GILLES VILLENEUVE – A ARTE DE PILOTAR ACIMA DO LIMITE

Gilles “domesticando” uma Ferrari 126C recalcitrante, em Buenos Aires.

Nas ultimas semanas vi muita gente comentando sobre as mentiras, que citadas à exaustão, transmutam-se em verdades eternas. Maluf e Goebbels foram os “autores” mais lembrados, embora existam diversos “atores” que utilizam-se desta técnica, no cenário político nacional e mundial. Eu mesmo, a 3 semanas atrás, estive relembrando a “lenda” de que o titulo do Rindt foi obtido ‘post mortem’ graças a uma “providencial” vitoria do Emerson. E agora, adiciono outra dessas lendas, a de que o Grande Premio de Mônaco de 1983 teria sido vencido pelo Senna, se não houvesse sido (aliás, corretamente) interrompido pelo Ickx após a chegada de um dilúvio. Sabe-se hoje que o Stefan Bellof estava muito mais rápido que Prost e Senna, e os alcançaria em 1 ou 2 voltas. Naquelas condições impróprias para corridas de carro, ninguém pode afirmar com segurança quem teria vencido, mas que o Bellof era o mais rápido sob a chuva, não há como negar. E no entanto, esta prova só é lembrada como a corrida que foi “roubada” do Senna. Lenda.
Gilles Villeneuve foi um dos pilotos mais espetaculares que a F1 já conheceu, e até hoje, 17 anos após sua trágica morte nos treinos para o Grande Premio da Bélgica de 1982, é mundialmente reverenciado. Em alguns países, especialmente na Itália, é idolatrado: a cada ano, por ocasião da corrida de Monza, é comum encontrarmos seu nome pintado no asfalto e vermos surgir no meio da torcida faixas com dizeres do tipo “Gilles, sei il piu grandi”, ou “Gilles, sei vivo”.
Mas, a cada ano em que a TV repete as suas proezas mais espetaculares, destaca-se apenas o piloto louco e destemido, fixando cada vez mais a imagem de um “showman” irresponsável, e não do incrível piloto que tinha o dom de levar um carro de corridas aos seus limites mais extremos. Fecha-se o ciclo, aperta-se o cerco, e a lenda Gilles vai sendo descontruida, direcionada cada vez mais para a linha da mentira consagrada, com a qual eu abri esses comentários.
Fosse eu aqui emitir apenas a minha opinião pessoal sobre Gilles Villeneuve, poderia incorrer no erro de, traído pela idolatria, exagerar nas tintas, e me sujeitar as criticas mais pesadas daqueles que guardaram somente as imagens fortes dos seus piores acidentes. Resolvi então me “assessorar” da opinião abalizada daqueles que o conheceram de perto, conviveram com ele nas pistas, e que sucumbiram diante de sua maior capacidade de duelar de igual pra igual com as leis da física !

Derrapando nas 4 com carro asa: só Gilles era capaz de andar assim e ser rápido.

Através de alguns destes depoimentos, é possível descobrir que, além de ser um piloto dotado de um talento natural e de uma coragem inigualável, era também uma pessoa boa, integra, honesta, de princípios, incapaz de recorrer a ardis e a conluios, a atitudes antiéticas, para atingir seu objetivo. E seu objetivo era um só: vencer, em qualquer situação. Nem que fosse vencer a batalha pelo décimo lugar, com o carro que ia imediatamente a sua frente.
Para ter certeza disso, basta ver o vídeo do Grande Premio da Espanha de 1981, quando ele correu a prova inteira com 4 ou mais carros tentando ultrapassá-lo, e manteve a liderança até a bandeirada. Sem nunca fechar a porta, mas sempre freando pra lá do “Deus me livre”. Nunca faltou espaço para quem quisesse arriscar uma tentativa desuperá-lo. E foram muitas tentativas, sem sucesso.

A disputa durou a corrida toda, com seus perseguidores alternando-se na caçada a um Villeneuve, que segurou a ponta até a bandeirada final.
Um de seus perseguidores nesta prova, Jaques Lafitte, falou: “Eu sei que seres humanos não são capazes de promover milagres, que ninguém tem poderes mágicos. Mas Gilles faz a gente duvidar disto. Ele é muito rápido !” Não dá pra imaginar nenhum piloto, em qualquer época, falando assim sobre seus outros concorrentes diretos, a não ser que fosse sobre Gilles Villeneuve ou Jim Clark.

Grande Premio da Espanha 1981.

Depois da corrida, Gordon Murray, projetista da Brabham, acrescentou: “Aquela Ferrari era péssima, lenta, mas Gilles jamais cometeu um erro durante a prova.”
Harvey Postlethwaite, tempos depois, comentou as vitorias de Gilles em Mônaco e na Espanha, em 1981: “Aquele carro , a Ferrari 126C turbo original (nota: antes de ser modificada por Postlethwaite), tinha literalmente ¼ do ‘downforce’ das Williams ou das Brabhams. Tinha uma vantagem de potencia sobre os Cosworths, certamente, mas também tinha um enorme tempo de resposta do turbo (throttle lag). Em termos de habilidade pura eu penso que Gilles estava num plano superior, em relação aos outros pilotos. Para aquelas corridas, em circuitos travados, a Ferrari 126C estava fora de seu ambiente. Eu sei bem o quanto aquele carro era ruim”.
Keke Rosberg, que foi seu rival na Formula Atlantic na America, resumiu suas disputas com Villeneuve: “Para Gilles, corridas eram verdadeiramente um esporte, por isto ele nunca era desleal com os outros. Você não precisa ser o melhor piloto para ser assim, qualquer um pode agir desta forma. Gilles era o “FDP” mais duro contra quem eu competi, mas era absolutamente ético. Se você conseguisse batê-lo na entrada de uma curva, ele te dava espaço. Mas logo depois ele já vinha colado você, já na próxima curva ! É certo que ele assumia riscos inacreditáveis – mas apenas para ele mesmo – e é por isto que eu fico ‘puto da vida’ atualmente, quando comparam Senna com ele. Gilles era um gigante como piloto, sim, mas era também uma grande pessoa.”

F. Atlantic: Villeneuve a frente de Rosberg em Edmonton - 1977.

Villeneuve e Arnoux.

Todos conhecem o filmete das ultimas voltas do GP da França de 1979, em Dijon. Villeneuve parte em 3°, atrás das 2 Renault, mas pula na frente e lidera até mais da metade da prova, quando seus pneus já estão deteriorados. Jabouille passa a frente na corrida, que vai ser a 1° vitoria de um carro Frances e a 1° vitoria de um carro turbo na F1. E logo na França ! Só que esta corrida nunca será lembrada por isto !!!! Na ultimas 4 voltas Arnoux se aproxima de Gilles com a outra Renault, e o povo exulta com a possibilidade de uma dobradinha de pilotos e carros franceses. O resto da estória todo mundo sabe, foram as 4 voltas mais eletrizantes da F1 em todos os tempos. Jeremy Clarkson, o Mr.Top Gear, narrando a corrida para a TV elogia Gilles a sua maneira: "o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num cockpit de Formula 1". Típico do Jeremy...
Mas, o mais importante é o comentário de René Arnoux sobre a disputa: “O duelo com Gilles é algo que eu nunca vou esquecer, o meu maior ‘souvenir’ das corridas. Você só pode disputar assim com alguém em quem você confia de olhos fechados, e você não vai encontrar muitas pessoas como ele. Ele me bateu, sim, e na França, mas isto não me incomoda: eu sei que fui vencido pelo melhor piloto do mundo!”

