, e outros ausentes que só correm nas provas do campeonato, tivessem comparecido, passaríamos fácil de 40 carros no grid. Um número verdadeiramente espetacular. Mais ainda se levarmos em conta que, para a prova da Mil Milhas, afinal o evento principal, largariam pouco mais de vinte carros.
Estamos agora sozinhos, e faz silêncio. É um momento de extrema paz. Costumo fechar os olhos, respirar fundo, e ficar quietinho. Chega um meca, vindo lá da frente que verifica, num instante, a pressão dos pneus. Tudo certo. Pergunta se preciso de algo. Digo que não, ele aperta minha mão, deseja boa sorte, e segue para checar outro carro da equipe. Ajeito o espelho retrovisor. Algumas vezes, preciso tirar os óculos para limpar as lentes embaçadas com a ponta dos dedos enluvados. Descobri que colocando os óculos bem na ponta do nariz, eles não embaçam! Verifico se o volante que, é removível, está bem preso, e fico ali, olhando para o tempo, sem ter nada mais para fazer... Lá na frente levantam a placa dos 5 minutos. Faz um calor “da gota”!
Hora de começar a função! Ligamos os motores e verificamos os mostradores dos relógios: Pressão e temperatura do óleo, temperatura da água, e pressão de combustível. Placa de 3 minutos, e os motores agora roncam mais forte, nervosos. Placa de 1 minuto, e logo depois, a de 30 segundos. O carro madrinha com suas luzes amarelas giratórias na capota se movimenta, e nós também, atrás dele. Começa então o ballet de aquecimento dos pneus. Um vem pra cá, outro vai para lá, e vamos seguindo. Confesso que não “danço”. Não acredito muito que esse zig-zag esquente significativamente nossos pneus radias, e faça qualquer diferença. Quase completando uma volta, a partir da Curva da Junção, começamos a nos agrupar em nossas posições. Subimos pela Curva do Café que antecede a reta dos boxes, e o carro madrinha apaga suas luzes amarelas indicando que vai ser dada a largada. Estamos todos juntinhos em segunda marcha. Mais uma vez, pela falta do briefing, não sabíamos como o carro madrinha se comportaria na largada. Comportou-se mal. Diminuiu tanto a marcha que quase causou uma batida entre os três ponteiros. Subitamente, como que querendo nos enganar, acelerou e entrou rápido no acesso que leva aos boxes. Livres dele, olhamos fixamente para a bateria de luzes de largada que ainda estavam vermelhas...e...agooora...verdes! Largamos!

Barulheira infernal, poeira levantada, cuidado com os carros da frente, dos lados, e de trás. Tem carro se mexendo ariscamente por todos os lados à sua volta. Esticamos a segunda, procuramos uma brecha, passamos terceira, e está na hora de tomar o S do Senna. Fumaça de freio fritando! Nos arrumamos em qualquer cantinho vago, e contornamos de qualquer jeito aquela primeira curva dupla. Fiquei por fora na segunda perna, e perdi uma posição para o Chevette número 58 do Fernando Mello. Na Curva do Sol à esquerda, recupero a posição.

Na Reta Oposta sigo pelo lado de dentro, trajetória defensiva ideal para se fazer a tomada da Curva do Lago novamente à esquerda, e também ofensiva, no caso de se querer ultrapassar alguém ali. Primeira freada forte da prova com todo o mundo ainda meio embolado. O Nenê com a carretera Topolino AP, e o Ricardo Magnusson com o seu Bianco Gulf, nos ultrapassam facilmente, costurando no meio do bolo. Ambos, costumeiros ponteiros, haviam largado atrás do pelotão por problemas durante o treino classificatório. Daí até o Laranjinha, as coisas começam, como sempre, a clarear.
Na segunda volta, conforme pude conferir depois por fotos, e principalmente, pelo assustador vídeo “on board” do Aroldo, Felipe Castro, um menino estreando, perde a freada da primeira perna do S do Senna, no final da reta. Ao invés de seguir reto pelo remanescente da Curva 1 do antigo traçado que está lá para isso mesmo, resolve "consertar" a manobra, e descer pela grama para voltar à pista mais abaixo. Nisso, o Marcelo Giordano de Fiat 147, o Aroldo Teixeira de Puma, e o Du Lauand de Fusca, todos bem coladinhos, estão contornando normalmente a curva. O menino do Passat de número 50, descontrolado, sem frear ou aguardar a passagem dos carros, sai perpendicularmente na pista, logo depois da segunda perna do S, exatamente na frente do Fiat que se aproxima acelerando. Até hoje ninguém entende como não bateram! Deve ter sido coisa de milímetros. O menino cruza a faixa de asfalto, milagrosamente sem ser atingido, saindo novamente da pista, na grama do outro lado. Por muito pouco o Marcelo não acerta a porta do piloto do Passat, numa violenta batida em T, muito parecida com a que causou a morte do Rafael Sperafico na Stocklight em 2007. O menino-piloto-passageiro corrige, evita a batida no muro de pneus, e consegue retornar, de qualquer jeito, no meio de um outro bloco de carros que está passando.

Duas voltas mais tarde, tentando afoitamente recuperar posições, perde outra vez a freada, agora na Curva da Junção, obrigando ao Marcelo, novamente ele, a sair para a grama pelo lado de dentro para evitar o choque. Uma completa lambança, e novamente um perigo. O Fiat é obrigado a fazer um “auto-cross” pela grama, perde a sonda lambda, e suja o carburador de terra, o que compromete definitivamente o resultado da corrida do “primo”. Fizemos uma representação escrita contra a atitude desse menino de 17 anos, junto à FASP. Sim, isso mesmo, dezessete! A CBA assim como outras entidades internacionais, permite que, jovens a partir de 16 anos, participem de competições esportivas. Me parece um absurdo sem tamanho! Ora, se um rapaz não possui documento de habilitação, nem pode ser juridicamente considerado responsável pelos seus atos, como pode então, pilotar uma carro a 200 quilômetros por hora, pondo em risco a sua vida, e a dos demais competidores? Realmente, uma dessas coisas incompreensíveis....
Enquanto tudo isso vai acontecendo um pouco mais atrás, sem que eu saiba, na minha frente, o Zé do Caixão do Gildo tem problemas mecânicos e abandona na quinta volta. Na sétima, ficam pelo caminho o Corcel II do Nenê, e o Passat “marron avelã” do Fábio. Os motores AP dos três, possuem alguns bons cavalinhos a mais do que o meu, porém estão também, mais sujeitos às quebras. Na nona, o Malanga em meio a uma nuvem de fumaça azul, explode o motor do “Puma” verde dele, bem na saída do Laranjinha. Bandeira amarela localizada, e começo a imaginar que possa estar bem classificado, com possibilidade, quem sabe, até de arrumar um lugarzinho no pódio. Sem rádio, sem placas de box, e nem sempre vendo os carros da frente quebrarem, ou pararem nos boxes, não temos uma idéia exata do nosso posicionamento na prova. Mas julgava que não estava mal. Ultrapassei alguns retardatários, e passei incólume pelas rodadas dos Puma números 19 e 67. Será que pegaria mesmo um pódio? Logo na prova na qual minha família estava presente, e na véspera de completar 60 anos? Seria bom demais! Sob a torre do diretor de prova, a placa indica que faltam só 3 voltas para o final.

Olho pelo espelho, e não vejo ninguém próximo que pudesse me ameaçar. Pela primeira vez então, coloco em prática algo que cansei de ouvir dos locutores esportivos, mas nunca tivera a oportunidade de fazer: “Administrar a posição”. Já no S do Senna, freio nos 100 metros e contorno a curva mais devagar. A mesma coisa na Curva do Lago. Devo ter aumentado o tempo de volta em uns dois a três segundos. Faltando uma volta, tirei mesmo o pé, e o miolo foi feito com todo o cuidado, e total atenção. Mesmo assim, cruzei 8.6 segundos à frente do Chevette do Fernando Mello. Bandeira quadriculada agitada, e atravessei a linha de chegada! Nessa corrida deu para reparar em muita coisa. Nos fiscais, nos instrumentos, em algumas pessoas conhecidas no muro dos boxes, e até na expressão do camarada que deu a bandeirada. Acho que estou mesmo me acostumando. Afinal, com esta, são seis corridas disputadas, sem contar a primeira que não larguei. Cumprimento os bandeirinhas na volta de desaceleração, e recolho para os boxes. Desta vez, também por conta da bagunça da direção de prova, não houve parque fechado para os carros, o que sempre acontece. Nem após o treino de classificação, nem após a chegada da corrida. O parque fechado é um local cercado para onde os carros são recolhidos imediatamente após esses dois eventos, e ficam à disposição dos fiscais para qualquer eventual vistoria, ou reclamação de pilotos e/ou equipes. Além dos fiscais, não podem ser tocados por ninguém mais, principalmente por mecânicos, ou ter qualquer das suas características alteradas. Estando tudo de acordo, e não havendo reclamações, os carros são liberados para retornar aos seus boxes.
Vou chegando devagar, e paro bem em frente ao box 21. Dou um tapinha de agradecimento na Brasinha pelo seu excelente desempenho, por ter cuidado bem de mim, e me trazido de volta são e salvo. O meca Rafael, todo sorridente, me ajuda a desamarrar o cinto e a saltar do carro. Tiro as luvas, o capacete e a balaclava. Puxa vida, que calor! Abraços, parabéns, beijo da mulher e da filha, e... não sabemos ainda exatamente em que posição cheguei! Nisso, o locutor oficial começa a cantar, pelos alto-falantes, os nomes dos pilotos das diversas categorias que devem comparecer imediatamente ao pódio: “...Em quarto lugar na Divisão 3, Hugo Borghi Filho com a Brasília de número 71,...”! Uhuuuu!!! Primeiro pódio! Que presentão de aniversário! Cristina, Manoela e eu, caminhamos juntamente com o Gulla, o vencedor da prova, em direção ao local da premiação. Vamos bebendo água nas garrafinhas de plástico pois a temperatura dentro do carro, com toda a paramentação, e o esforço de dirigir quase 30 minutos totalmente concentrado, no limite, desidrata um bocado.
Lá em cima, onde fica o pódio, está uma festa. Com seis premiados em três categorias, só de pilotos somos 18. Com mais família, namoradas, amigos, mecânicos, outros colegas pilotos, dirigentes, autoridades, agregados, e curiosos, é uma verdadeira multidão! Do outro lado do pit lane, numa plataforma especial, ficam os fotógrafos com as suas teles apontando para a gente. Em baixo, todo o resto do pessoal que resolveu assistir à premiação. Um pódio bonitão, já estava armado para a prova da Mil Milhas que iria acontecer no dia seguinte, e foi este que utilizamos. Aplaudimos e festejamos os pilotos das divisões 1 e 2 que são premiados antes de nós. Fujo e me escondo atrás de uma coluna para evitar o banho de Champagne deles que tem um cheiro doce, forte, e bem esquisito. Finalmente chega a nossa vez! O locutor vai chamando do sexto ao primeiro. Carlos Braz, meu ferrenho adversário de Londrina, Fernando Mello, eu, Paulo Souza, Wanderley Natali, e o grande vencedor, Sebastião Gulla. Recebemos nossas taças. A minha, me foi entregue pela Manoela. Que coisa legal!

Fazemos pose, levantamos os troféus, e em seguida, depositam uma enorme garrafa de vidro azul escuro aos nossos pés. No rótulo, ao invés de Champagne, lê-se: “Fermentado de Frutas Gaseificado - Brindespuma Piagentini - Fórmula 1 - 2 litros”. Pego a minha, como lembrança, e saio correndo com cuidado. Vai que aquilo abre...

BALANÇO DE 2008
Foi um bom “ano automobilístico”.

Participamos a Brasinha e eu de sete corridas, se bem que, nem largamos na primeira apesar de termos treinado bastante para aquela prova. Fui para a pista do “templo” no início do ano cheio de receios e de dúvidas pelo desconhecido. Começamos virando em 2:21. Treinamos, derrapamos, rodamos, e até batemos, na busca pelo melhor desempenho. Treinamos mais, e fui me entendendo melhor com o # 71 e com o traçado de Interlagos. Errando menos. Treinamos mais ainda, e somando-se a isso às voltas dadas durante as corridas, foi um monte tempo passado na pista, pisando fundo. Por causa disso baixamos o tempo para 2:07, ou 14 segundos a menos do que no início, sem porém comprometer a segurança nem o equipamento. Fizemos pequeníssimas modificações no carro durante o ano, principalmente em acertos de suspensão. O carro já nasceu bom. O cuidado e o capricho da LF na “reconstrução” da Brasinha desde o início, foi fundamental para isso. A excelente manutenção após cada corrida por parte do Nenê, e dos mecas, permitiu ter sempre um carrinho competitivo, e confiável a cada prova. O carinho do Nenê, suas dicas, cuidado, e observações foram fundamentais para uma primeira temporada, apesar de não ter participado de todas as provas, muito feliz.

Nosso motor, se bem que não tendo toda a potência de alguns dos adversários, com pelo menos uns 30 cv. a menos que os ponteiros, se comportou impecavelmente durante toda a temporada, e permitiu levar umas tacinhas para casa. Nunca passei das rotações programadas, e sempre o tratei com carinho, suavemente. Mas o mérito todo é de quem o montou, o preparador-piloto-amigo Fábio Coelho.

Apanhamos um pouquinho no início com a carburação até descobrirmos que um dos Weber, apesar de ambos serem novinhos em folha, era completamente diferente do outro internamente. Se as quebras do câmbio foram excessivas durante o ano, acho que isso foi definitivamente sanado com as últimas providências adotadas de modificações na altura da traseira. Ainda estamos esperando pela barra estabilizadora dianteira, sugerida pelo Bob Sharp, e que está sendo confeccionada. Fica para 2009. Corremos em Londrina, uma pista desconhecida e bastante técnica, na qual, diferentemente de Interlagos, não havia feito “escolinha”. Encontrei os limites do carro e da pista sem maiores sustos. Tenho certeza de que teremos um desempenho bem melhor lá na próxima vez. Gostaria de experimentar também as pistas de Curitiba, Cascavel, Tarumã, e de Santa Cruz do Sul. Agora, prazer mesmo, teria em correr no Rio. Mesmo que fosse só no que sobrou da pista de Jacarepaguá.
Acho que, de certa forma, um círculo de 40 anos estaria se fechando. Quem sabe?
Mas o mais importante de tudo isso, foi o que ocorreu fora das pistas. Foi onde fiz boas, sinceras, e espero que duradouras amizades, com um grupo de pessoas muito especial. Pessoas completamente diferentes entre si, porém sempre gentis, receptivas, carinhosas, e unidas por uma enorme paixão em comum pelo automobilismo. Sem os seus conselhos, dicas, empréstimo de peças em situações de emergência, palavras de apoio, e de encorajamento, o aprendizado teria sido mais difícil.
Obrigado e até o ano que vem, se Deus quiser, meus amigos!
Hugo Borghi

Nota do Blog: Calma gante, continuaremos a falar das aventuras dos pilotos da Classic Cup...o próximo que está para sair da toca é o "Trovão Azul"...já ele acelera aqui!
É isso...
Saloma

(PRIMEIRA PARTE)
7ª. Corrida – Interlagos - 22-11-2008
Preliminar da 36ª. Mil Milhas Brasileiras (extra-campeonato)

Foi só chegar em casa, na volta de Londrina, abrir a caixa do correio eletrônico, e no meio de um monte de e-mails, lá estava esta ótima notícia do Aroldo que transcrevo abaixo:

Oi pessoal,
Conforme combinado com o Toninho de Souza, promotor das Mil Milhas, está confirmada a nossa prova preliminar, com a seguinte programação:
5ª Feira – 20/11 = Treino das 18:15 as 19:00 hs (é horário de verão e estará claro)
6ª Feira – 21/11 = Treino das 15:15 as 15:45 hs e das 17:15 as 17:45 hs.
Sábado – 22/11 = Classificação das 9:30 as 9:50 hs
Largada: 12:00 hs = 25 minutos + 1 volta
Valor da inscrição: R$ 350,00.
Divisões: 1 até 1400 cc./ 2 até 1600 cc. / 3 até 2000cc.
Abs.
Aroldo Teixeira

Simbora prá próxima! Assim que é bom! Todo mundo se virando para arranjar corridas e divertimento.
As Mil Milhas Brasileira é uma prova tradicionalíssima. Esta será sua 36ª. edição em 52 anos de existência. Já fez parte da Le Mans Series, e este ano retorna ao seu formato original, abrigando mais carros de mecânica nacional, e sendo disputada sob o regulamento do Campeonato Brasileiro de Endurance. A largada esta marcada para as 11:00 horas de domingo dia 23, meu aniversário. Nossa prova será na véspera, dia 22. Tomara que haja boa divulgação e público. Vamos estrear as novas instalações do autódromo José Carlos Pace, exatamente 20 dias após o GP do Brasil de Fórmula 1 deste ano.