No GP do Canadá de 1979, Jones marca a pole, com Villeneuve em segundo. Na corrida Villenueve sai na frente e mantém a liderança por mais da metade da corrida, quando Jones consegue ultrapassá-lo. Villenenuve ainda tenta retornar a liderança, até o final, mas sem sucesso. Alan Jones comentou : “Eu o ultrapassei, e quando eu estava na liderança, abri um pouco de vantagem. Mas tão logo eu diminui um minimamente o ritmo, lá estava aquela ‘caixa de bosta’ vermelha (red bloody shit-box, no original) nos meus espelhos ! Villeneuve é inacreditável assim, isto é, ele nunca desiste. Ele é o melhor piloto contra quem eu jamais competi, e eu apreciei as minhas disputas com ele, mais do que contra qualquer outro, porque, com ele eu sempre sei exatamente o que esperar. Ele nunca vem em cima de você, nunca aperta você contra o muro, ou usa de qualquer outro truque.” E o seu team manager, Frank Williams completou: “Eu estava orgulhoso de Jones neste dia, nós tínhamos o melhor carro, e o único piloto na pista que nós temíamos era aquele pequeno Franco-Canadense...” .
No mesmo ano, durante os treinos para o GP dos Estados Unidos, Jody Scheckter, já campeão do mundo, faz o 2° melhor tempo, sob chuva intensa. Ao parar nos boxes, descobre que foi batido por Villeneuve. Jody comenta: “Eu assustei a mim mesmo, da maneira como guiei na minha volta rápida. Achei que eu tinha feito a melhor volta. Depois então eu vi o tempo do Gilles - eu ainda não entendo direito como foi possível – e ele tinha sido 11 segundos mais rápido !!!! E aqui eu me permito acrescentar: onze segundos por volta sobre o segundo colocado do treino, numa pista de pouco mais de 5 km de extensão, é coisa para extra-terrestres ou para magos.

Gilles na chuva, no Canadá, em 1978.

Assim era Villeneuve, capaz de fazer coisas fora da nossa capacidade de compreensão. No meio da temporada de 1979 Jackie Stewart falou sobre ele: “Eu acho que ele é soberbo ! E acredito que ele vai ficar melhor e melhor. No momento ainda comete alguns erros, como perder a tangencia ou ir por cima das zebras na saída, mas estou sendo hiper-critico. Seu talento natural é fenomenal – existe uma real genialidade no seu controle sobre o carro.” Em outra ocasião, adicionou: “Seu controle do carro é extraordinário, mesmo se comparado aos muitos pilotos talentosos contra quem eu tive a oportunidade de correr, ao longo dos anos. Ele guia um carro de GP no mais absoluto limite de capacidade do mesmo.”
Niki Lauda, até então, sempre comedido em suas afirmações sobre outros pilotos,declara: "Gilles era o piloto de corridas mais perfeito, e com o maior talento dentre todos nós. Ele era o melhor e o mais rápido piloto do mundo”. E em outra ocasião:”Atras do volante de um carro de corrida ele era assustadoramente rápido, nunca desistia de tentar mais um pouco, e podia safar-se das mais precárias situações com uma habilidade brilhante. Era o demônio mais rápido que eu já conheci”
O brasileiro José Maria Ferreira, o Giu, comentando uma corrida para a TV Bandeirantes disse: ”Gilles não passa onde pode, ele passa onde dá. E onde não dá, ele gosta ainda mais.”

Vinelleneuve X Alan Jones.

No GP da Holanda de 1979 Gilles fez aquela que é considerada por muitos a mais linda ultrapassagem jamais feita na F1 (mais bonita ainda do que a de Piquet sobre Senna, na Hungria), mas que não foi gravada em vídeo com um ângulo favorável, que permita admira-la em todo o seu arrojo e precisão. Colocou a Ferrari por fora da Williams de Alan Jones, na curva Tarzan, ao final do retão, e saiu na frente, na pequena reta seguinte, numa manobra considerada incrível. Na foto acima pode-se ter uma idéia desta ultrapassagem e do local da pista onde aconteceu. Infelizmente, muitas voltas adiante o pneu da Ferrari começa a esvaziar, o que faz Gilles rodar na curva Panorama. Retorna a pista com o pneu furado e tenta chegar aos boxes, mas a Ferrari vai se desintegrado pelo caminho. Gilles foi muito criticado por isto, porém os 2 titãs do jornalismo automobilistico vieram em sua defesa: seu amigo Nigel Roebuck e o eterno Dennis Jenkinson. O Jenkinson falou sobre Gilles: “A sua atitude e seu julgamento em alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz com que todos tenhamos vontade de ir a um circuito apenas para vê-lo em ação.”

A fortíssima pancada em Imola, 1980, na curva que hoje leva o seu nome.

Ao mesmo tempo, seus fãs (eu entre eles) já começavam a acreditar que Gilles era indestrutível. Pancadas fortíssimas como a de Imola, em 1980 e do Japão em 1977, não lhe trouxeram nenhuma conseqüência física. E só ele podia fazer coisas como andar rápido no Canadá, debaixo de chuva, com um aerofólio quebrado e obstruindo-lhe a visão, durante muitas voltas. O aerofólio finalmente desprendeu-se e Gilles passou a ser mais rápido, mesmo sem o ‘downforce’ na frente do carro, agindo sobre as rodas direcionais. Era quase inacreditável que alguém pudesse ser veloz sob aquele aguaceiro, sem o aerofólio dianteiro, mas Gilles era. Para ele não havia desafio impossível.
Poderia continuar falando sobre muitas corridas fantásticas de Gilles Villeneuve, como nas vitorias de Long Beach em 1979, liderando do inicio ao fim, e de Mônaco em 1981, em que perseguiu e ultrapassou Alan Jones a 4 voltas do fim. Talvez ele tenha sido um dos últimos pilotos a vencer em Mônaco com uma ultrapassagem, questão de pesquisar. Mas vamos continuar com as opiniões sobre ele, emitidas por gente do mais alto respeito.
Harvey Postlethwaite (projetista da Ferrari 126C2): ”Ele nunca guiou nada a uma velocidade que fosse qualquer coisa menos do que “flat out” (pé no fundo), quer fosse na pista ou na estrada”. E adicionou: “Ele era totalmente descomplicado e apolítico, sem qualquer detalhe que possa ser considerado. Era totalmente e completamente honesto. Se ele estivesse testando um carro e o carro fosse ruim, ele viria a você e diria: ‘Olhe, está uma bosta. Mas não me entenda mal, eu não me importo, posso continuar guiando ele o dia inteiro e vou me divertir a cada minuto, mas, sou obrigado a te dizer que o carro está um lixo’. O “Old Man” (Ferrari) adorava ele por isto! “
Enzo Ferrari: “Ele nos deixou de uma forma incompreensível. Esta fatalidade privou o mundo de um grande campeão, alguém de quem eu gostava muito, muito mesmo. As pessoas diziam que um dia ele deixaria a Ferrari, mas eu nunca acreditei nisto, porque Gilles e eu adquirimos tal afeição, um pelo outro, que éramos quase como pai e filho. Meu passado é pleno de luto...pai, mãe, irmão, filho, esposa...minha vida é cheia de memórias tristes. Eu olho para trás e vejo os meus entes queridos...e entre aqueles que eu amei, eu vejo a face desse grande homem; Gilles Villeneuve”. Gente, isto vindo de alguém como o velho Commendatore, é muito mais do que um elogio, é uma condecoração !!!
Juan Manuel Fangio: ”Ele irá permanecer como membro da família dos verdadeiramente grandes pilotos da historia do automobilismo de competição. O Sr. Enzo Ferrari, que é uma autoridade nessa matéria, compara Villeneuve a Tazio Nuvolari. Nuvolari, nos dias da minha juventude, era um grande ídolo. Todos os pilotos queriam se igualar ao grande Nuvolari. Eles tentaram o maximo, mas tudo que conseguiram foi imitá-lo. Ser comparado a Nuvolari por Enzo Ferrari é receber a mais alta avaliação. Villeneuve não corria para terminar a corrida, ele não corria pelos pontos. Ele corria para vencer. Embora fosse pequeno em estatura, ele era um gigante!” Receber um elogio destes de ninguém menos que o grande Fangio, dá a verdadeira dimensão do pequeno canadense.
Jean Sage (Chefe de Equipe da Renault, falecido recentemente): “Gilles era extraordinário. Todos nós, de todas as Equipes gostaríamos de ter tido Gilles Villeneuve como piloto. Pela maestria que ele tinha, pela habilidade que ele demonstrava. Ele podia fazer absolutamente qualquer coisa que quisesse fazer com seu carro. A maioria o considerava o melhor competidor com os carros de F1 da nossa era.”
Antes da vinda de Gilles Villeneuve para a Europa, Chris Amon, um piloto altamente considerado por todos, inclusive por Jim Clark, e tido como o maior azarado de toda a historia da F1, e James Hunt, foram vê-lo correr na America e voltaram impressionadíssimos. Mais tarde Amon comentaria sobre ele: “Eu só conheci um piloto no mundo que tinha o controle do carro que Gilles tinha, um piloto que sempre sabia onde estava, não importa o que tivesse acontecido ou o que estivesse acontecendo. E esse piloto era Jim Clark”
Em 1982 a Ferrari tinha um bom carro, que foi progredindo de corrida em corrida. E Gilles era um serio canditdato ao titulo mundial, que finalmente foi vencido por seu antigo rival (e fregues de caderno), Keke Rosberg. Seu companheiro de equipe desde 1981 era o fortissimo Didier Pironi, que fora muito bem recebido na equipe por Villeneuve. Ficaram amigos e Gilles confiava muito em Pironi. Durante 1981 e toda a primeira parte da temporada de 1982, Pironi, apesar de muito rapido, foi largamente batido por Villeneuve. Quando chegou o GP de San Marino, em Imola, havia uma crise politica na F1 e as equipes inglesas não compareceram a prova. Os unicos adversários das Ferrari seriam as Renault. Gilles lutou bravamente com elas, até que ambas as Renault tiveram problemas, e a vitoria em frente de seu publico estava garantida. A Ferrari sinalizou para que seus pilotos diminuissem e mantivessem as posições, Gilles em 1° e Pironi em 2°. Gilles reduziu e Pironi o comboiava, até que, a poucas voltas do fim, Pironi o ultrapassou. Pensando que o companheiro estava simplesmente dando um show para torcida, Gilles o ultrapassou novamente, e voltou a reduzir a velocidade. Até que Pironi, desobedecendo a instrução da equipe, o ultrapassou mais uma vez, a poucas curvas da bandeirada, não dando mais chances ao canadense para retomar a liderança. Gilles se sentiu traido pelo amigo, e nem queria ir ao podio. Acabou indo. Mas, ele que jamais esperaria uma atitude deste tipo, vinda de alguém em quem confiava, nunca mais falou com o companheiro de equipe. Mas, foram apenas 2 semanas...

Gilles e a Ferrari 126C2 em Imola.

Na corrida seguinte, em Zolder, Pironi tinha um tempo nos treinos que era 1 decimo de segundo mellhor que o seu, e Gilles já tinha usado os 2 jogos que estavam a sua disposição. Querendo baixar o tempo do companheiro de qualquer forma, Gilles monta no carro os 4 melhores pneus usados, e sai para uma ultima tentativa. Vinha em uma volta muito rapida, quando encontra lento a sua frente o carro de Jochen Mass. Num momento de hesitação entre ambos, Mass desvia para o mesmo lado que Gilles escolheu para ultrapassagem, e o choque entre os carros faz a Ferrari decolar a cerca de 220 km/h, atingindo o solo com o bico, num impacto violento. Gilles foi cuspido de seu cockpit e arremessado ao ar, preso ao banco e já sem o capacete. Seu corpo atinge o alambrado de proteção do circuito, e cai no chão. O atendimento médico chega rapido, mas logo é constatada sua morte clinica.
Inacreditável...por questão de respeito ao meu grande idolo Gilles, não coloco aqui as fotos do estupido acidente.
Sobre o fato, Eddie Cheever comentou: “Numa situação como esta eu sei que eu teria ficado apavorado. Mas estou certo de que, quando Gilles sentiu sua Ferrari decolar, seu ultimo pensamento foi de raiva, pura e simples, porque ele realizou que tinha desperdiçado uma volta perfeita”
Nigel Roebuck, cronista e reporter da Autosport e da Motor & Sport, uma das maiores autoridades em corridas de automovel no meio jornalistico e um dos melhores amigos e dos maiores fãs de Gilles, escreveu um sentido obituário para o canadense. Mas, uma de suas frases sobre Gilles foi quase profetica: “Muitos pilotos de corrida correm riscos (como os trapezistas, por exemplo), mas Gilles era o unico que não usava ‘rede de segurança’...”
O edição de 1982 do anuário Autocourse tornou-se historica e valiosa porque a sua habitual lista dos 10 melhores pilotos do ano ficou com o 1° lugar vago, em função da morte de Gilles.
Em seu funeral, Jody Schekter, seu companheiro de equipe e campeão mundial em 1979, fez um simples e sentido elogio: “Eu vou sentir falta de Gilles por 2 motivos. Primeiro porque ele era o mais rapido piloto da historia das competiçoes automobilisticas. Segundo, porque ele era o homem mais genuino que eu jamais conheci.”
Com sua morte, Didier Pironi passou a ser o primeiro piloto da Ferrari e o principal candidato ao titulo mundial de 82. Venceu a corrida da Holanda e obteve mais um 2° e um 3° lugares, passando a liderar o campeonato. Entretanto, nos treinos livres para o GP da Alemanha sofre um grave acidente que deixou sequelas em suas pernas e o incapacitou para o automobilismo. Pironi voltou a competir em 1986, em corridas de lanchas offshore. Em 1987 sofre um grave acidente com sua lancha, numa corrida na Inglaterra, e tem morte instantanea. Poucas semanas depois de sua morte, sua esposa deu a luz a filhos gemeos, que curiosamente receberam os nomes de Didier e ...Gilles !!!
Aqui vale a pena um parágrafo. Em 1981, as vesperas do GP da Italia, o fabricante de lanchas italiano Brunno Abatte promoveu uma corrida com lanchas de sua produção, entre alguns pilotos de F1. Pilotaram as lanchas Gilles, Pironi, Giacomelli, Patrese e Marc Surer. Giacomelli venceu a primeira bateria. Mas não foi surpresa pra ninguém que Villeneuve tenha vencido a segunda bateria e na geral, usando de algumas manobras, digamos, radicais, para ultrapassar Pironi e Patrese.
Os que tiveram a chance de viajar com Gilles em seu helicoptero Agusta comentavam que ele pilotova o aparelho com a mesma destreza (e a mesma ousadia) com que pilotava seus carros de corrida e de rua. Quando se aproximava de Maranello, costumava voar baixo, “pulando” cervas vivas e passando entre arvores em alta velcodiade. Nigel Roebuck conta que quando vinha de sua casa em Monaco para Maranello, “pilotando” sua Ferrari 308 “preparada” na fabrica, Gilles guiava como se estivesse num carro de corridas. Tentava, viajando de carro, igualar o tempo de viagem com o helicoptero...Jody Scheckter acrescenta que, quando Gilles se aproximava de Maranello guiando sua Ferrari, começava a guiar como um alucinado, aparentemente para se fazer notar, tornando a chegada da viagem muito “emocionante” !