Fui para São Paulo de carro na quinta feira, e cheguei à tarde. Passei pelo Hotel Íbis Interlagos onde sempre me hospedo quando há corridas, fiz o check-in, deixei lá a bagagem, o macacão, e o capacete. Da janela dos quartos de frente dá para se ver, na colina ao longe, parte do traçado do autódromo com destaque para área de escape do Mergulho, pintada de azul.
Segui para a pista por volta das 17:30, mesmo porque, havia decidido não participar do primeiro treino livre, quase noturno, uma vez que haveriam dois outros na sexta, durante o dia.
As obras para receber a Formula 1 ficaram ótimas. O autódromo ganhou ares de pista internacional, dessas mais moderninhas. Colocaram um cobertura de lona tensionada “a la Bahrein” sobre o paddock, e está tudo limpinho e reluzente. A pista, impecável.
Ao chegar no box 21, surpresa! A direção da prova havia alterado os horários, e em cima da hora. Todos já haviam treinado mais cedo hoje, e o treino a seguir, seria o segundo. No dia seguinte, na sexta, haveria somente mais um, e assim mesmo, só às 19:00 hr.. Mesmo no horário de verão, com o céu encoberto como estava, prometia já estar bastante escuro. Qualquer atraso na programação por conta de alguma batida, óleo na pista, ou qualquer outro imprevisto, e não poderia treinar, pois a Brasinha, assim como diversos outros, não possui faróis operantes. Corri na secretaria para fazer a inscrição, e sem “farda”, combinei com o Nenê que ele daria umas voltas para sentir as modificações feitas no carro desde Londrina. Foram colocados facões traseiros mais curtos, iguais aos dos carros que competem em provas de terra, e uns novos calços na suspensão. Essas medidas visam reduzir a rolagem da carroceria, e principalmente, a alinhar melhor o conjunto motor e caixa, a fim de aliviar o esforço da caixa de câmbio, evitando as quebras frequentes. Nada disso havia sido ainda testado. Nenê entra no carro, se prepara, e os boxes são abertos. Me dirijo à sacada sobre o S do Senna para admirar a passagem do carrinho. Passa um carro, passa outro, passam todos, e nada da Brasinha passar. Caminho até a saída dos boxes, e lá está ela, no meio da maior confusão entre os fiscais de pista, e o pessoal da LF! Por esquecimento da secretária, e falta de comunicação interna entre o escritório da direção de prova, e os fiscais de pista, não constava o pagamento da inscrição, e consequentemente, a liberação do carro para treinar. Gritei, esbravejei, mostrei o canhoto do cheque, e nada. Os rádios walkie-talkie dos fiscais não falavam com o escritório, e era preciso se comunicar através de celular. As linhas estavam ocupadas! Sai então o Evaldo Miranda, em desabalada carreira, até o escritório localizado na ponta oposta de onde nós estávamos, e num piso mais abaixo. Eu sigo atrás. Lá chegando, e sob grande descompostura que frisava bem a incompetência daquela gente, conseguimos que “lembrassem” de fazer a liberação. A minha, e a do coitado do Eugenio Olívio do Fusca número 35 que se encontrava na mesma situação. Nisso, já havíamos perdido metade do treino. Felizmente, ainda deu para o Nenê dar umas cinco voltas e verificar que os acertos de suspensão tinham ficado razoáveis, mas que a carburação estava “gorda” demais. Assim mesmo, ele virou 2:12.
Dali mais um pouco, o cúmulo do ridículo acontece. O Flávio que já estava treinando há bastante tempo, entra nos boxes para um ajuste qualquer no seu Lada estreante. Na hora de repartir, os fiscais barram sua saída alegando que ele também não havia sido liberado! O Luiz Finotti, quase se descabela. O “primo” Giordano e eu, tentamos sem sucesso, mostrar o absurdo da situação àqueles irredutíveis e equivocados guardiões dos interesses pecuniários da organização. Quando verificamos que os fiscais desconheciam o que era bom senso, ou não eram providos de senso algum, nós mesmos tiramos os cones, e o Flávio voltou à pista. Burrice tem limite! No dia seguinte relatei ao organizador do evento, meu caro amigo Toninho de Souza, responsável pelos meus primeiros passos em Interlagos, o ocorrido, esperando que no futuro, as coisas andem melhor...
Logo depois caia a noite, e o treino se encerrava. Agora só amanhã às 19:00 hr., e rezando para que não chova. Muita nuvem baixa.
Sexta feira, vou esperar Cristina e Manoela que chegam em Congonhas, vindas do Rio, pelo vôo 2425 da Varig às 13:15. Vamos comemorar meu aniversário, no domingo, em Sampa! Com o treino marcado só para o início da noite, deixamos o carro no aeroporto, e fomos de taxi até o bairro da Liberdade comer sushi.
Finalmente, às 19:00 hr. em ponto, saio para a pista. Está escurecendo rápido, e nuvens cinza chumbo contribuem para isso. Uma primeira volta lenta, checando tudo, e uma segunda mais forte um pouquinho. O carro que já era bom de chão antes, agora estava ótimo! Mais baixo atrás, dá a impressão de que a frente não está tão presa. Está mais fácil de apontar nas curvas. A traseira, ao se aliviar o acelerador na tomada das curvas bem de baixa, como no S do miolo e no Bico de Pato, se solta lenta e previsivelmente, permitindo um contorno rápido, e bem fechado. Agora, dá até para botar uma segunda marcha, mas só por uns instantes, na saída do Bico de Pato para ajudar. Mas muito rapidinho, e logo em seguida, terceira de novo, senão destraciona, patina, e perde-se tempo ao invés de ganhar. O Nenê re-calibrou o conta-giros, e eu achei que a lâmpada do shift-light tava queimada! Esticava, esticava, e a danada não acendia. Tanto que, no Mergulho dava para ir até a freada da Junção em terceira! Mas talvez seja melhor botar uma rápida quarta para soltar mais o carro. Vamos ver... Paradinha no box para mexer na carburação que estava embrulhando um pouquinho, e pista de novo.
A sexta volta, em 2:08 foi a melhor. Significava o oitavo tempo entre os 25 que fizeram aquele treino “noturno.” Mais umas voltinhas, e chega. Já estava ficando bem escuro, e não valia a pena arriscar a quebrar qualquer coisa. Melhor guardar nosso fôlego para o dia seguinte que seria para valer! Muito bonito o “pit lane” com as luzes acesas.

Sábado chegamos cedo, lá pelas 7:45. Não gosto de chegar em cima da hora. Preciso de um tempo para entrar no clima, e me concentrar.
Pouquinho antes das 09:00 hr. começa a maravilhosa barulheira dos 33 carros roncando, ansiosos como seus pilotos, para entrarem na pista! O carro parece ótimo. Mesma rotina de sempre: Começar sem pressa, e ir aumentando aos poucos. Na terceira volta começou a ficar difícil de engrenar a terceira marcha. Parei no box, e prontamente o Nenê regulou o cabo da embreagem. Mais umas duas voltas, e parei novamente com o cabo do acelerador frouxo. O Marconi apertou num instantinho. Agora tava tudo bom. Umas voltinhas experimentando usar, e não usar, a segunda marcha no miolo, e achei mais prudente não usar durante a corrida. A nona volta foi em 2:07.2, a minha “flying lap”, e o melhor tempo registrado até a data. Peguei pista limpa, sem tráfego. Apesar de não saber naquele momento qual havia sido o tempo, dava para sentir que a volta tinha sido boa, e que não daria para melhorar significativamente, sem colocar em risco o equipamento. Pensei então com os meus botões: “Melhor recolher enquanto está tudo ótimo e funcionando bem, do que ficar tentando buscar décimos inúteis, me arriscando a uma rodada, ou pior, a quebrar alguma coisa”. Esse tempo me garantiu a décima posição no grid entre os 33 carros que largariam, dali a pouco, às 12:30 hs. Primeiro terço do pelotão. Razoável para bom, fiquei satisfeito.
Hugo Borghi

LONDRINA 2a. PARTE

Cheguei...!
Foram 1.100 km dirigindo desde o Rio, direto até Londrina, em 12 horas certinhas. Saí de casa às 13:00, e cheguei no hotel à 01:00, só parando para gasolina, e águas com gás. O pior trecho, mais demorado e chato, foi o da Marginal do Tietê, entre a Ayrton Senna e a Castelo Branco.
Em Londrina, excelente hotel e cama melhor ainda!
Quinta amanhece com céu encoberto e muito quente. Primeiro, um baita café da manhã. Em seguida, passar num lava-rápido, e vamos conhecer a pista. Estou muito curioso, tudo é novidade! Entro pelos portões, e estaciono atrás dos boxes. O lugar é bem ajeitadinho. Pelo que se pode ver, assim rapidamente ao chegar, é que o traçado da pista é fogo, cheia de sobe e desce!
Nosso Mercedinho baú, da LF Competições, já estava lá. Box montado, alguns mecânicos, mas as 2 "cegonhas" com os carros em cima, ainda estão na estrada. Pilotos vão chegando de Sampa, avisando que passaram há pouco pelas "cegonhas" na estrada, e que elas estão quase lá... Estamos impacientes.
Enquanto isso, vamos estudando a pista mais detalhadamente. Tem subida, tem descida, tem cotovelo, tem curva de altíssima velocidade com tomada cega, tem curva de média no final do retão com duas tangências, tem de tudo. Tem uma curva tipo o "Saca Rôlha" de Laguna Seca, só que descendo para a direita, mas com a mesma entrada cega, logo depois de uma lombada. A pista também é bem mais estreita que Interlagos, e quase não tem área de escape. Passou da graminha, e é muro mesmo. É uma pista travada, 250 m. mais curta, e muito mais técnica que a paulistana.

As cegonhas chegaram! Que visão bonita a dos nossos queridos carrinhos todos arrumados nos caminhões! São desembarcados com todo o cuidado, e começa a zorra de montar o circo, e começar a ajustar e regular os carros. Dois nunca tinham ido pra pista. O Corcel II do Nenê, e o novo carro do Flávio Gomes, o Lada de número 69 que vai substituir seu antigo DKW 96, recém aposentado.
Ficou tudo mais ou menos pronto ao anoitecer, e com a pista fechada para treinos com os carros de corrida, o fiscal permitiu que déssemos umas voltas com nossos carros de passeio, para sentirmos a barra do traçado. Botei o Nenê do meu lado para dar as dicas, e os mecas se aboletaram no banco de trás, felizes que nem pinto no lixo. Traçadinho complicado, mas gostoso. Nenê apontou os principais pontos, e demos um páu pelo circuito. Os mecânicos adoraram. Vamos ver amanhã...
Sexta: Treinos livres. Saí logo que abriram a pista.
Dei umas 10 voltas, e, mas que saco..., quebrei o câmbio!
O negócio é o seguinte: Minha relação de marchas é original. Em Londrina existem dois pontos, o miolo de baixa depois da reta dos boxes, e uma curvinha também de baixa que antecede a da subida dos boxes, para as quais minha 2a. é curta, e a 3a., longa demais. Se você vai de 3a., sai molengo. Se for de 2a., o coitado do motor se esguéla todo, parece que vai pular fora, e força a caixa prá cacete.... Existe um "buraco" grande entre as duas marchas. O mesmo acontece em Interlagos, com um pouquinho menos de importância do que em Londrina, mas ainda assim, dificultando bastante uma performance ideal.
Bem, com a caixa de câmbio trocada por outra igual, deu pra pegar o último treino da tarde. Fiz o 12º. tempo entre os 18 que treinaram, uma bela porcaria. Fiquei meio preocupado com duas coisas: Primeiro porque não tinha dado tempo de "pegar a mão" da pista. Segundo com o fato de, eventualmente, poder vir a quebrar outro câmbio. Por mais sobressalentes que a LF possa ter levado, não são infinitos.
O Lada do Flávio teve um probleminha de refrigeração que foi sanado, e depois, um problemão com o as válvulas. Para evitar causar maiores danos ao motor, ele vai usar o Corcel II do Nenê. Como o Nenê não é bôbo nem nada, trouxe seu velho Topolino AP, 1938, dentro do caminhão baú, como reserva. Acabou sendo o campeão geral do torneio com ele! Como anda essa dupla.
À noite, Dna. Regina, a dona do bar do autódromo, ofereceu um "happy hour" na varanda do seu estabelecimento no paddock, com conjunto tocando Beatles, muita cerveja e petiscos. À tarde, já havíamos comemorado o aniversário, com direito a bolo e tudo, do nosso querido companheiro Aroldo Teixeira, piloto do Puma amarelo número 18.
A vista do bar é linda, pois a pista está situada no alto de uma colina, e Londrina, toda acesa, fica lá embaixo no vale. Noite quente de lua cheia, mesinhas espalhadas, mecas mexendo nos carros nos boxes ali ao lado, vários convidados, e exposição de carros antigos. Muita risada, muita história, muita mentira, tudo num clima super amigável e gostoso...

Da esq. Para dir. em pé: Hermenegildo Antunes, Marcelo Giordano, o “primo”, eu, e Fábio Coelho. Sentados: Alfredo Gehre, Flávio Gomes, “Nenê” Finotti, Rogério Tranjan, e Sebastião Gulla, “il Ferrarista”...

Sábado: Treino livre, e tomada de tempo para classificação da largada.
Nesse livre, experimentei fazer o miolo todo em 3a. marcha. Até dava, mas não vinha tempo, ficava assim meio que, com cara de passeio...
No prá valer, de classificação, não aguentei, e enfiei a 2a.!
Seja o que Deus quiser. Funcionou! Não quebrou nada, e peguei um 7o. lugar no grid entre os 18 que alinharam para a primeira bateria. Nada de excepcional, mas bem melhor.

Enquanto os carros eram abastecidos na bomba, um piloto local fazia rasantes com um antigo avião monoplano amarelinho de motor radial. Bacana, custa pouco fazer as coisas direito com ares de show.
O briefing foi rápido, e nos foi explicado como seriam dadas as duas diferentes largadas, tanto a parada, quanto a lançada de domingo. Pediram (como fazem em todos os briefings) que fossemos bonzinhos e bem comportados, e mantivéssemos a formação para uma boa largada, logo na primeira passagem. Obedecemos.
Me entendi, mais ou menos, com a curva de alta depois da reta dos boxes. É preciso deixar para frear bem dentro, já no meio da curva, onde dá aquele friozinho na barriga, reduzir, apontar pra zebra de dentro, e... pisar fundo no gás! Pois é, parece estranho, né? Mas dá tempo de dar uma estilingada doida, ainda virando à direita, até o ponto de uma máxi freada para a tomada do cotovelo à esquerda. Durante as corridas, cheguei em muita gente boa nesse ponto, por causa dessa acelerada, aparentemente descabida, e fora de hora. Dica do Nenê.

Trocamos a tela da boca da Brasinha que era muito fina e amassava. Esta nova ficou bem esticadinha, e mais bonita.
Largada parada. Nunca tinha experimentado. Até então, todas em Interlagos foram lançadas, com os carros em movimento.
Saí pra pista, e o capô levantou um pouco com o vento, apesar das presilhas de segurança. Passei pelo box, mas os mecas estavam todos no grid. Nisso, a parte do banco que sustenta as coxas, e é presa por Velcro, se soltou. Quem me acudiu foi a Vanessa, namorada do “Primo”, para quem atirei o pedaço desgarrado. Dei mais uma volta, e alinhei no grid acenando para chamar a atenção de um meca qualquer. O Marconi me viu, e veio correndo junto com o Rafael. O Dú Cardim, bom amigo, e um fã da categoria que acompanha todas as provas, também. Tiraram o capô, e apertaram o pino da trava que estava completamente solto. Recolocaram tudo, e ainda passaram um “tierup” por segurança extra.
Saímos para a volta de aquecimento, e nos alinhamos novamente em nossas posições. Agora, de olho grudado na sinaleira. Acende uma luz vermelha, duas, três, quatro, se mantém um instantinho todas acesas, e.... se apagam de repente!
Foi dada a largada!

Pulei um tiquinho atrasado, ou o Flávio ao meu lado, um tiquinho adiantado. Me passou, mas fui no bolo! Freada da primeira curva lenta, e é aquela confusão de sempre. Juro que não entendo como não bate todo mundo! Chegam todos juntos, 4 emparelhados, onde só vai caber um de cada vez, travando tudo, balançando, a milímetros um do outro, uma barulheira dos diabos, e com a adrenalina a mil...
Sei lá como... Mas passou todo mundo ileso, e daí para a frente, as coisas foram se organizando, com os carros se espaçando mais...
Arrumei um pega que durou por toda a prova com o Passat do Bráz e o Corcel do Flavinho. Ambos tinham mais motor do que eu, e na reta abriam, mas no miolo, na curva da entrada dos boxes, e naquela acelerada na qual já falei, eu me aproximava deles novamente.