Gilles e a 126C2, de Harvey Postlethwaite: o carro que era pra tê-lo feito campeão, mas...

Em 1982 o brasileiro Nelson Piquet, então Campeão do Mundo, assinava uma coluna que era publicada após cada GP, na renomada revista semanal iltaliana Autosprint. Os comentários de Piquet em sua coluna publicada apos a morte de Gilles reproduziam a conclusão do laudo necropsial do piloto canadense: “morte causada por ruptura da coluna cervical devida a tração”. E Nelson concluia então que Gilles havia morrido enforcado pelo cinto de segurança. De fato, afirmava que diversos pontos de fixação dos cintos no monocoque haviam se rompido com o choque, permitindo que o banco e o corpo do piloto fossem lançados para fora do carro, como um projetil. Entretanto, um dos pontos de fixação do cinto tinha ficado no lugar, retendo o pescoço de Gilles e provocando seu enforcamento. Dai o fato de o piloto ter sido encontrado sem o seu capacete. Nelson criticava a Ferrari pela fragilidade do monocoque, culpando-a pela morte do colega. Segundo Nelson, a Ferrari visava apenas fazer um carro o mais leve possivel, sem se preocupar com a preservação da integridade do habitáculo, em caso de choques.
Tal fato rendeu um enorme discussão entre a Ferrari e Nelson Piquet, com a devida interveniência incendiária da imprensa italiana. Quando aconteceu o acidente com Pironi, na Alemanha, a foto da capa da revista Autosprint destacava, por sobre o ombro e ao lado do rosto que estampava a expresssão de dor do piloto frances, sangrando pelo nariz e ouvido, o montante do cinto de segurança desprendido do monocoque !!! Piquet contra-atacou a Ferrari em sua coluna, mostrando claramente quem tinha razão. Porem, este fato rendeu ao brasileiro o eterno rótulo de “personna non grata” a equipe do Cavallino Rampante.
Afinal não importa por culpa de quem – se das regras idiotas dos treinos da F1,da Ferrari, do circuito, ou de simples fatalidade – o mundo perdeu em Zolder 1982 o maior talento já visto na condução de um carro de corridas. Mas, no meu coração e na minha memoria ainda resta uma certeza indiscutivel:
“GILLES, SEI VIVO!”

"I will drive flat out all the time. I love racing."
Gilles Villeneuve

(Fontes: pesquisas feitas em diversos sites da Internet, desde os de revistas automotivas a resenhas de livros sobre a Formula 1/reprodução)
Antonio Seabra

Final de temporada, títulos conseguidos, as mudanças nas equipes e por aí vai...Enfim foi um grande ano para a conturbada F1. Mas, o cenário das próximas semanas vão ser de decisões estratégicas que irão resultar em perdas de emprego e as alterações estrutirais que estamos acostumados a ver na F1. As crises mundiais nos setores econômicos, tiveram efeito e algumas organizações têm esperado até o final do ano para fazer seus anúncios.

A primeira decisão, veio como um prego no sapato de alguns, a Bridgestone, que anunciou que está deixando de F1 no final do próximo ano, quando termina seu contrato, que foi assinado para dar suporte de 2008 a 2010.

A decisão tomada pelo Conselho de Administração da Bridgestone vem após avaliações e com base na necessidade da empresa para redirecionar seus recursos para o desenvolvimento intensivo de tecnologias inovadoras e produtos estratégicos, senão ela se apega a um desenvolvimento e esquece o grande comercial mundial de que faz parte. A Bridgestone mantém um relacionamento com a F1 que se estende além de ser um fornecedor de pneus. A F 1 foi de importância estratégica para a Bridgestone no desenvolvimento de suas tecnologias, conscientização de marca da empresa e fornecer as suas unidades estratégicas de negócios ao redor do globo com ferramentas de promoção e marketing que estão intrinsecamente ligados aos produtos da empresa.

Em comunicado oficial, ela estende... "o agradecimento também ao Bernie Ecclestone e a F1 como um todo, isto é, as equipes com quem foi uma honra ter trabalhado ao lado, e os muitos fãs da F1 que acompanharam as atividades ao longo dos últimos 13 anos. Agradecem também ao pessoal da equipe da Bridgestone Motorsport pelo profissionalismo, dedicação e trabalho duro, e por sua paixão pela excelência"...

Agora, será que Bernie terá problemas para encontrar um novo fornecedor? Goodyear não é susceptível de retorno; Michelin acho que não retorna, devido a episódios passados na F1 de alguns anos atrás. Veremos uma organização menor, Kumnho talvez, assumir o negócio ...