Com três carros andando muito juntos, é muito fácil perder a posição, qualquer bobeada é um abraço, e tchau...! Surge logo uma traseira enorme balançando na sua frente. Aí, tem que remar tudo de novo, e esperar por uma nova oportunidade para tentar reconquistar a posição perdida. Êta coisa boa!
Passei o Bráz numa esparramadazinha que ele deu pra fora da pista, e ele me passou de novo na reta. Passei novamente na subida dos boxes, e ele colocou por dentro na reta oposta, retomando a posição. Passei o Flavinho também, mas aconteceu o mesmo uma ou duas voltas depois. Mas estava disputadíssimo!

Volta e meia alguém escapava ou rodava. Numa certa hora, o Jr. atravessou o seu Puma branco número 27, bem na minha frente. Como não dá tempo de se fazer nada, espera-se que o carro que rodou não esteja mais lá quando você chegar naquele ponto. Dito e feito. Da mesma forma que surgiu na minha frente, sumiu! Pelo canto do olho, num relance, deu para ver que o Aroldo estava também rodando na grama com o seu Puma amarelo. O Flávio, baixinho, quase não conseguia enxergar para fora do carro, enfiado lá no fundo do banco do Corcelão, no qual caberiam fácil, uns dois dele.

Tanto que, uma hora lá, acho que ele não me viu, quase emparelhado ao seu lado, e foi me espremendo para fora da pista no topo do morrinho que antecede o saca-rôlha. Recolhi, e não batemos por um fiapo de cabelo. Na última curva da última volta (eu não sabia que era a última volta!), enfiei uma segunda marcha bem forçada, e fui pela zebra interna, por dentro do Passat, meio na marra. O Bráz deu uma recolhidinha, e abriu um pouquinho pra não bater. A Brasinha deu um salto em 2a., e quando tracionou.... Rrraarrzxrrryvorrrazxptxrr = barulho das engrenagens do câmbio moendo! Obviamente o Bráz foi-se embora, e daí eu vi, lá na frente, no meio da reta, um carinha no alto do muro dos boxes com a bandeira quadriculada agitada! Só então me dei conta que faltavam só alguns metros... Cruzei no embalo, em ponto morto, e encostei na grama logo depois da linha de chegada... Um final "dramático"! Mas foi divertidíssimo!
Cheguei em 6o. na geral, atrás do Bráz e do Flávio. A pista é ótima depois que você pega o jeito. Muito, mas muito mais desafiadora que Interlagos, e exige concentração total. Saí do carro pingando. Fazia um calor do cacete também...
O 1o. colocado, foi o Nenê, em seu Topolino 38, e com quase 50" de vantagem sobre o Puma vermelho número 51 do Gulla, na 2a. posição.
Num ótimo 3º. lugar, chegou o Fábio com o seu Passat número 75.

Deixei o abacaxi do câmbio quebrado para os mecas descascarem, e fui para o hotel tomar um banho antes do nosso jantar de confraternização que aconteceu numa ótima churrascaria, toda "chic"! Muito papo, cana a rodo, quilos de carne à noite e logo antes de dormir, tudo muito saudável e leve, como manda o bom senso de pilotos que disputarão uma corrida no dia seguinte, às 10:30 da manhã!!! Imaginem...
Viva o Sonrisal!

Da esquerda para a direita: Alfredo Gehre, eu, “primo” Marcelo Giordano, Rogério e Christina Tranjan, “prima” Vanessa e Flávio Gomes. Todos com cara triste de que comeram demais...

Domingo.
O boxes "abrem" às 10:00 , e "fecham" às 10:10. Nesse espaço de tempo, vai todo mundo pra pista.
Bem, depois de ontem à noite, é óbvio que chegou todo mundo em cima da hora! O Flávio, acho que chegou às 10:05, abraçado com dois travesseiros do hotel, para sentar em cima, com todo mundo ligando pra ele no celular. Tudo extremamente profissional, calmo e relaxado, sem nenhum stress como bem podem imaginar...!
Ainda por cima, tínhamos inventado, aquela estória de que a largada seria com as posições de chegada da prova anterior invertidas, etc., e tal... Fiquei portanto, com a 16a. posição no grid. Desta vez, a largada só poderia mesmo ser lançada, pois com uns "canhões" largando atrás, se fosse parada, ia dar merda com toda a certeza...
Mantivemos o grid em movimento arrumadinho, e assim que se apagaram as luzes vermelhas, dei um pulo entre o muro do box e carro à minha frente, e passei logo dois. Flávio veio junto.
Daí, chegamos naquela primeira curva, com a embolação de sempre.

Não consegui alcançar os mais rápidos da Div. 2 que largaram mais à frente, como o carro do Rogério Tranjan, mas também não deixei o Puma 43 que me atazanou durante toda a prova, me passar. Atacava a curva da subida dos boxes como se fosse um rally. Botava a Brasinha de lado, e ia “toreando” o volante e o acelerador durante a subida toda, até beliscar a graminha do lado externo, lá no topo. Uma delícia.
Pelo espelho via que chegava a levantar uma poeirinha. No fim, deu pra superar 8 carros, e chegar na 8ª. posição geral, num total de 20 que largaram. Apesar de ter chegado duas posições mais atrás do que na prova de sábado, esse oitavo lugar teve mais valor, em função da posição de largada. Enfim, empatei no resultado geral, e na soma dos pontos em 6o. lugar, com o Fábio, e o seu Passat dourado que, ele insiste em dizer, que é “marron avelã”...
Como no critério de desempate venceria quem houvesse feito a volta mais rápida, caí para 7o. Foi um bom resultado. O último câmbio que montaram na Brasinha - não fui o único "privilegiado" com essas quebras, e quando precisei trocar novamente, só tinha mais um conjunto de caixa disponível - era de bitola mais estreita, fazendo com que a cambagem ficasse menos negativa. Com as rodas também um pouquinho mais para dentro, às vezes raspavam na lataria, em curvas de baixa feitas no páu. Tanto que, enquanto era entrevistado pela TV Tarobá (que chique!), no parque fechado, logo depois da prova, um pneu traseiro arriou. Foi mesmo um fim de semana "gasolina na veia", bem legal, com os colegas, e amigos paulistas, sempre muito simpáticos, num clima super descontraído, e divertido. O pessoal de Londrina então, nem se fala. Acolhedores como poucos, interessados, comparecem e prestigiam suas corridas. Vão chegando, e se apresentam a você sem cerimônia. Fazem perguntas, tiram fotos, querem saber detalhes dos carros, torcem, convidam para uma cerveja, fazem questão de apresentar a família toda. Realmente uma simpatia. Valeu!
Parabéns ao “primo” Marcelo pelo evento impecável, e pela sua vitória na Div. 1. Parabéns também, ao amigo Tranjan que obteve sua primeira vitória na Div. 2 com seu novo Passat azul, de número 44. Muitos abraços, e despedidas gerais, enquanto os carros eram embarcados nas “cegonhas” para a viagem de volta a São Paulo.
Para mim: Hotel, banho, fecha a mala e a conta, e pé na estrada.
Saí de Londrina ás 15:00 h., e fui dormir num hotel Íbis, lá em Taubaté. Como tava com a mão na massa, engoli a Ayrton Senna, e fui dormir à beira da Dutra. Preferi esticar um pouquinho, apesar do cansaço, mas deixar a Marginal para trás no domingo à noite, do que ter de enfrentá-la numa segunda pela manhã. No dia seguinte, bem dormido, em três horas estava em casa. Havia disputado minha primeira prova fora de Interlagos. Descoberto, com a ajuda das preciosas dicas dos colegas, os pontos críticos de uma pista desconhecida, e em pouco tempo, a maneira de superá-los da melhor forma possível. Fiquei com aquela sensação gostosa do dever cumprido, e confiante de poder encarar qualquer outra pista desconhecida, desde que com um mínimo de tempo para treinar.

Hugo Borghi

6ª. Corrida - Autódromo Ayrton Senna
Londrina 18 e 19-10-2008
(extra-campeonato)

Por causa da interdição temporária do Autódromo de Interlagos por conta das obras da Paulistur para receber a Fórmula 1, ficamos sem ter onde correr. No ano passado, nesta mesma época, arrancaram o asfalto completamente e refizeram a pista toda. Ficou ótima e lisinha, dentro dos parâmetros internacionais. Foram eliminadas completamente as ondulações do piso, motivo de queixa constante dos pilotos. Este ano estão refazendo os boxes, acrescentando passarelas, mais uma arquibancada fixa, e melhorando a área de escape da curva 3. Estão também construindo uma grande laje atrás do paddock, acho que para abrigar os “motor-homes” das equipes. A pista só seria liberada após o GP do Brasil no dia 2 de novembro. Portanto, para que não ficássemos parados praticamente por dois meses, o Marcelo Giordano, presidente da APTA, nossa associação de pilotos, conseguiu junto à Federação Paranaense que corrêssemos em Londrina.

No ano passado ocorreu o mesmo, e meus colegas já conhecem a pista. Desta vez serão disputadas duas baterias. Uma no sábado, e outra no domingo.

Combinamos, para botar um “molho” a mais que, a de domingo, teria o grid invertido, ou seja, quem chegasse na frente no sábado largaria por último no domingo e vice versa.

As corridas começam muito tempo antes do dia da prova. São trocados e-mails, furiosamente, entre os pilotos da APTA. Fala-se de tudo! Quem vai, quem não vai, porque não vai, como vai, quando vai.

Quantas “cegonhas” serão necessárias para o transporte dos carros e quanto custará para cada um, como serão os troféus, quantos serão, onde se hospedar que eventos paralelos haverão, enfim, todos os infinitos detalhes. O nosso presidente coordena tudo brilhantemente!

Como tive um tio com o mesmo sobrenome dele, Giordano, apesar de não haver nenhum parentesco entre nós, Marcelo e eu, nos tratamos mutuamente de “primo”. Ele é um grande amigo no grupo, e se desdobra como presidente para arrumar e ajeitar tudo da melhor maneira possível.

Para que se possa ter uma noção das informações que recebemos antes de uma prova, transcrevo abaixo a programação oficial de Londrina:
Evento : Metropolitano de Velocidade no Asfalto
Categorias: SuperClassic, Marcas e Speed
Dias : 17,18 e 19 de Outubro de 2008
Local : Autódromo Internacional Ayrton Senna – Londrina, PR
Pista Original – 3.145 metros

17/10 – Sexta feira – Treinos livres
09:00 09.45 Marcas e Speed
10.00 10.45 Superclassic
11.00 11.30 Marcas e Speed
11.45 12.15 Superclassic

12.15 13.30 Intervalo para almoço

13.30 14.00 Marcas e Speed
14.15 14.45 Superclassic
15.00 15.30 Marcas e Speed
15.45 16.15 Superclassic

18/10 – Sábado – Treinos/tomada de tempo e prova
09.00 09.30 Treinos Marcas e Speed
09.45 10.15 Treinos Superclassic
10.30 Briefing
11.30 Tomada de Tempo Superclassic

12.00 13.30 Intervalo para almoço

13.30 14.00 Treinos Marcas e Speed
14.00 15.00 Abastecimento e parque fechado Marcas e Speed
14.15 14.30 Treino Superclassic
14.30 16.00 Abastecimento e parque fechado Superclassic
15.00 Tomada de tempo Marcas
Tomada de tempo Speed
16.00 Box aberto 1ª. Bateria Superclassic
16.10 Box fechado
16.20 Formação do GRID
16.30 Largada 1ª. Bateria Superclassic

19/10 – Domingo – Treinos e Provas
09.00 09.30 Treinos Livres Marcas e Speed
09.00 10.00 Abastecimento Superclassic
09:30 09:45 Warm up Superclassic
10.00 Box aberto Superclassic
10.10 Box fechado
10.20 Formação do GRID
10.30 Largada 2ª. bateria Superclassic
11.00 11.15 Warm up Marcas e Speed
11.00 13.30 Abastecimento Marcas e Speed
Podio categoria superclassic
12.30 13.30 Intervalo para almoço
13,30 Box aberto Marcas e Speed
13.40 Box fechado
13.50 Formação do GRID
14.00 Largada 1ª. Bateria Marcas e Speed

Intervalo show de PIRUETAS

16.00 Box aberto Marcas e Speed
16.10 Box fechado
16.20 Formação do GRID
16.30 Largada 2.a Bateria Marcas e Speed
Pódio categoria Marcas e Speed a seguir

Recebemos também a relação dos participantes confirmados, a data, local, e horário para que os carros sejam embarcados nas “cegonhas”. Como os carros não possuem placa, e alguns, nem mesmo sua documentação atualizada em virtude de substituições de motores e outros componentes, a FASP emite um carta que vale como documento oficial para o transporte dos veículos. Nosso “lambe-lambe” de plantão, o excelente e dedicado fotógrafo Rodrigo Ruiz, já confirmou a sua ida para Londrina. O Rodrigo é o fotógrafo oficial da Superclassic, e mantém um enorme arquivo de magníficas fotos das nossas provas em seu site www.velocidadeonline.com.br.

Abaixo, a lista dos 22 participantes confirmados, e os 12 modelos diferentes de carros que participarão deste evento:

Hugo Borghi

5ª.Corrida – Interlagos 19-07-2008
7ª.Etapa do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto

Cheguei na sexta para o segundo treino livre, direto do Rio, e meio cansado. Dei só umas 6 voltas para sentir o carro. Estava perfeito, um canhão. Eliminaram completamente a falhação, e agora, sai fortíssimo das curvas de baixa. Descobriram que apesar de comprados juntos, e serem zerados, um carburador era completamente diferente do outro internamente! Deram um jeito no assunto, e ficou tudo perfeito. Treinei junto com uns Maverick V8 de outra categoria, e os despachava, não só na subida da Junção, como também pela reta toda! Num outro momento, saí bem forte da segunda perna do S do Senna, botei por fora de dois deles no Sol, e fui embora...
OK que não são mais "aqueles" Maverick quadri-jet dos anos 70, mas ainda são V-8, e reta é reta.
Precisei inclusive rever o ponto de frenagem no final da reta dos boxes, pois na segunda volta, segui reto na tomada do S do Senna e fui parar na grama. Não dá mais pra frear tão próximo da placa do 50m., o carrinho está muito rápido.
Apareceram três carros desconhecidos convidados pela FASP. Um Alfa GTV bonito e veloz que ficou com o 4º. tempo, um JK vermelho alaranjado com cara de mau, todo cheio de rebites “a la Mad Max”, e o “cuore” da grade torto, e mais um DKW amarelo. Todos com pneus slick...
Esta foi também a última corrida do DKW #96 do Flavio Gomes. Com a dificuldade de se encontrar peças para ele, e também por conta do constante ingresso de carros mais velozes na categoria, vai para o Museu Brasileiro do Automóvel, em Passo Fundo no Rio Grande de Sul, descansar um pouco, depois de 40 anos de corridas. Era o DKW mais antigo do mundo que ainda corria, ininterruptamente, desde os anos 60! Foi um pioneiro da Superclassic, e vai deixar saudades.
Essa história do aumento da quantidade de carros com motor AP na Superclassic é motivo de eternas polêmicas entre os puristas que, defendem uma categoria exclusivamente com carros antigos originais, e o pessoal que monta motores mais modernos e potentes. Seria ótimo se vivêssemos na Europa, ou nos EUA, onde a oferta de carros antigos esportivos é muito grande, mas para a nossa realidade, e bolso, não é viável. Por aqui, quase não existem carros antigos competitivos, e quando se acha um, são caros e não há peças no mercado. As corridas seriam simplesmente desfiles de carros velhos, sujeitos a quebras constantes, e sem a menor graça para seus pilotos e o público. Este último, atualmente quase inexistente, pela falta de divulgação dos eventos, e pela total ineficiência da CBA em gerir o esporte a motor no país. Os clubes pertencem ou são submissos aos dirigentes da CBA que, por sua vez, se contenta em viver dos lucros provenientes da emissão e renovação de carteirinhas para pilotos. Para nós, os “velhinhos” que estamos somente nos divertindo, tudo bem, mas para a garotada que vem por aí, não há muito futuro no automobilismo desportivo nacional. Não existem mais categorias de acesso, e portanto, será difícil daqui pra frente, e caso a política não mude logo, termos novos Sennas, Rubinhos ou Massas surgindo no cenário mundial. Só vai para o exterior quem tem “paitrocínio”, e nem sempre são estes os melhores, ou os mais talentosos pilotos. Uma pena, realmente. A CBA é mais uma coisa que não funciona neste país. Dei duas voltas passando por dentro dos boxes para esquentar e tentar acamar as pastilhas novas antes de alinhar. Pedal do freio meio borrachudo, humm...
Bem, esta foi a prova mais curta até agora... Durou menos de meia volta! Dei um pancadão de lado no Porsche 914, e amassou bem...

A Brasinha não parou no fim da Reta Oposta, e pra não encher a traseira do Porsche, me joguei na zebra do lado de dentro da curva, onde tem um pequeno espacinho gramado entre o muro e a zebra, e... decolei! Nisso o Paulo, coitado, espremido pelo Abrami fez a tangência dele certinha, e eu..., enchi a lateral dele!

O Porsche esparramou com a pancada , e acertou o Puma azul número 23 do Abrami que estava grudado por fora.
Seguimos reto, os três embolados. Não chegamos a rodar, pois estávamos todos encostados uns nos outros. Passamos que nem um meteoro, em bloco, pela frente do grupo que vinha atrás, e nos esparramamos na área de escape do lado de fora, depois da curva. Bandeira amarela, etc....
Meti uma 2a., e fui embora... tentei..., mas o pneu traseiro tinha estourado com a porrada, e fui no aro, soltando fumaça, até o box. O Abrami rapidamente continuou. O Porsche ficou por lá mesmo.
A pista estava um sabão por causa das provas da Truck na semana anterior. O Abrami começou a frear muito antes da curva, e foi apertando o Paulo para dentro. Não havia espaço. Pisei fundo no freio, e com tudo ainda frio, travou e segui reto que nem um foguete! Só deu pra escolher o cantinho, e me firmar no volante aguardando o impacto inevitável. BUM!
Erro meu. Fui com muita sede ao pote logo no início. Mais uma lição: Não tentar resolver a parada logo nas primeiras voltas!
Já tinha ouvido isso um milhão de vezes, mas não adiantou. Se não vivenciar, não aprende! Pena, pois tava animadão (talvez até demais!), e o carrinho estava ótimo!
Larguei na 13ª. posição dos 33 carros que formaram o grid, e com o tempo de 2:08.492. Parti ao lado do JK, e já tinha passado por ele, pelo Passat # 21 do Carlos Braz, e pelo Puma # 10 do Furrier, até a pancada. Com a atual relação de câmbio, quase não uso o freio motor, o que sobrecarrega muito os freios, principalmente na tomada do S do Senna, e na freada do Lago.Daria para talvez beliscar um 5º. lugar, se tudo tivesse corrido bem até o final... Paciência. Fica pra próxima...
Balanço: Quebrou a fixação do coxim do motor na carcaça da caixa, o coxim, os bracinhos da suspensão, as rodas amassaram, e os dois pneus dianteiros dechaparam completamente, além do que, vai precisar lanternar (fazer funilaria para os paulistas) a lateral toda, recuperar o bico do capô e do paralamas que são de fibra. Vamos aproveitar para também trocar a porta direita que amassou muito, por uma nova em fibra, mais leve. Depois vem a pintura, recuperar as rodas, 4 pneus novos, alinhar tudo...Ai, ai!

A vítima maior, o meu caro colega de equipe Paulo Souza, do Porsche, é também um “gentleman”. Quando totalmente sem graça, e chateadíssimo pelo que havia ocorrido, me dirigi a ele para me desculpar, abriu um largo sorriso, meu deu um forte abraço, e disse: “Deixa disso Hugo! Acontece. Não se preocupe!” Vejam só...
Já o Abrami, do Puma atingido por tabela, a quem também procurei, foi mais seco, e me “aconselhou” a ter melhores freios da próxima vez. Na etapa seguinte, da qual não participei, ele atingiu por trás, fortemente, o Chevette # 58 do Fernando Mello na freada do Senna...
Infelizmente o carro do Paulo destruiu completamente ambos os paralamas dianteiros, a lateral esquerda, e o paralama traseiro esquerdo que são de fibra.

Está pensando agora em consertá-lo, e transformá-lo novamente em carro de rua. Mas mesmo que isso ocorra, vai prosseguir correndo na Superclassic com um Fusca AP cinza prata que ele também tem. Ainda bem, pois é um ótimo companheiro.
Bob Sharp, com quem tenho o prazer de, vez por outra, trocar e-mails, só de olhar fotos da Brasinha rolando muito nas curvas, me aconselhou a arrumar, e instalar, uma barra estabilizadora dianteira.
Vamos providenciar. O Bob sabe tudo sobre carros e corridas.
Bem, tô batizado...

Hugo Borghi

4ª.Corrida – Interlagos 15-06-2008
Preliminar dos 500 km de Interlagos (extra-campeonato)

Tempo encoberto. Resolvi treinar pouco na sexta para poupar o carro. Assim mesmo quebrou a caixa de câmbio após umas 6 voltas, na redução para a tomada da Curva do Lago. Encostei lá longe, no meio da grama em segurança, fiquei assistindo os colegas, e fui rebocado para o box assim que terminou o treino livre. Correria dos mecãnicos! Foram até a oficina buscar a caixa do KG #12 do Rogério Tranjan que estava batido, e é igual. O Rogério havia ficado sem freios no Bico de Pato duas provas antes, e estampado de frente, fortemente, a proteção de pneus e o guard-rail. O fato de, graças a Deus, nada de mais grave ter acontecido com ele pode, e deve, ser atribuído ao Hans que ele portava no momento do acidente.

Para quem ainda não sabe, o Hans Device evita que, numa porrada frontal, a cabeça do piloto se projete violentamente para a frente, protegendo a coluna cervical, evitando sua ruptura. É uma geringonça que se afixa aos ombros por meio do cinto de segurança, e que possui duas tiras que se prendem ao capacete. Na minha opinião é uma das mais importantes invenções dos últimos tempos em termos de segurança, acessível ao bolso de todo piloto, de qualquer categoria. A cada dia que passa mais pilotos da Superclassic estão, inteligentemente, adotando o Hans Device. Graças a ele, o Rogério ficou só com uma forte dor local que o obrigou a andar algum tempo de pescoceira. Estou aguardando o meu cunhado trazer um.

Por conta da panca do Rogério, e da sua gentileza em emprestar o câmbio, pude correr. Esta solidariedade entre os membros da equipe é muito bacana.
Os mecas trabalharam duro, e ás 9 h. da noite já estava tudo pronto para o dia seguinte. Foram retirados os calços da suspensão, e parou de raspar a roda dianteira no paralamas nas curvas lentas. Melhoraram também muito a carburação, e agora falha só um pouquinho nas saídas das curvas de baixa.
Choveu à noite e a pista estava ligeiramente úmida. Fiz o 6º. tempo, entre os 22 que se classificaram para a largada. Nada mal!
Engraçado ter só 4 carros na sua frente no grid. Aí você olha pelo espelho, vê aquele monte de carros atrás, e imagina os pilotos “babando” para te atropelar assim que for dada a largada. O mais incrível é que virei em 2:09.003, e o Paulo Souza do Porsche 914 que ficou com a 5ª. posição no grid, virou 2:09.002!
Aahh!..., uns 10 quilinhos a menos! Coisa de F-1...
Domingo, dia da prova, povo na arquibancada, e muita gente no paddock e nos boxes. Que diferença correr com público assistindo! É engraçado, você metido naquela roupa estranha, diferente de todo o mundo, se sente meio artista. As pessoas te olham, apontam, e tiram fotos. Crianças chegam juntinho, param, e ficam te olhando fixamente sem dizer nada! Acho que por ter bordado no macacão a mesma propaganda que está pintada no carro, uma se encheu de coragem e perguntou baixinho: “O senhor é que é o piloto da Brasília?” Quando disse que era, ela respondeu: “Legal...”, e saiu correndo. Fiquei ali sorrindo, pensando no que deveria estar se passando naquela cabecinha do mini-fã.

Chegando no grid para alinhar, as marchas não entravam! Passei pelo Marcelo Giordano que (muito chique) tem rádio de comunicação com o box, e fiz sinais frenéticos! Ele imediatamente chamou os mecânicos que vieram correndo, e conseguiram regular a embreagem. Terminaram no último momento possível antes dos carros começarem a se mover para a volta de apresentação. Ufa! Pessoal na arquibancada se fartando de fotografar.
Largamos em 24 carros. Apareceram mais dois foguetes sem tempo (Nenê, Fiat Topolino # 38, e o Gildo, VW “Zé do Caixão” # 34) que acabariam terminando em 2º.e 4º.

Prova muito disputada desde a largada. Comecei logo perseguindo o Porsche 914, e fui chegando, chegando, até que na 7ª. volta saí forte da Curva do Sol, peguei a linha de dentro na Reta Oposta, e ultrapassei na freada do Lago. Ôba! Um Brasília na frente dum Porsche novamente! É obvio que nenhum dos nossos carros está exatamente como nasceu, mas que foi um pensamento divertido naquele momento, lá isso foi! Abri uns 3 seg. de vantagem.

Perdi um pouco da concentração nas 5 voltas finais, e dei umas erradinhas bestas. Agora era o Paulo, bom piloto e experiente, que vinha chegando! Basta você se preocupar com quem vem atrás, para fazer umas bobagens. O segredo é olhar para frente, para o próximo adversário a ser ultrapassado, e não ficar controlando muito aquele que já foi superado.
O Silvio Zambello largou com um belo Mercedes Benz 280 CE. Não sei bem ao certo como esse carro se encaixa na nossa categoria, mas como ele era o promotor do evento, “encaixou-se”.

Faltando umas 3 voltas para o final cheguei nele na freada do S do miolo, para botar uma volta em cima. O grande Mercedes branco estava envolvido com um Fusca da Speed, e não havia espaço. Freei, e o Paulo chegou de vez. Numa curva que faço normalmente em 3ª., o Mercedes estava tão lento que tive de procurar uma 2ª., para sair mais forte. Nessa altura, o Paulo já estava emparelhado do meu lado esquerdo. Cadê a 2ª.? Não entrava! Perdi tempo procurando uma marcha qualquer, e saí em 3ª. mesmo. Nisso o Paulo me passou por dentro, bem na tomada do Pinheirinho. O Fernando Mello com seu Chevette AP também chegou, se engraçou, e tentou botar por fora no Mergulho, logo adiante. Só que ali não dá, e a Brasinha já havia se recuperado.
Cheguei em 7º. na geral. Provavelmente perdi um troféu por ter feito umas besteiras, e ficado sem a 2ª. marcha. Melhor volta em 2:08 alto, e 192 km/h no final do retão. Terminei tranqüilo, relaxado e completamente à vontade. Acho que estou me acostumando com a coisa toda...
A prova foi vencida pelo Malanga e seu Puma verde #7, mas sensacional mesmo, foi a corrida do Nenê. Largando em último com a carretera Topolino, chegou em 2º., após disputas acirradíssimas, principalmente com o Henry Shimura, e seu lindo KG “Dacon” #77.

A volta de desaceleração, após a bandeirada, é muito bacana. Em todos os postos de fiscalização os bandeirinhas ficam acenando com as suas bandeiras coloridas, e você acena de volta em agradecimento. São os nossos anjos da guarda durante a prova que avisam dos perigos e das situações da pista mais adiante.

Povo nas arquibancadas aplaudindo de pé, dezenas de teleobjetivas apontadas para você, muito legal!
Melhor prova até aqui. Voltando de carro para o Rio pela Ayrton Senna, fiquei relembrando os acontecimentos do dia, e feliz comigo mesmo, cheguei a uma conclusão: Naquele dia, havia me tornado um piloto...

Hugo Borghi

3ª. Corrida – Interlagos 03-05-2008
4ª. Etapa do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto

Muita chuva na quinta, e garôa na sexta pela manhã. Pista molhada no treino. Me dou razoavelmente bem em pista molhada. Talvez isso tenha alguma coisa a ver com o pouco que me lembro das aulas de pilotar aviões, onde as manobras devem ser conduzidas sempre com muita suavidade. Nada de movimentos bruscos.
Meio assustador um riozinho que atravessa a pista, da esquerda para a direita, na saída da curva aberta da subida do Lago, antes do Laranjinha. Bem onde troco de marcha, de 3ª. para 4ª. A frente desgarra duma vez, e assusta.
Temos também que ficar atentos, e colocar o carro bem no centro da pista na Reta dos Boxes que é cheia de poças. Qualquer coisinha, os pneus aquaplanam, e a frente “dança” em alta velocidade. Passamos por ali a uns 190 km/h. Perigoso, tem muro dos dois lados. Não gosto muito de retas, prefiro as curvas. Não consigo entender como existem tantas pessoas que gostam de provas de arrancada! Que graça podem achar naquilo? Bem, cada louco com a sua mania...
Como já disse antes, sinto um pouquinho de falta de uma curva de alta, na qual se chegue veloz, nesse traçado de Interlagos. O Sol e o Mergulho são curvas rápidas, porém precedidas de outras bastante lentas. Apesar de serem contornadas de pé em baixo, os carros (pelo menos os da nossa categoria), ainda estão acelerando e tracionando bem, puxando ou empurrando o carro, e com isso, transmitindo ao piloto uma sensação de relativa segurança. Falta aquele friozinho na barriga que aparece ao se chegar lançado, e ter que enfrentar uma curva veloz, meio solto, meio “pendurado”. Naquela, hummm... será que vai dar?
No miolo molhado o carro escorrega gostoso nas curvas, igual a um kart. No sábado a pista tava um pouquinho úmida na classificação, mas seca na prova.

Experimentaram colocar uns calços na suspensão para diminuir o “focinhamento” nas freadas, mas ficou raspando ligeiramente a roda dianteira por dentro do paralamas nas curvas de baixa tomadas muito rapidamente. A roda traseira direita também “quicava” na saída do Laranjinha, parecido com uma Kombi, o que não acontecia antes. Nenê disse para fechar mais cedo a tangência do Laranjinha, soltar mais o carro, e deixar escorregar na saída até a zebra externa. Melhorou um pouco.
O carro está também mais rápido, e por isso, o comportamento mudou bastante. A cada prova é preciso se acostumar com algo diferente. Ou é o carro, a pista, ou ambos, mas sempre existe uma surpresinha nova.
Consegui o 15º. tempo entre os 36 que alinharam no grid. Alguns dos “foguetes”, geralmente ponteiros, ficaram para trás por causa da pista úmida. Na pista seca durante a prova, passaram por mim voando!
Antes de cada prova, os pilotos são obrigados a participar do “briefing”. Esta reunião acontece na torre de controle, e é comandada pelo diretor da corrida que esclarece os detalhes da competição. Como será a largada, quando se poderá começar a ultrapassar, se desde que for dada luz verde, ou somente cruzando a linha de partida, e como agir em situações de bandeira amarela, vermelha, azul, ou qualquer outra. A cada evento, “martela” essas mesmas informações na nossa cabeça. Se preocupa principalmente em nos doutrinar quanto ao que devemos fazer sob bandeira vermelha. Esta situação dá-se quando há qualquer acidente mais grave, e existe a necessidade do envio de uma ambulância e bombeiros ao local. Devemos então diminuir a marcha, não ultrapassar ninguém, nos posicionar à direita na pista, deixando uma via de acesso livre e desimpedida para a ambulância, mesmo que esta venha na contra mão, e recolher aos boxes. Desta forma, em Interlagos, o ponto mais longínquo para o acesso do socorro, fica a menos de um minuto de distância. As informações que consegui obter de qual seria o tempo máximo que um macacão anti-chamas em “Nomex”, de boa qualidade, agüentaria sob fogo antes de se desmanchar, e começar a torrar quem estiver dentro, são inquietantemente vagas... Variam entre “vários segundos” e “algum tempo”!

Na corrida, ótima disputa com o Porsche Carrera # 88 do Gerolamo Nardin. Passa, repassa, botei por dentro na tomada do S do miolo, e cheguei na frente. Que delícia que é ultrapassar um concorrente! Dá até a impressão de que não vamos conseguir, pois a distancia do carro da frente nunca é constante. Ele se afasta e se aproxima a cada instante, e aquela traseira fica se mexendo, meio instável, na sua frente. O pé fica num acelera e larga delirante, dosando a distância o melhor possível. Mas de repente, naquela fração de segundo em que combina você dar uma aceleradinha, e ele tirar um pouquinho o pé, surge a oportunidade! Parece que o carro da frente diminui de velocidade num determinado momento, e você chega nele rapidamente. Se houver espaço, é só tratar de se enfiar. Como neste caso, na tomada do S do miolo, ele deu uma escapadinha, havia!!

Como num passe de mágica, subitamente, não tem mais ninguém na sua frente. Passamos! Uma olhada rápida no espelho, e lá está ele. Agora vamos tratar de caprichar para não sermos ultrapassados novamente. Olhar para a frente, caprichar na tocada, e mandar pêra!