O anúncio da Bridgestone foi um choque. Não era esperado. Outras decisões são esperados e eu tenho uma suspeita desagradável que nos próximos dias a F1 vai levar um golpe como outras organizações que anunciam seus planos futuros. A situação económica tem sido ruim, mas por causa de contratos na F1 tem sido um tanto amortecidos os efeitos da recessão.
É como dissemos anteriormente, "vamos ter saudades de 2009"...
This is it...
Saloma

Ferrari lidera a prova. Michael Schumacher em primeiro e Barrichello em segundo lugar e Takuma Sato foi para o seu primeiro pódio de sua carreira com a terceira colocação. Mas a coisa mais interessante sobre a corrida é que vimos o primeiro ponto marcado por um piloto húngaro na F1, Zsolt Baumgartner em oitavo, e não havia ninguém trás dele. E os comentaristas húngaros ficaram muito felizes e agradecidos a Fisichella...
Classificação geral...
1 Michael Schumacher Ferrari 01h40m29s914
2 Rubens Barrichello Ferrari + 00m02s950
3 Takuma Sato BAR + 00m22s036
4 Jarno Trulli Renault + 00m34s544
5 Olivier Panis Toyota + 00m37s534
6 Kimi Raikkonen McLaren + 1 Volta
7 David Coulthard McLaren + 1 Volta
8 Zsolt Baumgartner Minardi + 3 Voltas
9 Giancarlo Fisichella Sauber + 8 Voltas
10 Mark Webber Jaguar + 13 Voltas
11 Juan Pablo Montoya Williams + 16 Voltas
12 Nick Heidfeld Jordan + 30 Voltas
13 Jenson Button BAR + 47 Voltas
14 Cristiano Da Matta Toyota + 56 Voltas
15 Ralf Schumacher Williams + 64 Voltas
16 Fernando Alonso Renault + 65 Voltas
17 Christian Klien Jaguar + 73 Voltas
18 Felipe Massa Sauber + 73 Voltas
19 Giorgio Pantano Jordan + 73 Voltas
20 Gianmaria Bruni Minardi + 73 Voltas

Encerramnos os nossos encontros de domingão na F1 como começamos, muita rizada e diversão dos malucos por velô. Manhã de muito sol e calor, e muito papo, montes de histórias, pitacos e fofocas. Bem, a corridinha foi mixuruca, tipo trenzinho, mas o que vale é a festa e a companhia dos amigos. Novidade da vez, a presença do Luiz Evandro Águia, garantindo mais histórias boas das corridas de "tomóvinho" que adoramos...

É...tava tudo reservado!!

E começa a bagaça...!!!

Uma relaxada...

E cadê o Barrica...fodeu, foi tudo pro vinagre!!!

Mas o que importa é a confraria dos comparsas. Diversão e alegria não tem hora!!

Tchau gente. Ano que vem tem mais!!! Valeu a todos que se empenharam na organização da bagaça e a todos que apareceram de cá e de lá.
E news de última hora, os comparsas Eric 911 e Rogerio cardinalle, terminaram o Campeonato de Regularidade em Interlagos, da Interlagos Eventos, levando pra nossa turma os dois vice lugares nos Clássicos e Modernos. Miltão subiu ao pódio tambem e Felipão Gabriel teve a sua primeira experiencia no Templo e gostou. Aguardamos aqui os comentários dos cabras e as imagens que chegarem passamos pra galera.
That is it...
Saloma

Por que já estou com saudades de 2009
Por André Fontenelle

Tenho saudades da Fórmula 1 de sobrenomes, do tempo em que a Ferrari era a equipe de Enzo Ferrari, a Williams era a equipe de Frank Williams, a Tyrrell era a equipe de Ken Tyrrell, a Ligier, de Guy Ligier etc. Mesmo equipes que não tinham o mesmo nome de seus donos, seja porque eles os venderam - McLaren, Brabham - ou porque foram fundadas assim - Lotus -, tinham uma pessoa física inevitavelmente ligada a elas.

Hoje o que resta são vestígios desse tempo - a Ferrari pertence a uma grande montadora; McLaren e Williams precisam de associações a gigantes do setor automobilístico; Sauber, um dos últimos sobrenomes à moda antiga a entrar na Fórmula 1, sobrevive como nome secundário de uma equipe.

Por isso a vitória da Brawn nos mundiais de pilotos e construtores teve um sabor tão nostálgico. Antes mesmo da última prova, já sinto saudades de 2009. Provavelmente esta será lembrada como uma temporada clássica, não só pela imprevisibilidade - comparável à do início dos anos 80, quando era possível um piloto ser campeão com apenas uma vitória, caso de Keke Rosberg em 1982 -, mas pela presença dessa equipe com o nome de seu chefe, e não o de uma empresa que usa a Fórmula 1 para vender mais carros nas ruas. Tente encontrar uma concessionária Brawn por aí. Tudo bem, a conquista do time de Ross não teria sido possível sem a infraestrutura que a Honda deixou ao sair. Mas que a equipe Brawn tenha sobrevivido à saída da montadora japonesa, e que tenha posto na pista o melhor carro do ano, são feitos raros sob qualquer ponto de vista.

É pouco provável que a Brawn repita em 2010 a supremacia deste ano. Já não tem o melhor carro e o domínio das primeiras corridas deveu-se em grande parte à interpretação astuta que fez do regulamento, na controvérsia do difusor finalmente autorizado pelos dirigentes. Ferrari, McLaren e as outras equipes de grande orçamento dificilmente repetirão esse erro e já estão trabalhando há muito tempo em seus modelos para o ano que vem. Essa é mais uma razão para que 2009 se torne uma temporada singular na história da Fórmula 1. Aos poucos as coisas reentrarão nos eixos, e, a menos que Brawn saque alguma nova malandragem da cartola, as equipes mais ricas farão valer seus milhões.

No fim das contas, talvez fosse melhor Ross Brawn anunciar no próximo domingo o fechamento de sua equipe. Afinal, o que resta a realizar para uma escuderia que em seu primeiro ano de vida ganhou tudo? Assim o ano da Brawn se tornaria ainda mais raro e mais belo.
Por André Fontenelle

Com o novo cargo assumido, de predidente da FIA, Jean Todt, vai ser alvo de vistas curtas perante seus desafetuosos parceiros na categoria máxima do esporte a motor, que passa por situação de desgaste e delicada. Qualquer movimento que envolva sua ex-equipe, a Ferrari, e dependendo da sua posição, trará ventos contrários na sua gestão. Poderá vir a tona, episódios como por exemplo o ocorrido em Silverstone, no ano de 1998, envolvendo Michael Schumacher e Mika Hakkinen.

Mika ganhou! Ou Schumi? Duas voltas do final, Schumacher foi penalizado com um stop-and-go, ou seja, ele tinha que passar através do pit lane obedecendo a velocidade limite, parar em seu box e ficar ali por dez segundos antes de deixar os pits e retornar para a corrida.
A pena foi dada pela passagem sobre Wurz ao lado do carro de segurança. Deveria ter sido dada no prazo de 25 minutos, mas a equipe Ferrari foi informada 6 minutos após o prazo ter expirado. A notificação escrita à mão também foi clara quanto ao que realmente foi emitido: a parada 10s / GO, ou 10 segundos adicionados ao tempo de Schumacher corrida (uma pena que só poderia ser usada para punir uma infração nas últimos 12 voltas).
No entanto na última volta da corrida, Schumacher pagou, e assim cruzaram a linha de chegada (que se estende por todo o pit lane) antes de atingir seu box e antes de Mika Häkkinen cruzar a linha de chegada. No entanto, porque os comissários emitiram incorretamente, Schumacher escapou da punição. Um protesto foi apresentado pela McLaren-Mercedes contra a Ferrari, mas esse foi rejeitado pela FIA, como resultado dos três delegados envolvidos, em reunião extraordinária do Conselho Mundial.
(reprodução)
Saloma