A grande maioria dos pilotos da nossa categoria é extremamente elegante. Assim que acabou a prova, saltei do carro e fui cumprimentá-lo pela deliciosa disputa. Querem saber qual era a sua preocupação, e o que me perguntou? Se em algum momento havia me fechado, atrapalhado a ultrapassagem, ou de alguma forma me prejudicado! Um verdadeiro “gentleman”.
Freios ótimos! Até “fritando” um pouquinho, já dentro das curvas, e bem no limite, não apresentam “fading”. Nas freadas fortes, sente-se imediatamente o cheiro gostoso de borracha queimada. Creio que a recordação maior, inesquecível, que se guarda das corridas para sempre, é justamente essa combinação maravilhosa, e tão difícil de descrever, do “aroma” de borracha queimada, do ronco alto do motor, e da sensação de velocidade, tudo isso, embalado para presente pela beleza do autódromo. Mexe com o olfato, a audição, o tato do volante rebelde, a visão da grandiosidade daquele espaço todo, e com o gosto de adrenalina na boca. Enfim, todos os sentidos básicos. Se adicionarmos ainda, uma pitada de perigo, a total concentração em estarmos fazendo o nosso melhor, e a competitividade inerente do ser humano, acho que chegamos muito próximos de poder responder o “porque” de correr de carro, e de sermos apaixonados por isso, como somos...

Boa disputa também com os fuscas da Speed que são uns capetas. Andam rápido, quase todos juntos, em bando, e não fazem a menor cerimônia. Quando você menos espera, tem um focinho de Fusca ao seu lado, tentando te passar.
A carburação melhorou, mas ainda está falhando em baixa. Melhor volta em 2:10.635. Tempo melhor que o “meu recorde” na escolinha, e agora, calçando pneus radiais. Não mais os “slicks” chiclete que dão uns 2 seg. por volta.
Fui o 11º. na geral, 7º. na Div. 3 da FASP (4 pontos), e 2º. na geral e 2º. na Div. 3 da Copa APTA. Abolidas as taças da APTA!

Pô, logo agora...?!

Papeando com João Caldeira # 46, e o Gerolamo Nardin, logo após a prova...

Hugo Borghi

2ª. Corrida – Interlagos 08-03-2008
2ª. Etapa do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto

Na verdade, seria a primeira corrida. Com a caixa devidamente consertada pelo Sapinho, treinei bastante na sexta. Acabei ficando sem combustível na Junção, e encostei na grama pelo lado de dentro, aguardando reboque. Levantaram um pouquinho a traseira (mais do meu lado!) para não forçar tanto a caixa. Continua falhando em baixa. Mais em curvas para a esquerda. Fábio e Nenê foram novamente fuçar os carburadores. Regularam a altura das bóias, e trocaram agulhas e giclês. Complicado carburar esses Weber...

No treino classificatório de sábado pela manhã, fui desclassificado por ultrapassar sob bandeira vermelha! Penalidade: Ficar “sem tempo” e largar no final do pelotão. Comecei bem! Tava tão concentrado em não fazer besteira que juro que não vi as bandeiras agitadas desde a Junção. Só me dei conta do que estava acontecendo quando passei sob a bateria de luzes vermelhas brilhantes na linha de largada! Daí, já tinha passado da entrada dos boxes, e tive que dar mais uma volta. Ainda bem que não fui o único. Alinharam mais 3 carros atrás de mim pelo mesmo motivo.
Grid de 35 carros. Bacana, e eu, em 32º!
Bem, pelo menos não tenho que preocupar com quem está atrás...
O sistema de largada adotado pela FASP neste ano, é o de “largada lançada”. Ao contrário da “largada parada”, na qual os carros aguardam a luz verde, estáticos nas suas posições do grid, na lançada, os carros partem já estando em movimento. Para mim não fazia a menor diferença, pois nunca havia largado, nem dum jeito, nem do outro. Ao final da volta de apresentação e aquecimento, os pilotos alinham o melhor possível em suas posições, e quando o carro madrinha encosta, é dada a partida. É um momento meio confuso para quem está largando do meio do pelotão para trás. Lá do final, então, nem se fala. Dessas posições não se enxergam as luzes verdes, o carro madrinha, nem a bandeirada de largada, pois naquele ponto, de ligeira subida, a pista de Interlagos também faz uma curva suave para a esquerda. De repente os motores à sua volta sobem de giro numa barulheira infernal, e fica-se sabendo que foi dada a largada! Chegou a hora, vamos que vamos! Estico a segunda marcha, e aceleramos todos pela reta dos boxes procurando uma brechinha entre carros mais lentos à frente para nos enfiarmos. Devo ter ultrapassado alguém, sinceramente não lembro, mas sabia que já era hora de procurar um cantinho vazio para contornar o S do Senna que se aproximava velozmente. Outro momento confuso. No meio do “bolo” de carros que, todos juntos, procuram o melhor posicionamento para fazer a tal curva, acaba-se por ficar feliz com qualquer espaçinho disponível. Confesso que estava no “piloto automático”, guiando por puro reflexo, sem registrar o que estava acontecendo em volta! A emoção era tanta, que mesmo logo após a prova, não conseguia me lembrar dos detalhes da primeira volta. Só sei que procurava não bater em ninguém. Em seguida vem a Curva do Sol e a Reta Oposta, e as coisas começaram a entrar nos eixos, e a clarear. Bem, agora já dava para desligar o “piloto automático”, e retomar plena consciência da situação. Somente na segunda volta formam-se os grupinhos de carros de desempenho semelhante que, serão daí para frente, seus adversários diretos por toda a corrida. Me situei entre os Fuscas da categoria Speed que correm junto conosco, e por lá permaneci.

Durante a prova estava um bocado tenso, e ficava meio ofegante e sem ar no miolo. Excesso de concentração. Na reta dizia pra mim mesmo: “Calma Hugo, deixa de bobagem, respira fundo que tá tudo bem, e é pra se divertir, pôxa!”. Melhorou. Muita atenção no retrovisor interno, e uma enorme preocupação com os carros mais rápidos que vinham de trás. Não queria atrapalhar. Os retrovisores externos originais com dobradiças que, se fechariam com a velocidade, foram substituídos por uns de moto. São tão pequenos que quase não servem para nada. O motor continuava a falhar na saída das curvas mais lentas, mas nem me preocupei com isso. Afinal, para marinheiro de primeira viagem, até naufrágio é divertido!

Nem olhei para os instrumentos de tão focado na pista que estava!
As pessoas no muro dos boxes, eram manchas indistintas. Só notei que havia um placar luminoso com a contagem regressiva das voltas quando faltavam 2 para o final. Aprendi também que as condições do piso se alteram durante a corrida. De repente uma curva que, na volta anterior estava boa, na próxima pode estar lisa e escorregadia.

Motores quebram ou vazam, despejando óleo. Portanto, mesmo que correr numa pista conhecida seja uma tarefa aparentemente repetitiva, surpresas podem surgir a qualquer momento.
De uma hora para outra, tudo se acalma. Acabou! Já? Nem vi a bandeirada! Fiscais na entrada dos boxes indicam a direção a seguir para o parque fechado. Desliga-se o motor, e então... silêncio! Ufa..., correu tudo bem! Obrigado meu anjinho da guarda. Duvido muito que alguém faça sua primeira corrida sem um pouquinho de apreensão. Estava um tanto cansado, e com muito calor. Até meio tonto, mas extremamente feliz por ter terminado minha primeira prova, e até mesmo pontuado! Tomei um Gatorade bem gelado, que alguma alma caridosa me deu, e ficou tudo maravilha. Aí, “cai a ficha”, e você se dá conta do que fez! Dá uma vontade danada de ficar rindo sozinho que nem um débil mental...
Cheguei em 21º. na geral, 9º. na Div. 3 da FASP (2 pontinhos), e 7º. na geral, e 4º na Div. 3 da Copa APTA. Levei até uma taça da APTA! Melhor volta = 2:16.402
Fiquei surpreso, pois ganhei 11 posições, e dos que largaram na minha frente, 6 carros ficaram pelo caminho com avarias diversas, e 1 foi desclassificado. Portanto, superei 4, sem nem me dar conta!
Recebi muita festa, abraços, e parabéns dos colegas, do Nenê, do Sr. Luis, e dos “mecas”. Êta, turminha bacana!
Aliás, os mecânicos são sensacionais. Nem piscam quando é necessário trocar pela enésima vez um motor, embreagem, ou uma caixa de câmbio à noite depois de um árduo dia de trabalho. Estão permanentemente de bom humor, são solícitos, e sempre prontos a mergulhar na graxa. Além de se preocuparem em deixar o carro nas melhores condições possíveis, torcem sinceramente pelos seus pilotos, e vibram com cada décimo de segundo a menos de tempo que conseguimos fazer. Nos momentos que antecedem às corridas são os responsáveis por amarrar bem o cinto de segurança, ajeitar os espelhos retrovisores, e checar uma última vez, a pressão dos pneus. Fazem também companhia quando você está alinhado no grid, e se sentindo meio solitário, naquele silêncio nervoso que antecede à largada para a volta de apresentação, e à corrida. Magrão, Milton, Rafael, valeu!
Hugo Borghi

Estava resolvido! Ia de Brasília!
Por Hugo Borghi

Sempre gostei do Brasília. Tive dois, lá pelos meados dos anos 70.
Ambos pretos, comprados na Dacon, com teto solar, rodas aro 13, faróis amarelos, e outra gracinhas. Eram os mais bonitos e cobiçados do Rio de Janeiro. O primeiro vendi para uma loja de automóveis, na Rua Francisco Otaviano, da qual o Amauri Mesquita, que tocava como ninguém um Mini-Cooper, era sócio do Jaílton.
O segundo, meu grande amigo, e padrinho da minha filha, Guilherme “Farol Baixo” Noronha, e eu, fomos buscar juntos em São Paulo.
O Ingo Hoffmann também havia sido, naquela época, campeão da Divisão 3 com um. Até hoje o Brasília possui um desenho simpático de caixinha, com muito espaço interno, e boa área envidraçada. A frente é bonitinha, com aqueles 4 farolzinhos redondos, e a traseira lembra ligeiramente um Mini bombado. Além do mais, não havia nenhum ainda correndo regularmente na Superclassic.

Estava resolvido! Ia de Brasília!
Pedi ao Nenê que procurasse um, bom e barato, e uns dias depois ele me disse que o vizinho estava vendendo um, meio ruim de mecânica, pneus carecas, mas muito inteiro, liso, e alinhadinho de carroceria. Preço? R$ 3.500,00. Dava!
Mandei o dinheiro pra conta dele sem nem ver o carro. Até hoje o Sr. Luiz, pai do Nenê, conta pra todo mundo que bacana a confiança do carioca neles. Daí pra frente, foi um tal de junta daqui e dali, usa o cartão de crédito, o cheque especial, pega uma graninha no banco, economiza dum lado, estica do outro, e foi indo...
Os Finotti devem ser as pessoas mais pacientes e compreensivas do mundo. Era um pinga-pinga danado. Demorou 9 meses para ficar pronto. Uma gestação completa!
Os dois carburadores Weber 40 DCOE e o conta giros Auto Meter, meu cunhado comprou nos EUA, e quando minha mulher foi lá visita-lo com a minha sogra, trouxeram para mim. Como a minha sogra usa uma cadeira de rodas para se locomover nos aeroportos por causa das grandes distâncias, não teve que passar pelo raio-x do embarque. Fico só imaginando a sombra que dois Weber duplos de ferro e aço, devem fazer num aparelho daqueles...
As 3 outras coisas que vieram de fora (desta vez, importadas pelos representantes), foram: O volante Momo, o cinto de 4 pontos, e o banco concha Evo 3 da Sparco, na medida certinha para acomodar meu traseiro. Por razões de custo, e também porque a LF já possuía uma receita vencedora para o conjunto, optamos por instalar um motor Volkswagem AP 2.0 com bloco de Passat ,e cabeçote de Golf de fluxo cruzado. A preparação do motor ficou a cargo do Fábio Coelho que, já havia feito com sucesso, um motor igual para o Karmann-Ghia número 77 do Henry Shimura, também da Equipe LF.

A obra de reconstrução do carro foi uma beleza
Primeiramente, a carroceria foi separada da plataforma e trocou-se o assoalho por um zero bala, ainda na embalagem de plástico bolha. Preço do assoalho? R$ 180,00. Só mesmo em São Paulo.

Em seguida, a carroceria foi aliviada de tudo o que era supérfluo, recortada uma boca na frente para entrada do ar para o radiador de água dianteiro, construída a gaiola de proteção e o berço tubular para acomodar o motorzão na traseira. Coube justinho!
Foi também recortada a parte central da traseira, que agora é removível para mais fácil acesso ao motor.
Enquanto isso, arrumou-se uma carcaça de câmbio de Kombi que foi levada para o Sapinho montar as engrenagens de acordo com a relação de caixa que se queria para a pista de Interlagos. Instalamos o sistema anti-incêndio obrigatório, freios de Santana, amortecedores da pick-up D-20, e a suspensão foi re-trabalhada. Colocamos caixa de direção, radiador de água, ventoinha, radiador de óleo com tubulação Aeroquip, tanque, dosador, tudo novinho. Rodas de aro 15, tala 7” na frente e 8” atrás e pneus Pirelli Dragon 205-50-15. Substituímos os paralamas e o capô originais, por peças iguais em fibra, assim como, os vidros das janelas por policarbonato, bem mais leves. Como havíamos arrancado o painel todo, o eletricista Germano, fez um outro, bem pequeno e sob medida para acomodar os reloginhos e a botoeira. Ficou tudo ótimo. Na segunda vez em que fui ver o carro em São Paulo, já estava no chão, baixinha, baixinha, com menos de 1,40 m de altura até o teto. Linda!

Nesse meio tempo, tinha pedido ao Marcel Marchesi, craque em design automotivo, que desenhasse a decoração do carro, segundo umas idéias que eu tinha. Cristina, minha mulher que é designer, escolheu lá mesmo na oficina, os tons das cores, e o carrinho foi para pintura. Na viagem seguinte, agora na companhia da minha filha Manoela, acompanhamos o trabalho do Tanaka que confeccionou, e colocou os adesivos promocionais, e o numeral 71 nas portas, capô, e teto. Retiramos as películas protetoras das janelas de policarbonato, ajustamos o banco, cinto e a pedaleira e,...

Tava pronto!

Que sensação! Meu próprio carro de corridas! Inimaginável há pouco mais de um ano antes. Estávamos entrando em dezembro de 2007, e a primeira prova que disputaria seria em meados de fevereiro 2008.
Aproveitei esse tempo e pedi ao Thiago Amorim, aqui do Rio, que pintasse o capacete num vermelho e branco quadriculado tremulante.
O menino é um artista.

Ficou ótimo!

(reprodução/arq. pessoal)

ESCOLINHA
Hugo Borghi

Dia da 1ª. aula, uma névoa fininha cobria a pista e o dia prometia ser bonito. Toninho me recebeu como a um velho amigo e me apresentou ao Nélson Alexandre meu “personal”! Simpático como ele só, beirando os 50 anos, experiente e cheio de histórias de corridas para contar.

Como eu vinha do Rio, e para poupar viagens, resolvemos que os tempos de aula seriam esticados, e o curso reduzido em um dia. Com isso, eu acumularia mais tempo de pista por aula. O cursinho começa com uma hora e meia de aula teórica. Éramos uns 8 alunos, e nos sentamos em frente a um enorme desenho do traçado de Interlagos. Os professores, todos pilotos tarimbados, pacientemente começam explicando o “bê a bá” da coisa. Noções básicas de pilotagem, comportamento de um carro de corridas, aceleração, frenagem, dicas e “causos”. Curva por curva, mostram os pontos de desaceleração, frenagem, tomada, tangência e saída. Cones de cores diversas são colocados na beira da pista para indicar esses pontos. Depois de um pequeno “break”, era a hora de ir para pista. Primeiramente, num Ford Fiesta menos brabo que os Palio, calçado com radiais, e também mais silencioso (mas só um pouquinho), para que, piloto e aluno, possam se ouvir. Como passageiro, ia vendo e ouvindo o que me era dito a cada ponto importante do traçado. Fomos aumentando progressivamente a velocidade até descobrir o limite do carro nas diferentes curvas.
Propositalmente abusamos um pouquinho, e imediatamente, o carrinho atravessava ou então, perdia-se o ponto de frenagem. Em seguida, mais uns 15 minutos no quadro negro revendo o que tinha sido feito. Na meia hora seguinte trocamos de posição, e o Nélson, agora como passageiro, ia me cantando as jogadas. Da mesma maneira que antes, começamos lentamente e fomos acelerando aos poucos. Depois de umas 5 voltas já dá pra começar a entender a pista e o carro. Lá pela 10ª. , já dá até pra se engraçar um pouquinho... Umas 3 voltas, agora de Palio, e como passageiro, pra sentir a barra de verdade e ficar com o gostinho, e... aula finda.
Me senti muito bem, tranquilo e relaxado o tempo todo. Voltei pra casa ansioso pela próxima, dali a duas semanas!
Apesar do tempo, parecer não ter querido passar, finalmente chegou o dia da aula 2.
Mais umas voltinhas de Fiesta para relembrar tudo novamente, e então fomos para os Palio. Carro nervoso e com um ronco ensurdecedor, maravilhoso! Comecei como carona, e depois trocamos. Pouco a pouco fui me entendendo com o carro e com a pista. Nossa, como grudam no chão esses tais de slick! Que diferença dos radiais. Parece chiclete. Apesar de ir aumentando a velocidade volta a volta, o carrinho não derrapava. Me fez lembrar um autorama. No limite, sai um pouquinho de frente.
“Break”, com sanduíche, Coca-Cola e quadro negro, revendo os feitos até então. Na segunda parte do dia, finalmente, solo!
O Nélson vai na frente em um outro Palio, e eu o sigo no “meu”, tentando imitar o traçado dele. A velocidade vai aumentando. Quando você erra, ele diminui. Se você não erra, ele vai acelerando. De repente, conforme o combinado, ele acena para que o ultrapasse. Agora ele te segue, analisando o teu comportamento. Se você erra, ele gruda na tua traseira, e se você vai indo bem, ele se afasta. Depois de dezenas de voltas, não consegui engatar a terceira marcha na freada da Junção, e entrei na curva, em ponto morto. Resultado? Uma bela rodada pela grama, terminando virado ao contrário, de volta no asfalto. Aprendi mais uma: Se o carro escapa, e sai da pista, não tente virar logo o volante para faze-lo voltar imediatamente. Isso provoca a rodada. Se não houver nenhum obstáculo maior, deixe o carro seguir mais um pouco, e retorne suavemente para a pista, mais adiante, num ângulo menor possível em relação a ela. Recolhi para os boxes. Estava terminada a brincadeira por hoje!

Na aula seguinte, havia chovido muito na véspera. Na parte da manhã treinamos com a pista ainda bem molhada. Uma excelente oportunidade de aprender coisas novas. Vai que chove numa prova e você não tem a mínima idéia do que fazer? No molhado, muda tudo.
Tem-se que fazer um traçado oposto ao que faz em pista seca. Se no seco você segue a trilha mais escura e emborrachada, no molhado se fizer isso, sai rodando que nem pião. Se no seco, você sobe na zebra, tangenciando a curva ao máximo, no molhado fique longe dela, porque a tinta que forma o zebrado parece feita de sabão com graxa! O mesmo ocorre com as faixas pintadas de branco.
Na parte da tarde a pista já havia secado quase por completo. Alguns pontos do miolo, porém, ainda estavam bastante úmidos. Enquanto a maioria não estava gostando muito das condições, eu estava adorando! Com a pista úmida o Palio que saia de frente, ficou mais neutro, saindo um pouquinho de traseira bem no limite. Como eu gosto. Resultado? Virei seguidamente em 2:12, o melhor tempo do dia e daquele curso. Só uns 7 ou 8 segundos a menos que os professores, naquelas condições, o que me qualificou para obter uma carteira de piloto da CBA graduado B, já na terceira aula.
Todo prosa, e com a carteira de piloto assegurada, levei um mês e meio para comparecer à próxima aula. Afinal, tinha também que dar um refresco nas despesas de ir toda hora para São Paulo. Minha turma já havia terminado, e encontrei um novo grupo. O Nélson Alexandre, meu “personal”, estava agora ocupado com outro aluno. O Toninho, sempre gentilíssimo, me disse: “Pega o Fiesta aí, e vai dar umas voltas para esquentar. Dê quantas quiser. Depois experimenta esse Renault Clio 2.0 francês que é o nosso Pace-Car das provas do Brasileiro. Veja só que canhão! Não vai bater ele, né? Senão a gente fica sem carro pra próxima etapa!” Obedeci. Dei um monte de voltas com o Fiesta, e mais um monte com o Renault que era mesmo um canhão. Não apertei muito, e nem estava tentando ser muito rápido. Só treinando manso e conhecendo a pista cada vez mais. Incrível como sempre se descobre um detalhe novo. Na parte da tarde, o Toninho me designou um outro “personal”. Um rapaz novo, com um brinco na orelha, que corria no Brasileiro de Marcas. Não me lembro do nome dele, e bem que queria esquecer também aquela parte da tarde. Sabe quando dá tudo errado? Quanto mais você quer acertar, mais erra? Pois é... Foi assim naquele dia. Saímos de Palio, com o rapaz de carona. Já não era mais o “meu” Palio de antes, o de número 10 amarelo e meu amigo. Era um azul, feioso, com um banco concha apertado, na qual não cabia minha bunda direito. Os pedais também não estavam exatamente na distância certa. O rapaz não era lá essa simpatia toda, e eu...., estava uma tragédia! Cometia erros grosseiros, fazia besteira atrás de besteira. O rapaz me olhava de banda, e tentava sem muito sucesso, melhorar minha performance. Depois de umas 10 voltas entrei para o box, parei, tirei o capacete, e disse para o rapaz: “Olha, você com certeza não vai acreditar, mas eu não sou tão ruim assim sempre não. Já virei 2:12, obtive minha carteira e estou indo embora. Muito obrigado, e tchau!”
Ele deve ter ficado lá pensando qual tinha sido o louco irresponsável que dera uma carteira de piloto pra aquele velho barbeiro que não dava uma dentro...
Fim da história da escolinha de pilotagem. Até hoje, quando encontro o Toninho na pista, brinco que ele me deve ainda uma aula.
Desde esse dia, fiquei exatamente um ano sem pilotar.
Foi o período da escolha, compra, e preparação do carro.
Hugo Borghi

CORRIDAS TARDIAS
Por Hugo Borghi

“When you’re racing, it’s life. Anything that happens before or after is just waiting.”Steve McQueen

TRINTA E DOIS ANOS DEPOIS

Somente agora, ao escrever estas “memórias velozes” noto que, apesar de nunca ter participado de competições automobilísticas, de certa forma sempre estive muito próximo delas, ou então, de pessoas diretamente envolvidas...
Passados pouco mais de trinta anos, sempre acompanhando as corridas pela televisão e revistas especializadas, me deparo, por mero acaso, com o site do Campeonato Paulista de Marcas e Pilotos enquanto passeava pela internet numa dessas madrugadas de insônia. Um site muito bem feitinho que tinha até um filme “on board” de duas voltas rápidas em Interlagos.

Assisti ao filminho, pelo menos, umas 20 vezes seguidas!

Daí, pensei comigo mesmo...“Sabe do que mais? Isso aí que o rapaz faz, eu também faço!”
Fui dormir com aquilo na cabeça.
No dia seguinte, de pura farra, mandei um e-mail para o site pedindo mais informações. Telefonou-me prontamente o Nélson Carvalho, presidente, e ex-campeão da categoria, que muito gentilmente respondeu às minhas (várias) perguntas, e ainda por cima, me convidou para assistir a próxima prova da categoria dali a duas semanas.
A primeira pergunta que fiz à ele, foi: “Será que um sujeito beirando os 60 pode ainda correr?" "Claro que sim!”, respondeu de imediato. “Você não seria o único”, acrescentou.
Fiquei logo, mesmo não sabendo bem porque, todo animado.
Duas semanas depois me vi entrando na pista de Interlagos pelo portão 7, passando no túnel sob a pista, enquanto motores roncavam forte por sobre minha cabeça, rasgando a reta. Entrei no paddock, onde mecânicos, funcionários, pilotos e curiosos, andavam de um lado para o outro atarefados. E o cheiro? O barulho? Que delícia!
E puxa vida, como estava bonito o autódromo! Era a primeira vez que pisava lá, depois do encurtamento do traçado.
De repente, fiquei completamente arrepiado. Nem eu mesmo sabia (ou me lembrava) que gostava tanto daquela coisa toda!
Procurei pela salinha da Marcas e Pilotos, e me apresentei ao Nélson. Fui extremamente bem-recebido. Assisti as provas do dia e o Nélson me apresentou aos preparadores Saúva, Arias, Fukuda, Guerra, Della Barba, Sidney da Guichaco, Junior da HG Motorsport, Luís da Phoenix e Ney da RPM. Com eles conversei sobre carros, preparação e custos, por simples curiosidade. Mais tarde fiquei perambulando pelos boxes, e fui parar, por acaso, no box 21 da categoria Superclassic que nem sabia que existia.
Ao entrar ali, me senti imediatamente em casa! Logo na entrada, um lindo DKW branco. Mais na frente, um JK. Ao lado dele, dois KG com pintura igual a da Dacon, e um Puma vermelho. Mais no fundo, um Fiat Topolino 1938, um 147 amarelo, e um Fusca...

Meu Deus! Era como uma viagem mágica no tempo!
A impressão que tive foi de que o relógio havia parado naquele dia em que fomos, ainda moleques, pela primeira vez ao Autódromo de Jacarepaguá.
Os carros estavam todos impecavelmente restaurados, e com cara de serem bastante competitivos. Me impressionou o capricho nos mínimos detalhes da grande maioria deles. Os pilotos, alguns acima dos 40, e até 50 anos, conversavam animadamente. Um clima ótimo. Era isso que eu, mesmo sem me dar conta, procurava! Além do que, e fator importantíssimo, era também a categoria mais em conta dentre todas. Voltei para o Rio cheio de idéias mirabolantes na cabeça, e um sorriso bobo na cara...
Fui mais quatro vezes a São Paulo, exclusivamente para assistir às etapas restantes do campeonato de 2006, e me entrosando com a turma da equipe LF Competições, o pessoal do famoso box 21. O Luiz Finotti com anos de pista, e o filho Luiz Carlos “Nenê” Finotti, campeão da categoria em 2004, e competentíssimo chefe da equipe de competição, foram me detalhando os passos e os recursos necessários para montar, preparar, e manter um carro da Superclassic. Uma categoria que aceita somente carros fabricados até 1979, aspirados, e usando pneus radiais.
Bem, e agora? Vamos ou não vamos embarcar nessa aventura?
Que eu estava completamente “fisgado”, não havia a menor dúvida, mas faltava ainda verificar um detalhe importante, fundamental:
Será que eu dava mesmo pra aquilo? Tinha que descobrir!
Havia um jeito simples...
Procurei no Google por escolas de pilotagem, e me resolvi pela Interlagos, do Toninho de Souza que utiliza dez Fiat Palio do Brasileiro de Marcas, com 130 cv, e pneus slick em suas aulas. Carros bastante semelhantes aos da Superclassic em desempenho.
Arrisquei, e encomendei um capacete Bell Pro-4 para meu cunhado Frederico “Ico” Rapôso que mora nos EUA, e me dei de Natal um macacão. Apesar da escolinha fornecer todo o equipamento para o aluno-piloto, imaginei que talvez não tivessem um macacão do meu tamanho. Quanto ao capacete, poderia vendê-lo com facilidade. Assim que os recebi, em meados de janeiro de 2007, liguei para o Toninho e marcamos a primeira aula para dali a duas semanas, uma quarta-feira, às 7h00, no box n°. 2 de Interlagos.
Se desse para a coisa, ótimo. Se não desse, botava minha viola no saco, e ia embora...
Hugo Borghi

APERTOS
Por Hugo Borghi

Numa outra ocasião, Cláudio e eu, estávamos visitando sua prima Beth em Viena, onde o pai dela, Aloísio Bittencourt, era o embaixador do Brasil. Tínhamos acabado de chegar do Marrocos, apanhado o Mercedes 250 CE em Roma, e seguido com ele para a Áustria. Na cor marrom bem escuro, forrado de couro cru, sem colunas, e mecânico, era um carro muito bonito, e também gostoso de guiar.

Depois de uns três dias lá, com a grana já curta e a mala do carro repleta de roupa suja das viagens anteriores, era hora de partir.
Tive então uma idéia! Como um associado do meu pai morava em Genebra, sugeri que fossemos para lá, fizéssemos um “vale” com M. Besuchet, nos hospedássemos num bom hotel, mandássemos nossas roupas para a lavanderia, enfim, colocássemos “ordem na casa”, antes de prosseguir para Paris onde estavam as nossas mães. Com esse plano perfeito em mente, partimos de Viena, sob uma neve fina que caia, no início de uma tarde gelada.

No começo da noite, a neve fina tinha se transformado numa nevasca! Os limpadores mal davam conta do recado. Já estávamos, nessa altura, lá pelo meio da Alemanha. Nisso, o motor cospe, engasga, e..... pára! Fui para o acostamento e estacionei. Silêncio sepulcral. A neve que ajuda a abafar qualquer ruído, não teve nenhum trabalho, pois não havia ruído algum. Não passava ninguém, e a estrada, a não ser pelos dois idiotas que tinham resolvido viajar à noite, durante uma tempestade neve, estava completamente deserta. Lembrei termos acabado de passar por um telefone de emergência. Lá fui eu sem saber falar alemão, buscar ajuda. Imediatamente atenderam do outro lado e fizeram um monte de perguntas, as quais eu obviamente, não entendi. Só me ocorreu repetir seguidamente: “Mercedes Benz kaput”, e desligar, confiando na eficiência germânica. Voltando para o carro, quase não o encontrei. Já estava coberto de neve, e mal se viam os pisca-alerta. Com a calefação a pleno, a bateria certamente não duraria muito. Pensamos: “Ou esses alemães aparecem logo, ou vamos morrer congelados”. Passados uns quinze minutos, encosta atrás de nós um limpa-neve-reboque. Salvos! Nosso salvador, por mímica, diz que vai nos rebocar, engancha o carro atrás da sua máquina, e segue lentamente para destino ignorado. Depois de alguns quilômetros sai da Autobhan, segue mais um pouco, e pára num posto de gasolina no meio do nada. Desengata a trapizonga e aponta para umas luzinhas mais adiante. Seguimos para lá, a pé, afundando na neve que não parava de cair. Era uma estalagem!

Abrimos a porta, e exaustos, quase nos estatelamos no chão da sala. O lugar estava cheio de gente bebendo e cantando alto em volta de uma mesa comunitária. Fez-se silêncio imediatamente, e todos nos olhavam espantados. Nos sentimos como marcianos chegando na terra. Em inglês, explicamos mais ou menos, nossa situação. Abriram logo espaço na mesa, nos deram uns canecões de cerveja, e quando souberam que éramos brasileiros, nos adotaram imediatamente! “Pelé, samba, carnaval, etc...”, e ficamos lá até de madrugada na maior farra. Dormimos num quartinho de mansarda em cima, e de manhã, fomos tratar do carro.

De dia, e sem estar nevando, tudo parecia muito melhor. O posto no qual o nosso salvador da véspera havia nos deixado, ficava a uns 200m duma revenda Mercedes! Camarada competente.
A revenda rebocou o carro até suas oficinas, e senhores de jaleco branco começaram a examinar o “paciente”. Acompanhávamos tudo por uma janela de vidro. Dali a pouco, aproxima-se um dos “doutores” e nos dá o diagnóstico: A “centralina” queimou, serão 300 dolares, e em dez minutos fica pronto. Se já estávamos quase sem dinheiro, ficamos praticamente duros! Fazer o que?
Seguimos sem escalas para Genebra. Lá, as coisas voltariam ao normal.
Chegamos, e fomos para um hotel na beira do lago. Mandamos as roupas para a lavanderia e pedimos uma farta refeição no quarto.

De banho tomado, ligo calmamente para o M. Besuchet: “O que? M. Besuchet não está? Está na África num safári? Só volta no mês que vem?” Desligo apavorado! Suspendemos imediatamente o almoço, mandamos devolver as roupas sujas da lavanderia, e fechamos a conta. Agora, mal sobrava para a gasolina até Paris. Contornamos o lago, entramos na França, e tocamos o páu para a capital. Alimentados por barrinhas de chocolate, entramos em Paris exatamente à meia noite.
Chovia fininho quando cruzamos a Porte D’Orleans e o rádio Becker, entoou a Marselhesa! Não sei se pela beleza mágica do momento, ou pelo o que havíamos passado, ou por tudo junto, choramos...

Pouco depois, a minha vida mudou completamente.
Praticamente todos os nossos negócios e investimentos estavam concentrados em Portugal. Com a Revolução dos Cravos no dia 25 de abril de 1974...

...naquele país, as contas foram bloqueadas e os empreendimentos imobiliários e turísticos, como os nossos, estatizados. A única coisa que pode ser salva, foi o Mercedes que conseguimos passar para a Espanha minutos antes do fechamento da fronteira, mais nada. Estabeleceu-se então o caos em Portugal. Sem competência para gerir muitos dos negócios até então privados, o governo conseguiu quebrar diversas empresas.