Clay Regazzoni, se meteu num puta acidente e saiu ileso, salvo pelos reflexos de piloto. Foi em Mônaco, na temporada de Fórmula 3, em 1968.
Na prova de F3, que antecedeu o GP de Mônaco, Clay perdeu o controle do seu Tecno na chicane, e foi direto encarar a lâmina de metal, quase uma decapitação no local.
A lamina suportou a panca e o lado direito da sua cabeça, quase fica preso. Regazzoni abaixou-se apenas o suficiente e no momento certo.
Que panca..."puta madonna"...o nome do arquivo! O material foi enviado pelo brother Divila, que em semana de F1, fica mais atento do que corujinha em Interlagos ao amanhecer, não é mesmo Sr. Ceregati!
(reprodução)

Estamos finalizando mais uma empreitada dos nossos encontros do Café GP de F1. Agradecemos aos compadres da padoka, e ao nosso manager social Geraldo que valeu pelo esforço de organizar o espaço, que nos receberam e nos "aguentaram" pelas manhãs de domingo. Vamos então para a sessão final no GP de Abu Dhabi, com circuito de 5.554 metros e 55 voltas...

Endereço aí em baixo...
SANTA LABOURÉ
Rua Pintassilgo, esquina com av. Rouxinol (ALTURA DO NUMERO 214 DA ROUXINOL)...
Tel. 11-27727907

GP dos Emirados Árabes Unidos - Abu Dhabi - 01/11/2009>
Sexta: 30/10
Treino 1 - 07:00 - 08:30/SportTV
Treino 2 - 11:00 - 12:30/SportTV

Sábado: 31/10
Treino 3 - 08:00 - 09:00/SportTV2
Classificação:11:00/Globo
Corrida: 11:00/Globo
(reprodução)

O PILOTO IDEAL...
Por Antonio Seabra

Quando o assunto é comparar pilotos, o fator preferencia pessoal entra em cena, e ai fica complicado: é como discutir preferencia por um time de futebol, por um partido politico ou por uma religião, NUNCA vai se chegar a um acordo, e as posturas passionais tornam-se inevitáveis.
Apesar disto, mesmo sabendo que vou trilhar um caminho taiçoeiro, resolvi me arriscar um pouco nessa polemica.
Antes de mais nada, devo esclarecer a minha preferencia pessoal pelos seguintes pilotos da F1:

José Carlos Pace (Moco) - 6/10/1944 a 18/3/1977, GP: 73, Venceu: 1

Gilles Villeneuve - 18/1/1950 a 8/5/1982, GP: 67, Venceu: 6

Ronnie Peterson - 14/2/1944 a 11/9/1978, GP: 123, Venceu: 10

Jochen Rindt - 18/4/1942 a 5/9/1970, GP: 62, Venceu: 6, Campeão Mundial:1

Jim Clark - 4/3/1936 a 7/4/1968, GP: 72, Venceu: 25, Campeão Mundial:1963 e 1965

Em seguida, vale dizer que todos estes foram da "minha epoca", ou seja, não sou um neófito. Estou mais pra Matuza... E, como não fui torcedor fanático nem do Senna e nem do Emerson, fico muito a vontade para falar (bem) desses dois. E tambem para criticá-los, quando pertinente.
Feito o esclarecimento, começo por dizer que as resenhas que se faz sobre os pilotos brasileiros estão eivadas de meias verdades, que repetidas a exaustão viraram dogmas. Destaco 3 delas:
(I) O endeusamento do Senna, a ponto de não se poder fazer qualquer minina critica ao cara, sob o risco de sermos cruxificados e queimados vivos.
(II) A história de que o Emerson "deu" o campeonato "post mortem" ao Rindt, quando na verdade, antes do Emerson herdar a liderança da corrida nos EUA com a quebra do Stewart (lider) e com o "splash and go" do Pedro Rodriguez, o Ickx (unico que poderia derrotar o Rindt naquele fim de campeonato) já tinha perdido qualquer chance de vitoria, depois de ter ido para os boxes quando estava em segundo, e ter voltado entre os ultimos. Então, qualquer outro que vencesse, o Ickx estaria fora da disputa e o Rindt seria campeão, já que a vitoria era absoutamente necessaria para que o primeiro permanecesse na disputa.
(III) a afirmação de que o Emerson não era rapido e que so ganhava corridas na estrategia. Quem afirma isto não se lembra que ele disputou corridas memoraveis contra ninguém menos do Jakie Stewart em 71 e 72, e que em 73 disputou palmo a palmo com o Peterson, com carro igual, o rotulo de mais veloz da dupla.
Dito isto, vou colocar a "minha verdade" sobre os brasileiros mais destacados.

EMERSON - foi um pilotaço, um cara que era extremamente rápido, tinha um enorme controle do carro, era um mestre nas escorregadas longas com o carro absolutamente sob controle, desenhando trajetorias perfeitas (basta ver as fotos dele com Lotus 72 e com o Mc Laren M23). Era também um grande acertador, tendo tido ideias brilhantes, tais como disputar uma corrida de F3 no antigo traçado de Silverstone (mais de alta, menos curvas e chicanes de baixa) com pneus mais finos, para ter mais velocidade de retas, o que facilitava ultrapassar; ou de mudar os aerofolios traseiros mais pra tras, na Lotus F1, para ter o mesmo "down force" (força x braço de alavanca) com menos area de arrasto, compormetendo menos a velocidade de reta, pra ficar só em 2 exemplos. Foi o piloto mais inteligente que já passou pela F1, sendo o melhor estrategista de corrida, e sendo o cara que melhor sabia preparar uma ultrapassagem. Estudava o adversário, as condiçoes de pista, dava um espaço antes de uma determinada curva onde ele fosse mais rapido para, saindo mais depressa, ganhar mais velocidade no fim da reta e dar o bote na freada. Seu maior defeito era, em situções dificeis, se irritar com fatos extra-pista, e deixar que isto afetasse o seu desempenho na pista. Mas, quando estava no dia dele, era imbatível.