Daí para a frente, fora uns Fusquinha usados, um Fiat 147 bem velhinho comprado em Petrópolis, seguidos de uma Caravan, duas Quantum, e de outros carros bem “caretas”, nada de muito emocionante aconteceu na minha “vida automobilística”, por 4 décadas, até que...
Hugo Borghi

NOS MARES
Por Hugo Borghi
Nossa turma sempre se interessou por pescarias de mergulho, barcos, e atividades aquáticas. Meu primeiro barquinho foi um Boston Whaler de 13 pés de comprimento.

Um casquinho excepcional, com entrada tripla, e uma proa quadradinha chanfrada. Apesar da borda muito baixa, e casco de formato quase chato, era sêca, não respingava água, muito estável, macia no embate com as ondas, e inafundável. Montei um motor de popa Mercury de 35 cv., e com este conjunto, dei minhas primeiras braçadas no mundo da náutica. Em tempo de mar bom, íamos até as Ilhas Cagarra, Rasa e Redonda em frente à Ipanema, às Tijucas, praias de Itaipu, fundo da Baía de Guanabara, etc... Me lembro de certo dia, ter descido de Petrópolis com o Zéca, depois de uma festa, e “virados”, emendado uma pescaria de linha na bóia do Magdalena, bem na boca da barra. Não pescamos nada, mas vomitamos as tripas...
Barco é que nem moto. Você sempre almeja um maior e mais potente. Portanto, apesar do Boston Whaler só me ter dado prazer, vendi-o depois de alguns anos, e encomendei uma lancha da Estructofibra, agora com 18 pés, e um motor de rabeta Mercruiser de 160 cv.
Este mesmo estaleiro havia em 1968, construído a carroceria em fibra de vidro do Lorena GT, carro com o qual o Sidney Cardoso barbarizou em Jacarepaguá!

Com esta lancha maior, expandiram-se também os horizontes. Íamos com facilidade para Angra dos Reis, e as pescarias ficaram mais sérias. Fazia parte do nosso grupo, o querido e saudoso “Bijú”.
Luiz Leopoldo Noronha Correia, vulgo Bijupirá, e Bijú, para os íntimos. Apelido que ganhou por estar sempre junto do bi-campeão mundial Bruno Hermany, da mesma forma que o peixe bijupirá, fica junto das jamantas. Possuindo um tremendo conhecimento de tudo que se relacionava com o mar e pescarias, era de uma habilidade incomum. Junto com Américo Santarelli, Pedro Correa de Araújo, e Lúcio Lenz, formavam a nata da pesca nacional, e do Iate Clube do Rio de Janeiro.
Abaixo, maravilhosa capa da revista O Cruzeiro, como nossos heróis desportitas: Maria Esther Bueno, Pelé, Éder Jofre e Bruno Hermany.

Bijú foi um super amigo, companheiro, e nosso professor de mergulho e pescaria submarina. Ensinou-nos a navegar a motor e à vela, e a pescar tanto com linha de fundo embarcados, como a corricar peixes de grande porte. Foi nosso “guru” náutico!
Como além de tudo o mais, também gostava de velocidade, conseguiu junto ao David Moreira, proprietário do estaleiro DM Náutica, um casco de 22 pés que mandou esticar para 27. Nesse casco que foi aliviado de peso ao máximo, instalou um motor Chrysler Marine V8 com 335 cv. que era originalmente montado no Dodge Super Bee, deixando a descarga molhada, livre. O convés era quase todo fechado, a não ser por uma pequena praça de comando situada bem à pôpa. Comandava-se o barco de pé, encaixados num alcochoado moldado em três meias luas para poder conter, firmemente, as costas do piloto, e mais dois ocupantes. Biju denominou-a apropriadamente de “Páu na Máquina”, pois era realmente, uma “máquina” de corridas. Íamos constantemente à Angra com ela, tanto de dia quanto de noite.
Numa dessas vezes, num mar tranqüilo e de vagas longas, fizemos o trajeto desde o ICRJ, até a Baía da Ilha Grande em uma hora e vinte minutos, excelente tempo, naquela época, para uma lancha mono-motor. Saltávamos de vaga em vaga, cuidando para que o motor não passasse de giro quando o hélice saía fora da água. O ronco alto e grave do motor V8 era espetacular, assim como a água que era esparramada para os lados quando o casco tocava novamente no mar após um salto. Foi uma experiência incrível!
Depois da lanchinha da Estructofibra, passei para um modelo Xaréu da Carbras-Mar que me foi vendida pelo “Boy” Sampaio, na época gerente daquele estaleiro da Av. Brasil. Esse casco de 22 pés, foi um projeto de grande sucesso do Joaquim Kuster, e navegava sublimemente em qualquer tipo de mar. Os dois motores Volvo-Penta de rabeta, e 130 cv. cada, proporcionavam maior segurança para navegadas mais distantes de terra.
Com a "Zingara", podíamos alcançar o “Mar Azul”, área oceânica onde se abrigam os atuns, dourados, e peixes de bico, como o marlin e o sailfish.
Mar Azul é o nome dado à faixa de mar, de águas belíssimas, de um azul turquesa impressionante e de temperatura mais elevada que, durante o verão, costuma se aproximar para umas 30 milhas náuticas da costa do Rio. Ali, pelos meses de novembro e dezembro pode-se, com alguma sorte, encontrar o marlin azul, a mais cobiçada das presas. Peixe que pode atingir cerca de 650 kg, mais de quatro metros de comprimento, e que oferece um espetáculo lindo com seus saltos para fora da água. O recorde é do brasileiro Paulo Amorim com um exemplar de 636 quilos pescado ao largo de Vitória, no Espírito Santo, em 1992.
Pescávamos de tudo, e de todas as formas! Principalmente de mergulho. Com o conhecimento do Bijú que sabia a localização de todos os pesqueiros da nossa região, exploramos a maioria deles. De Búzios até a Ponta Sul da Ilha Grande, acho que visitamos a maioria.
As primeiras pescarias foram feitas utilizando-se as armas italianas Cressi, ainda de mola, relativamente leves, mas muito compridas e de tiro bem fraquinho, se comparadas às potentes “coca-cola” que alguns usavam na época. Tinham este apelido porque o enorme e pesado arpão de 1,40 m e 9 mm de diâmetro, era disparado por uma descarga de gás comprimido. A Itália e a França eram os paises mais evoluídos tecnicamente em mergulho desportivo, e seus produtos excelentes. Aliás, a pesca submarina no Rio começou, com tripulantes da Panair, na linha de Roma, trazendo as primeiras armas para a turma do Iate Clube.
Lia-se avidamente a revista “Mondo Sommerso” que recentemente, completou 50 anos de existência.
Pouco depois, o Santarelli começou a fabricar as também potentes, porém leves, armas Cobra, de ar comprimido, aposentando de vez as de mola. Já mais para o final das nossas atividades submarinas, passamos a usar as “arbalettes”, levíssimas e fáceis de fazer pontaria, cujo arpão é disparado por um ou dois elásticos. Utilizávamos elásticos cirúrgicos de maior tensão.
Na Ponta Sul, Cláudio e eu, com uma bela ajuda do Bijú, fizemos nossa maior pescaria submarina, e arpoamos nossos maiores peixes. Foi uma pesca conjunta! Dois meros, pesando pouco mais de cento e trinta quilos cada, estavam entocados na mesma toca, a uns dez metros de profundidade.
Se o primeiro tiro dado não atinge um ponto vital, e não “apaga” logo o animal, a coisa toda vira uma luta dos diabos! Com força descomunal, arrastam a linha, a arma, e você junto, embaralhando tudo. Empenam os arpões, puxam, fazem voar pedras, levantam areia, e nos fazem beber água e ficar tontos com o esforço. Foi o que aconteceu. Subíamos para respirar e descíamos novamente para tentar outro tiro mais certeiro. Daí, já estava uma confusão tão grande lá embaixo que quase não se enxergava mais nada. Cortamos os cabinhos de nylon das carretilhas para poder usar as armas novamente, com arpões novos. Biju acudiu, e também disparou. Já não se sabia mais qual era o peixe de quem. Exaustos, com as mãos cheias de cortes, e as roupas de neoprene rasgadas, finalmente conseguimos embarcar, com a maior dificuldade, os valorosos e magníficos lutadores.
Estávamos hospedados no Hotel da Praia, do Paulino Cito, para quem vendemos os peixões. Os badejos e peixinhos menores, foram para a grelha. Apuramos o suficiente para a estadia e vários dias de gasolina. Nunca pescamos só pelo troféu. Era só para comer, ou como foi nesse caso específico dos meros, para “salvar” o caixa.
Hoje em dia, tenho a certeza de que não teria coragem de tirar a vida de bicho nenhum. Nem mesmo, de um gambá safado que ronda minha casa à noite...
Interessante como a humanidade passou 2.000 anos matando animais, a torto e a direito, e somente recentemente, desenvolvendo uma consciência ecológica e de preservação da natureza. Freqüentava a casa de duas amigas, as irmãs Patrícia e Suzana, na Gávea, cujo pai, Alberto “Tola” Machado, era considerado quase um herói, por ser um dos maiores “big game hunters” do Brasil. Possuía troféus por toda a casa, provenientes dos seus safáris na África, Índia, Espanha e Mato Grosso.
Era “bacana” ser um caçador! Com certeza, nos tempos de hoje, tanto ele quanto Hemingway, teriam que escolher um outro “hobby” para evitar irem todos em cana.
Mergulhávamos por qualquer coisa, e em tudo o que era lugar. Desde navios afundados em Angra, de onde algumas vezes conseguiamos alguns troféus interessantes, como um prato de gomil Companhia Das Índias, arcabuzes, e balas de canhão esféricas, como até num Boeing 707, avião cargueiro da Varig que chocou-se com as luzes de aproximação da pista do Galeão mergulhando nas águas imundas da baía. Trazia em suas entranhas uma carga de milhares de pares de sapatos e bolsas de couro, difíceis de encontrar em meio a uma impressionante quantidade de fios e de tubulações rompidas que davam a impressão, naquela escuridão, de que estávamos mergulhando num prato de espaguete. Mas talvez, um dos mergulhos mais interessantes, e bonitos que fizemos, tenha sido o da Toca do Acaiá. Na ponta do mesmo nome, na Ilha Grande, existe uma caverna que naquele tempo, só podia ser acessada por uma entrada submersa. Uma fenda na rocha, a mais ou menos uns três metros de profundidade. Mergulhamos abraçados às garrafas de ar comprimido, pois a fenda era estreita, e não permitia que os levássemos às costas. Nadamos pela fenda, numa passagem ascendente por mais uns seis metros, e chegamos na caverna semi-inundada. Subimos até a superfície, e tiramos as máscaras e o equipamento. Que espetáculo! O alto teto abobadado, sumia lá no alto, na escuridão. Toda a luz que tínhamos, vinha pela fenda que acabáramos de passar. A água, era de um verde esmeralda, cintilante, e iluminada por trás, dava a impressão de estar acesa. Os peixes no contra luz pareciam estar num aquário. Havia uma pequena praia de pedra ao fundo, e um respiro para fora do morro, mantinha o ar da caverna respirável e agradável. Um lugar especial.
Depois da "Zingara", vieram outras lanchas, todas pequenas e abertas, boas para a pesca submarina, uma traineira de 60 pés, e por último, um veleiro Brasília de 27 pés, vendido para pagar o parto da minha filha. A melhor troca da minha vida!
Com a traineira, passei por um mau bocado. Comprada fazia pouco, do Luiz Fernando “Lula” Freire, que a utilizava na pesca em São Luis do Maranhão, estava temporariamente no ICRJ aguardando vaga num estaleiro de Niterói para ser transformada em barco de recreio. Tinha grandes planos para ela. Muito marinheira, possuía um enorme motor Volvo-Penta de 160 cv. de grande força, e havia feito o trajeto S.Luis-Santos em onze dias sem escalas, levando tambores de óleo no convés. Já me via dando a volta ao mundo de traineira! Como eu não tinha poita no Clube, e pelo seu tamanho, ficava atracada de popa ao cais, por fora da piscina das lanchas. Numa madrugada de ressaca (do mar!), bem cedo, me telefona espavorido, outro amigo de quem tenho muitas saudades: Dominique Rulhe que morava na Av. Pasteur, em frente ao Iate Clube. Me disse ele assustado: “Corre para o Clube que tua traineira soltou, e está batendo de lado no cais do hangar 7”! Não corri, voei pra lá. Durante a noite de tempestade, o marinheiro encarregado de vigiá-la tinha tomado um porre na Urca, e não havia voltado para bordo. O cabo de popa soltou-se e a lanchinha do Clube, o “Camarão”, não teve força para arrastar aquele barco pesado, para uma poita qualquer que estivesse vaga. Lá se foi a traineira bater nas pedras do cais, diante do hangar número 7.
Quando cheguei, o casco de madeira já tinha cedido, estava aberto, e água entrando aos borbotões. Afundou ali mesmo! Só as pontas dos mastros ficaram de fora da água.
Começou então, a operação de resgate. Um mergulhador profissional, o “Grego”, foi convocado, e um tio, John Kitchenman que era presidente da Atlantic, mandou um caminhão com tambores vazios de 200 litros. Amarrávamos os tambores o mais embaixo do casco possível e os enchíamos de ar através de um compressor. À medida que o casco ia subindo aos poucos, amarrávamos os tambores mais em baixo, até estarem próximos da quilha. Com dezenas de tambores cheios de ar, o barco ficou flutuando pela altura da borda. Uma outra traineira maior foi chamada, e rebocou a “Bellatrix” avariada para um estaleiro na Ponta do Morcego, em Jurujuba, do outro lado da baía. Na travessia, bem na boca da barra, outro drama. Na maré vazante, a correnteza formada na entrada da baía puxava o casco quase soçobrado, e pesadíssimo com toda aquela água dentro, para fora da barra. A traineira que rebocava a Bellatrix, apesar de potente e muito maior, não conseguia romper a correnteza, e ambas eram arrastadas de lado para mar aberto. Se alguns tambores se rompessem naquela altura, perderíamos o barco para sempre no profundo canal dragado que ali existe para o tráfego de grandes navios. A solução dada pelo mestre do rebocador foi, sair barra a fora junto com a correnteza, por entre o Forte da Laje, e a Fortaleza de São João, cruza-la meio diagonalmente rumando para o Forte do Imbuí, e só então, já do outro lado, adentrar a baía novamente. Desta vez, encarando a maré vazante de proa e bem coladinhos na Fortaleza de Santa Cruz, já do lado de Niterói. Deu certo. Uma vez recuperados o casco e o motor, a Bellatrix foi vendida para a pesca mesmo, pois toda a grana reservada para a reforma, acabou indo embora com o conserto. Adeus traineira, adeus volta ao mundo!
Tenho ótimas lembranças do pequeno veleiro “Ballerina” comprado e reformado a duras penas. Velejadas silenciosas à noite, no rastro da lua, só minha mulher, e eu. Verão em Angra, comendo mangas, bem geladas, no convés. Discussões amigáveis, e intermináveis, com o Guilherme sobre manobras e a profundidade ideal para se jogar a âncora. O dia em que pescamos uma enorme cavala, de corrico, no trajeto Rio-Angra. Ficar de papo furado amarrado no contra bordo da lancha do Frederico “Fred” Barroso e Lena, no Saco do Céu. Dormir e preparar uma refeição qualquer a bordo. Navegar lentamente na neblina. Por do sol no mar. Coisas simples, entretanto, inesquecíveis...
Desde que o vendi tenho me contentado, volta e meia, com passeios de barco como convidado de amigos “lancheiros”, e “veleiros”. E querem saber? Me divertido muito também! É só agradecer ao anfitrião, e ir embora depois do passeio, deixando toda a encrenca de lavar, limpar, arrumar, abastecer, e eventualmente consertar algo, para o proprietário da embarcação!
Nada supera a alegria e o prazer de se poder manter velhas, fiéis, e desinteressadas amizades de outros tempos.
Em 2002, minha antiga e querida amiga Noêmia, agora casada com o Paulo D’Amico, nos convidou, Cristina, Manoela e eu, para um cruzeiro pelas Ilhas Baleares, na Espanha. Em Ibiza, embarcamos no “Camara C”, um magnífico iate a motor de 105 pés, juntamente com um grupo de amigos. Depois de explorar a costa da ilha, sua vida noturna, praias e restaurantes, fomos conhecer Maiorca, Menorca e Formentera. Em Menorca, a mais bonita das ilhas, atracamos no porto de Maó, onde dizem, foi inventada a maionese, e que lá, misturada com alho, é saboreada juntamente com torradas e fresquíssimos peixes, lulas, e lagostas grelhados na hora. Uma delícia!
O “Camara C” é um clássico com ares de naviozinho.