SENNA - pra mim foi o piloto com maior determinação e maior poder de concentração que eu já vi correr. Vivia e respirava F1 25 horas por dia !
Sua capacidade de concentração era de tal ordem que, apsar de ser o piloto com maior preparo fisico em sua epoca, quando terminava uma de suas voltas voadoras, saida do carro visivelmente esgotado ! Dava pra ver na sua expressão que ele havia colcoado tanto de si naquela UNICA volta, que tinha queimado todo as suas energias vitais em 1,5 a 2 minutos de duraçao daquele giro. Seu reflexos tinham tempos de reação curtissimos, permitindo que ele fizesse manobras espantosas. Vide as 3 reduções de marcha feitas antes do choque fatal na Tamburello. Porem, se ele se distraisse e perdesse o nivel de concentração, podia cometer erros bobos, tal como o choque com o guard rail na curva antes do tunel, em Monaco ou o acidente similar na Australia (deixando a vitoria para o Piquet, com a Benneton), ambas em corridas que ele liderava com enorme folga. Sua determinação o levava a treinar intensivamente sob condiçoes criticas,o que lhe rendeu a incrivel capacidade de andar muito na chuva. Seus pontos fracos eram a emotividade, que o colocava em situaçoes desnecessarias, tais como nos acidentes com o Schlesser em Monza, com Nakajima no Brasil, na rodada no Brasil em 94, ou no acidente com o Mansell em Portugal 89: em vez de deixar o Mansell, que estava mais rapido, mas estava correndo sob bandeira preta, ultrapassa-lo, resolveu jogar duro e criou a oportunidade para o ingles toca-lo e tira-lo da prova. O proprio acidente com Prost no Japão, foi desnecesario, já que ele estava muito mais rapido e ainda tinha 6 voltas pra tentar a ultrapassagem numa curva de media pra alta. Mas ele, por pura falta de controle emocional, quis passar por fora na primeira oportunidade, e não pensou que aquela curva de baixa era o ponto ideal para que o frances maquiavelico causasse um acidente, sem riscos de se machucar, e que lhe daria (e deu) o titulo. As condições extra-pista igualmente mexiam muito com ele, e junto com o seu egocentrismo exacerbado, as vezes o estimulavam a desempenhos excelentes, porem, as vezes o levavam a atitudes idiotas e desnecessárias, como no acidente com o Prost na largada do Japão em 90. Curioso que as "viuvas do Senna" nunca admitem que este acidente foi tão de Dick Vigarista como os do Alemão com Damon Hill e com Jacques Villenenuve.

PIQUET - era rapidissimo, abusado, e era inteligente. Eu o definiria como uma mistura bem feita entre a inteligencia do Emerson e a coragem do Senna (não vale aqui considerar só o Piquet da fase final da carreira). Era também um cara astucioso, o que, em niveis normais, é uma qualidade desejável. Mas as vezes exagerava nesse quesito. Do mesmo modo que exagerava na franqueza, que poderia ser vista como excesso de siceridade ou como falta de educação (Barão de Itararé. No inico da carreira eclipsou ninguém menos do que Nikki Lauda. Depois, formou uma dupla fantastica com o Gordon Murray, que deveria ter tido muito mais sucesso, nao fossem os Brabhams deste periodo carros tão frageis, ou se Ecclestone não tivesse optado pelos pneus Pirelli em 85, ano em que o BT54 era um carro excelente. Fez algumas da mais lindas ultrapassagens da F1, sobre o Senna na Hungria, sobre o Villeneuve na Argentina 81 (ninguem comenta, ms foi linda) e no Brasil em 82. Depois do acidente em Imola, ficou com os reflxos nitidamente comprometidos, só se recuperando na fase final da carreira, quando já estava na Benneton, onde teve alguns grandes desempenhos. Apesar do grande comprometimento com as corridas até o bi campeonato, Piquet nunca deu prioridade a ter um preparo titulo adequado, e teve seus momentos de desinteresse, nos anos de Lotus. A sua teimosia e irreverencia, foram fatores que dificultaram seu progresso, como por exemplo a insistencia em criticar a Ferrari e a Mc Laren, o que tirou suas chances de correr nestas equipes. Outro ponto fraco era seu desempenho apenas medio em pistas molhadas.

PACE - Aqui fica mais dificil, dado que é um dos meus maiores idolos das pistas, junto com Bird e Gilles. O Moco talvez tenha sido o piloto com maior habilidade natural entre os 4 citados (pronto, vou tomar porrada das viuvas do Senna...), e também era um bom acertador de carro. Dedicado e batalhador, se destacava mesmo pela fantastica capacidade de guiar carros de qualquer tipo, modelo e caracteristicas. Por isto, quando não dava pra acertar , ele ia lá e buscava o tempo no braço mesmo. Só quem o viu guiar sabe o que eu estou dizendo, ele não era mesmo deste planeta. Mas tinha muitos handicaps negativos: (I) O Moco primou pelas decisões erradas na hora de escolher as equipes pelas quais iria correr. Deixou de ir pra Ferrari pra ficar na Surtees, foi correr de Pygmee na F2, entre tantas outras opções melhores. (II) o seu estilo "bota pura" fazia com que ele não fosse um bom estrategista. Quantas vezes detonou os pneus no inicio das corridas, tentando manter uma liderança inicial. (III) Seu preparo fisico era inadequado, pra dizer o minimo. Exemplo foi o fato de ter cehgado a correr com a cabeça amarrada por tiras de couro, por não ter o pescoço desenvolvido o suficiente para aguentar a aceleração lateral, e perdeu uma vitoria certa na Argentina em 1977, quando na ultima voltas estava liderando por larga margem, por ter terminado a porva esgotado e desidratado. (IV) O Moco foi um dos maiores azarados na F1, só perdendo este titulo para o Cris Amon.(V) sua forte emotividade, seu jeito de boa-gente e sua ingenuidade não eram compativeis com a conquista de um campeonato mundial; Entretanto foi denominado por seu biografo como "o campeão mundial sem titulo", muito apropriadamente.
Bom, não vou falar mais do Moco. Só vou lembrar que o Luis Antonio Grecco, um inegavel conhecedor do talento de pilotos, disse e deixou gravado, pra quem quiser ouvir: "Eu só conheci 3 Extra-Terrestres na F1: Clark, Moco e Senna."

Com uma afirmação todos deverão concordar: tivemos quatro grandes campeões na F1, que estão entre os maiores pilotos do mundo, em todos os tempos. Não é a toa que juntos, somam oito titulos mundiais. E teriamos nove, se o Moco não tivesse morrido.

O piloto ideal teria de ter a velocidade e o arrojo do Moco, a inteligência e a estratégia do Emerson, os reflexos, a determinação e a concentração do Senna, o relaxamento e a astúcia do Piquet. Seria imbátivel !!!

Antonio Seabra

Convidados, fomos prestigiar a reestréia do "Seu Francisco" do Louzão, mesmo porque fazer Café GP na hora do almoço não dá. O próximo retonaremos ao reduto da padoka. Animado, casa cheia e buffet gostoso...Pasta ao alho e óleo e filé de salmão grelhado, era uma das opções! Orginal geladinha...e a cia dos comparsas, foi muito bom. E com Salominha a tiracolo...he...he...

Saloma, Salominha e DÚ...

Nós e Romeu Nardini...

Sergio, Eric, Salominha, Saloma, Rodrigão, Aidar (com vergonha), Milton e DÚ...

Novamente...Sergio, Eric, Salominha, Saloma, Milton, Milton, Romeu e Aidar...
É isso, e vamos pra:
GP dos Emirados Árabes Unidos - Abu Dhabi - 01/11/2009
Horário de Brasília: 9h - Nº de Voltas: 55

Mais uma para coleção. Mas saudade mesmo era o programa Grand Prix, em 1976, da extinta rede tupi com produção e apresentação do grande Fernando Calmon...

(reprodução)

No GP Brasil, pelo segundo ano o público em Interlagos vai assistir a um piloto da terrinha rivalizar com um britânico no campeonato. No ano passado foi Felipe Massa e Lewis Hamilton - desta vez é entre Rubens Barrichello e Jenson Button, e da mesma equipe.
Sebastian Vettel poderia também entrar nesta briga, mas suas chances de parar Button são ainda mais remotas do que Barrichello. Para ser decidido no domingo, fazendo as contas....

Aqui a situação dos pilotos acima no campeonato antes do Grande Prêmio do Brasil, em pontos:
Jenson Button - 85
Rubens Barrichello - 71
Sebastian Vettel - 69
Pontos restantes: 20. Em caso de empate, Jenson Button é o novo campeão. Aconteça o que acontecer, Button irá terminar a temporada com mais vitórias - o que lhe garante o título.

Neste final de semana em Interlagos:
- Button é campeão, se terminar em terceiro, independentemente da posição dos seus rivais.
- Button é campeão se terminar em quarto ou quinto e Barrichello não ganhar.
- Button é campeão, se terminar em sexto ou sétimo e Barrichello terminar de terceiro para baixo e Kubica não vencer.
- Button é campeão, se terminar em oitavo e Barrichello terminar na quarta para baixo e Vettel terminar em terceiro para baixo.
- Button é campeão, se não marcar e Barrichello ficar em quinto para baixo e Vettel terminar em terceiro pra baixo.

Campeonato de Construtores
Brawn 156
Red Bull 120,5
Pontos restantes: 36
Este campeonato não pode terminar em empate
A única maneira que a Red Bull pode permanecer no campeonato em Abu Dhabi é fazer dobradinha em Interlagos, com as Brawns sem marcar pontos. A Red Bull já fez dobradinha este ano, mas a confiabilidade da Brawn é grande. Mas, temos um coadjuvante importante no final de semana, a meterologia, que avisa que o tempo pode ficar "russo". Aí não seria bom para a Brawn, já que favorece a Red Bull, McLaren, Ferrari entre outras.
Saloma

Há 18 anos, Ayrton Senna quebrava um tabu...vencia em Interlagos. Corrida difícil, primeiro perdeu a quarta marcha. Depois, o câmbio miava de vez, e Senna teve que segurar a alavanca para as marchas que restaram ficarem engatadas. Senna chegou aos frangalhos e no pódio teve dificuldades para erguer o trófeu, tamanho foi o esforço feito na prova. Isso é vitória...e na terrinha, melhor ainda!!!
(reprodução)

Histórias de Interlagos
Por Celso Unzelte, colunista do Yahoo! Esportes

A história a seguir foi contada por Chico Rosa, que participa da administração do Autódromo de Interlagos desde 1975, ao então quartanista de Jornalismo Andrei Spinassé. E está reproduzida no livro-reportagem Em teu Lar, Interlagos, apresentado como trabalho de conclusão de curso à Faculdade Cásper Líbero, que eu tive o prazer de orientar como professor em 2008.

O ano era 1973, o primeiro em que a etapa brasileira passou a integrar oficialmente o calendário da Fórmula 1. Antes do início das atividades do Grande Prêmio do Brasil, pediram para Chico comparecer ao portão de entrada, onde estavam três britânicos sem credenciais que insistiam em entrar. Dois deles eram ninguém menos que o piloto Jack Stewart e o beatle George Harrison. O porteiro só liberou a entrada de ambos porque conhecia Chico Rosa. Mas nunca tinha ouvido falar de nenhum dos outros dois.

Foi também para o livro de Andrei Spinassé que Edgard Mello Filho, conhecidíssimo jornalista automobilístico e ex-administrador do autódromo, deu o seguinte depoimento, a respeito de um ritual de Ayrton Senna que nem todos conhecem: andar em Interlagos na contramão.

"Sempre que ele ia a Interlagos, era batata: andava até com um Opala velho que tínhamos lá, que chamávamos de Onça, muito podre, mas todo enjoado, de pneus novos. Tinha uma folga desgraçada no volante, o câmbio engatava tudo, menos marcha, mas nos divertíamos muito. E às vezes ele ia com uns carrinhos tinhosos, ardidos, mas a voltinha dele na contramão era imperdível."

"No fim de 1993 ou no começo de 1994, houve um dia realmente especial, porque acho que o Ayrton gostou da brincadeira. Devia estar mais inspirado, de duas voltas passou para três, quatro, cinco, e pensei assim: 'Hoje, só quando acabar a gasolina ele para".

Saímos para dar uma volta e conversar. Ele começou a "descascar", "descascar", e decidi provocá-lo um pouco. Ele resolveu acelerar e eu, a provocar. Então, aticei um pouco, simulava uma narração de que ele estava sendo perseguido por aquele piloto francês narigudo (Alain Prost) e o inglês (Nigel Mansell) também vinha perto, queria passá-lo por fora. Ele dizia: 'Não vai passar! Não, por fora não passa!' Era uma perua Audi, o carro era um demônio. Foi memorável."

Também eu tive meu dia com Ayrton Senna em Interlagos. Foi no fim de fevereiro de 1994, pouco antes do Grande Prêmio do Brasil. Senna estava trazendo a marca alemã Audi para o país, e testaria o modelo S4 no autódromo para a revista Quatro Rodas, onde eu trabalhava. Eu estava entre os jornalistas que fizeram questão de participar daquela reportagem. Confesso que nesses quase 20 anos de profissão poucas vezes tremi diante de um entrevistado famoso como naquele dia.

Lembro-me de um Senna alegre, que desceu de helicóptero e conversou com todos nós sobre as perspectivas para o Mundial daquele ano. Estava tão bem-humorado que, a respeito de seu maior rival, o francês Alain Prost, ter abandonado as pistas naquela temporada, comentou: "Pelo menos neste ano eu não vou ter que ver aquele narigudo pelo retrovisor..."

Jornalista e pesquisador, Celso é professor de jornalismo e comentarista do canal ESPN Brasil, no qual participa do programa “Loucos por Futebol”. Também colabora com especiais para as revistas Placar e Quatro Rodas. Celso escreve semanalmente para o Yahoo! Esportes. Contato: celsounzelte@yahoo.com.br.

Na abertura do mundial, com vitória de Alan Jones, de Willians e o segundo lugar de Carlos Reutmann tambem de Willians, teve Piquet em terceiro com a Brabham BT-49 e Chico Serra de Fittipaldi F8, na sétima posição. Mas a resenha da época era os carros da Willians, do então obscuro engenheiro Patrick Head, o FW-07, que para esse ano de 81, sofreram mínimas alterações, passando para FW-07B.
Foi uma temporada que ficou ameaçada, pelo fantasma da briga entre a FIA e a FOCA, e mais ainda, pela eliminação definitiva das minisaias laterais. E com o início da temporada, ficou claro que os carros a serem batidos seriam as Willians e a Brabham de Piquet.
Em uma prova de regularidade, Chico Serra, foi sétimo, duas voltas atrás, mas fazendo o que falou que faria. Brigando por posições, mas aprendendo muito e sempre preocupado em terminar bem colocado a cada corrida...e foi que fez. Hoje, é o professor a ser seguido, pela sua história e talento, principalmente mostrado na categoria da Stock Car na terrinha. Vendo a entrevista, emocionada, dele no Esporte Espetacular, ao lado do filho, me lembrei da imagem, dos meus alfarrabos. Parabéns Chico e um abraço grande no Daniel, que está no playoff!
(rprodução/AE)