Construído na Inglaterra em 1961, possui seis suítes extremamente confortáveis e bem climatizadas, espaçosos salões, e um amplo “deck” superior para banhos de sol. A tripulação, também inglesa, de seis pessoas, incluindo um “chef”, se desdobrava para atender aos nossos menores desejos. Em 2003 repetimos a dose, desta vez, subindo lentamente pela costa da Croácia, conhecendo seus recantos, infinitas ilhas, e cidades históricas. Bem ao norte, cruzamos o Mar Adriático para o Oeste, em direção à Itália, terminando o cruzeiro em Veneza.
Sentindo-me como o verdadeiro Marco Pólo, atracamos nuns pilares próprios para isso, na ponta da Ilha da Giudecca, bem em frente à Praça de São Marcos.
Era noite de “ferragosto”, que marca o meio do verão europeu, e houve um show de fogos de artifício. Arriamos um “tender” Zodiac para seis pessoas, e fomos passear pelos misteriosos, escuros, e silenciosos canais daquela antiga, e maravilhosa cidade. Um sonho!
Hugo Borghi

MARROCOS
Por Hugo Borghi

No início dos anos 1970, nos associamos a uma pessoa, no mínimo, bastante interessante. André Guelfi é o seu nome, e hoje aos 90 anos, mora em total reclusão, no requintado bairro de Madliena na ilha de Malta. Cidadão francês nascido no Marrocos, filho de um oficial militar corso, tem o apelido de “Dédé la Sardine” em função da fortuna que fez com a pesca industrial de sardinhas, ainda muito moço, nos anos 30. Em 1939, engajado como motorista num regimento marroquino destacado na Itália, torna-se um apaixonado por corridas de automóveis. Em 1943 serviu como paraquedista na Legião Estrangeira, e lutou em 1945 na Indochina. Após o término da guerra, voltou ao Marrocos, e começou a competir em corridas de automóveis com um Delahaye. Em 1953 obteve algum sucesso correndo com os Gordini de fábrica, onde foi colega de equipe de Maurice Trintignant, Harry Schell, Jean Behra, Robert Manzon, Paul Frére, e do príncipe Bira, entre outros. Os Gordini chegaram a vencer algumas provas, mas não eram páreo para as potentes Ferrari e Maserati, cujas escuderias acabaram contratando a maioria dos seus pilotos. Com a ida de Amedée Gordini para a Renault, como engenheiro consultor em 1957, desmanchou-se a equipe dos carrinhos azuis de F1. O André chegou ainda a participar, em 1958, do GP do Marrocos de Fórmula 1...

Grand Prix de Marrocos,1958...realizado em 19 dee outubro, teve como base no traçado, as estradas e a infra estrutura local, com 7,618 km ou 4,734 milhas

...pilotando um Cooper Clímax no circuito de Ain-Diab, em Casablanca. O grid desta prova foi fantástico, histórico! Vejam só a turminha que alinhou: Mike Hawthorn, Stirling Moss, Tony Brooks, Harry Schell, Stuart Lewis-Evans, Jo Bonnier, Jean Behra, Maurice Trintignant, Roy Salvadori, Jack Fairman, Hans Hermann, Graham Hill, Jack Brabham, Bruce McLaren, Phil Hill, Wolfgang Seidel, Olivier Gendebien, Cliff Allison, Ron Flockhart, Gerino Gerini, Tommy Bridger, Francois Picard, Robert de la Caze, e o André Guelfi.
A vitória de Moss nesta prova, com Vanwall, garantiu a Hawthorn que chegou em segundo lugar com Ferrari, o campeonato mundial daquele ano. Phill Hill, também de Ferrari, completou o pódio.
Nesta prova Stuart Lewis-Evans viria a perder a vida após um acidente que o transformou numa tocha humana. Levado às pressas no avião do proprietário da Vanwall para um hospital na Inglaterra, viria a morrer três dias depois. Tony Vandervell jamais se recuperou inteiramente da morte do seu piloto de 28 anos, e a Vanwall retirou-se definitivamente das corridas ao final do ano.
Conheci o André em meados de 1970. Ele tinha 51 anos, um porte atlético, excelente forma física, e pilotava seu próprio avião, um Cessna 421 bi-motor, pressurizado. Do seu primeiro casamento, havia tido uma bonita filha, Michèle, nascida em Agadir.
O André se casou pela segunda vez com uma influente sobrinha do presidente francês George Pompidou. Possuía uma enorme penetração política não só no alto escalão do governo francês, como também no marroquino, e também, junto à sua monarquia. Ele era especialmente chegado ao general Oufkir, a quem costumava levar em seu avião para Paris, pousando em algum pequeno aeroporto próximo da capital. O general não podia entrar oficialmente na França. Havia sido declarado suspeito de ter sido o mandante do assassinato do líder oposicionista Ben Barka que, num belo dia, desaparecera misteriosamente em Paris. Até hoje, este caso permanece sem solução. O André então nos apresentou ao todo poderoso General Mohamed Oufkir, Ministro do Interior, Ministro da Defesa, Chefe das Forças Armadas, da Inteligência, da Polícia Secreta, e tutor do príncipe regente. Inquestionavelmente, o homem mais poderoso e influente depois do rei. Alto, esguio, e de rosto aquilino, usava permanentemente grandes óculos escuros de forma quadrada. No convívio social era de uma delicadeza e gentileza ímpares. Nas mesas de poker, e na defesa dos interesses políticos do país, implacável. Numa tentativa de revolta de alguns oficiais, meses antes, havia mandado fuzilar sumariamente, onze insurgentes. Logo foram feitos alguns negócios de exportação de café do Brasil, provenientes dos estoques do IBC parados na Europa. Surgiu então a idéia de se distribuir grande quantidade de máquinas de café expresso pelo país, fazendo-se o permanente abastecimento delas, com café brasileiro. Foi quando o “primo-mecânico” Romano Borghi, que ainda dominava bem o idioma pátrio, entrou novamente em cena. De Macaé, partiu para a Itália a fim de receber treinamento na Faema, tradicional fabricante de máquinas de café expresso. Após alguns meses de aprendizado, seguiu para o Marrocos onde montou, e treinou, as equipes de assistência técnica. Nossas viagens ao Marrocos se tornaram comuns. Apesar de Rabat ser a capital, a base de operações foi montada no Hotel Mamounia em Marrakech, uma cidade mais bonita, mais alegre, com muito turismo e mais vida. É uma “medina”, ou cidade fortificada, situada no sudoeste do Marrocos, e próxima ao sopé da cordilheira dos montes Atlas. É conhecida como a "cidade vermelha", ou a "porta do sul". A menos de 100 quilometros de todo esse areão vermelho, existe lá no alto das montanhas, uma belíssima e bem montada estação de esquí na neve! Marrakech possui o maior “souk”, mercado tradicional, do país. Na entrada do souk, fica uma das praças mais movimentadas de toda a África, a Djemaa el Fna que abriga acrobatas, vendedores de água, de camelos, de cabritos, dançarinos, músicos, barracas de comida, e uma coisa que me chamou particularmente a atenção: Os contadores de histórias. São geralmente senhores idosos, com longas barbas brancas, sentados em pequenos tapetes sobre o chão de terra, tendo à sua volta dezenas de pessoas acocoradas, absolutamente atentas às suas palavras. A plateia não desvia o olhar do contador de histórias nem por um segundo, e parece beber o que lhes é dito, em total concentração. Trata-se da história, dos costumes, das lendas, e das experiências de vida sendo repassadas verbalmente. Uma linda tradição viva, num país pobre que carece de radio, televisão, e ainda com muitos analfabetos.
Éramos tratados com uma gentileza e fidalguia que, só mesmo os muçulmanos, pelos preceitos de hospitalidade do Alcorão, sabem prestar aos seus hóspedes e amigos. A cozinha marroquina, uma mescla da árabe com a francesa, é de um requinte extraordinário. Na falta de algo mais estimulante, bebe-se “thé à la menthe”- adocicado chá de menta, aos litros, durante o dia todo. Os banquetes e as festas eram dignas das histórias das Mil e Uma Noites. Aviões da Royal Air Maroc traziam beldades louras dos paises nórdicos para a “decoração” das festas. Imaginem só as festas! Difícil de acreditar, mesmo estando lá.
Numa dessas festas, conheci o Sheik de Agadir. O verdadeiro. No estado etílico em que me encontrava acho que não fui muito feliz na tentativa de lhe explicar, em francês, que já o conhecia muito de nome pela novela homônima de grande sucesso da TV Globo... Apesar das bebidas alcoólicas serem terminantemente proibidas para os muçulmanos, seu consumo pelos turistas é tolerado. Dentro das casas, palácios, e salões de festas, porém, nem turista bebe! Para estes, são montados pequenos e discretos bares, porém bastante bem fornidos, nos jardins, e em outras áreas externas. Após os jantares e ocasiões mais formais, a princesa Lalla Aichá, uma das cinco irmãs do rei, desembaraçava-se das suas vestimentas árabes, e de seus véus, e voltava “ocidentalizada”, metida numas calças “jeans” apertadas, para dançar conosco até o sol raiar.
Numa outra festa maluca, um poderoso sheik presente enviou um mensageiro para me oferecer alguns camelos, umas cabras e mais uns quebrados, na forma de galinhas, em troca pela minha namorada. A princípio, fiquei preocupado com a resposta que deveria dar. Se mando o sheik à merda, sabe-se lá o que poderia me acontecer. Se aceito, onde é que ia guardar aquela bicharada toda no hotel? O emissário vendo meu dilema me explicou baixinho que, na verdade, não precisava aceitar. Ufa! Que alívio. Mas significava que o sheik me cumprimentava pela beleza da namorada, e que aquela generosa (para ele!) oferta, demonstrava o quanto a apreciava. “Humm, sei não...” - Por via das dúvidas mudamos de salão. Para mim tava mais parecendo que o sheik tinha mandado um “se colar, colou”... Uma versão árabe mixuruca do filme “Proposta Indecente” com Robert Redford e Demi Moore!
Mas houve uma festa que merece menção especial por ter sido tão diferente de tudo que estávamos acostumados a ver, até mesmo por lá. Uma vez por ano as tribos nômades, e rivais do deserto, fazem uma noite de trégua para a comemoração do aniversário do rei. Essa trégua dura somente do por do sol de um dia, até ao amanhecer do próximo. Dezenas de caravanas seguem para um ponto pré-determinado do deserto, próximos da vila de TanTan, o último posto habitado à beira do Saara. Lá são montadas enormes e confortáveis tendas, forradas com tapetes e almofadas, iluminadas por tochas, onde um representante do rei recebe, em seu nome, os diversos presentes oferecidos. Fomos numa dessas ocasiões, acompanhando o general Oufkir que representava o rei naquela oportunidade. Voamos de Marrakech para TanTan, em dois antigos Douglas DC-3 da força aérea marroquina, pois eram os únicos que tinham condições de pousar na péssima pista de terra, areia e pedrisco. Seguimos o restante do caminho em Land Rovers. Chegamos ao acampamento, no meio das dunas do deserto, no final da tarde. Logo, ao cair da noite, quando começa a esfriar bastante, as caravanas vão chegando. Cada uma vinda de um quadrante da bússola. As mulheres Tuareg, com suas roupas azuis, cantavam ininterruptamente, batendo com a língua, e produzindo aquele som característico, impossível de imitar. Foram disputados jogos, e corridas de camelos e dromedários, vencidas pelos Mehari, a mais veloz raça de dromedário. Os Mehari são, por essa característica, usados nos serviços que exigem velocidade, como o de correios, e pela polícia! Mais tarde foi servido um banquete colossal. O Michuí, carneiro assado lentamente na brasa por sete horas, desfiava entre os dedos de tão tenro. Faziamos um bolinho com a semolina do Cuzcuz, onde se colocava a carne dentro, e então, colocava-se tudo na boca. A Pastilla, um delicado mil folhas de pombos e ervas, era de chorar de tão bom. Enquanto comíamos, guerreiros faziam fila para depositar seus presentes. Portavam longas espingardas entalhadas, finamente decoradas com madrepérola, e magníficos trabalhos de marqueteria. Ofereciam colares de contas coloridas, jóias de prata, bandejas douradas, tapetes, tecidos, cestos, caixas, e enfeites diversos. Os tambores, na forma de uns pandeiros grandões, e os instrumentos de corda, tocavam sem parar num compasso repetitivo. Mulheres dançavam a Dança do Ventre. Apesar da propaganda, essa tal dança do ventre, é uma bela bomba! Pelo menos no Marrocos, e quando executada por boas dançarinas. Explico: Quanto melhor e experiente a dançarina, mais ouro ela porta no cinto. Como para as apresentações oficiais como esta, somente as melhores eram selecionadas, só víamos senhoras já meio passadas, com banhas saltitantes, e com tanto ouro na cintura que quase não podiam se mexer. Quem sabe deveríamos assistir somente às novatas?
Após uma noite dessas, onde se terminava completamente “chapado”, acordava-se como se saindo de um sonho! Todas as tendas armadas pelas tribos tinham desaparecido, como num passe de mágica, assim como seus ocupantes. Com o fim da trégua, ao raiar do dia, todos haviam sumido. Inacreditável! Você chega a duvidar que tudo aquilo, aconteceu mesmo... Uma experiência única.
O André dirigia um Lamborghini Miura P400 verde periquito que volta e meia emprestava aqui pro “genro”. Era uma carro fantástico! Um verdadeiro carro de corridas em versão “street”.

Muito baixo, era complicado de se entrar e sair, mas uma vez instalados, era perfeito! À sua frente, um volante de três raios, e só dois enormes relógios: Velocímetro e conta-giros. Os restantes ficavam no console central. A botoeira ficava no teto, o que completava o charme, e dava ares de avião. Quase não utilizava materiais fono-absorventes, e o motorzão V-12 de 4.000 cm3, e 350 cv., berrava livremente colado aos bancos e aos nossos ouvidos. Atrás, ao invés de vidro, possuía umas aletas tipo persiana que ajudavam a extrair o calor do motor, mas deixavam entrar sujeira. Com aquela poeira toda do deserto, os 4 carburadores Weber triplos entupiam à toda hora. Mas quando andava, como andava...!
Por essa época, eu namorava a filha do André, e quem eu fizera bem em não trocar com o sheik tarado. Morávamos no pequeno “studio” dela na Avenue Paul Daumer, em Paris. Michèle tinha estado comigo no Brasil, conhecido os meus amigos, ido a Búzios, comido feijoada, e bebido caipirinha.
Em Paris, que fica a menos de duas horas de vôo do Marrocos, a vidinha era simples, e boa para descansar de tanta zorra. Levava Michèle para a faculdade de manhã cedo, num Mini 850 vermelho desbotado, caindo aos pedaços, que não tinha janela do lado do motorista, e ligava girando-se um moeda 25 centavos no lugar da chave. E o carro dormia na rua! Também, quem é que ia querer...
Nossa presença no Marrocos - lugarzinho agitado - não durou muito, somente dois anos, pois felizmente (na época achávamos assim), tínhamos desenvolvido novos negócios em Portugal. O André havia adquirido a grife Le Coq Sportif, e por isso, andava de namoros com o Comitê Olímpico Internacional. Associado a Horst Dassler, filho do fundador da Adidas, Adi Dassler, inventariam o “patrocínio olímpico”, financiariam as olimpíadas de Moscou de 1980, e elegeriam o Juan Antonio Samaranch como presidente do COI. Desse relacionamento do André com os russos, viriam a ser construídos os oleodutos para a petrolífera francesa Elf-Aquitane, mas isso, já é outra estória...
Ainda bem, pois a coisa no Marrocos virou de vez!
Em agosto de 1972 um grupo de militares descontentes tramou o assassinato do rei Hassan II, e junto com oficiais da força aérea, metralharam o avião do monarca em pleno vôo, quando este se preparava para pousar em Rabat. Por sorte do rei, ou incompetência dos atacantes, os revoltosos usaram balas perfurantes, e não explosivas, e atiraram de uma altura na qual o avião não necessitava mais de pressurização. O piloto, com o avião todo furado que nem peneira gritou no rádio que o rei havia morrido, e que não matassem a tripulação, pois eram também colegas da força aérea.
Resultado: Pousaram, e o rei não tinha morrido coisa nenhuma. Não estava nem ferido. Desconfiado de que o general Oufkir, tutor do herdeiro que ainda era uma criança, estivesse por trás do atentado, convocou-o ao palácio onde foi fuzilado ao entrar. Fatimá, a bonita mulher do Oufkir, foi mandada para uma fortaleza prisão no interior do país, juntamente com os cinco filhos do general.
Sua filha Malika Oufkir escreveu um famoso livro relatando o cativeiro, chamado: “Stolen Lives - Twenty Years in a Desert Jail”.
Hugo Borghi