GILLES VILLENEUVE – A ARTE DE PILOTAR ACIMA DO LIMITE

Gilles “domesticando” uma Ferrari 126C recalcitrante, em Buenos Aires.

Nas ultimas semanas vi muita gente comentando sobre as mentiras, que citadas à exaustão, transmutam-se em verdades eternas. Maluf e Goebbels foram os “autores” mais lembrados, embora existam diversos “atores” que utilizam-se desta técnica, no cenário político nacional e mundial. Eu mesmo, a 3 semanas atrás, estive relembrando a “lenda” de que o titulo do Rindt foi obtido ‘post mortem’ graças a uma “providencial” vitoria do Emerson. E agora, adiciono outra dessas lendas, a de que o Grande Premio de Mônaco de 1983 teria sido vencido pelo Senna, se não houvesse sido (aliás, corretamente) interrompido pelo Ickx após a chegada de um dilúvio. Sabe-se hoje que o Stefan Bellof estava muito mais rápido que Prost e Senna, e os alcançaria em 1 ou 2 voltas. Naquelas condições impróprias para corridas de carro, ninguém pode afirmar com segurança quem teria vencido, mas que o Bellof era o mais rápido sob a chuva, não há como negar. E no entanto, esta prova só é lembrada como a corrida que foi “roubada” do Senna. Lenda.
Gilles Villeneuve foi um dos pilotos mais espetaculares que a F1 já conheceu, e até hoje, 17 anos após sua trágica morte nos treinos para o Grande Premio da Bélgica de 1982, é mundialmente reverenciado. Em alguns países, especialmente na Itália, é idolatrado: a cada ano, por ocasião da corrida de Monza, é comum encontrarmos seu nome pintado no asfalto e vermos surgir no meio da torcida faixas com dizeres do tipo “Gilles, sei il piu grandi”, ou “Gilles, sei vivo”.
Mas, a cada ano em que a TV repete as suas proezas mais espetaculares, destaca-se apenas o piloto louco e destemido, fixando cada vez mais a imagem de um “showman” irresponsável, e não do incrível piloto que tinha o dom de levar um carro de corridas aos seus limites mais extremos. Fecha-se o ciclo, aperta-se o cerco, e a lenda Gilles vai sendo descontruida, direcionada cada vez mais para a linha da mentira consagrada, com a qual eu abri esses comentários.
Fosse eu aqui emitir apenas a minha opinião pessoal sobre Gilles Villeneuve, poderia incorrer no erro de, traído pela idolatria, exagerar nas tintas, e me sujeitar as criticas mais pesadas daqueles que guardaram somente as imagens fortes dos seus piores acidentes. Resolvi então me “assessorar” da opinião abalizada daqueles que o conheceram de perto, conviveram com ele nas pistas, e que sucumbiram diante de sua maior capacidade de duelar de igual pra igual com as leis da física !

Derrapando nas 4 com carro asa: só Gilles era capaz de andar assim e ser rápido.

Através de alguns destes depoimentos, é possível descobrir que, além de ser um piloto dotado de um talento natural e de uma coragem inigualável, era também uma pessoa boa, integra, honesta, de princípios, incapaz de recorrer a ardis e a conluios, a atitudes antiéticas, para atingir seu objetivo. E seu objetivo era um só: vencer, em qualquer situação. Nem que fosse vencer a batalha pelo décimo lugar, com o carro que ia imediatamente a sua frente.
Para ter certeza disso, basta ver o vídeo do Grande Premio da Espanha de 1981, quando ele correu a prova inteira com 4 ou mais carros tentando ultrapassá-lo, e manteve a liderança até a bandeirada. Sem nunca fechar a porta, mas sempre freando pra lá do “Deus me livre”. Nunca faltou espaço para quem quisesse arriscar uma tentativa desuperá-lo. E foram muitas tentativas, sem sucesso.

A disputa durou a corrida toda, com seus perseguidores alternando-se na caçada a um Villeneuve, que segurou a ponta até a bandeirada final.
Um de seus perseguidores nesta prova, Jaques Lafitte, falou: “Eu sei que seres humanos não são capazes de promover milagres, que ninguém tem poderes mágicos. Mas Gilles faz a gente duvidar disto. Ele é muito rápido !” Não dá pra imaginar nenhum piloto, em qualquer época, falando assim sobre seus outros concorrentes diretos, a não ser que fosse sobre Gilles Villeneuve ou Jim Clark.

Grande Premio da Espanha 1981.

Depois da corrida, Gordon Murray, projetista da Brabham, acrescentou: “Aquela Ferrari era péssima, lenta, mas Gilles jamais cometeu um erro durante a prova.”
Harvey Postlethwaite, tempos depois, comentou as vitorias de Gilles em Mônaco e na Espanha, em 1981: “Aquele carro , a Ferrari 126C turbo original (nota: antes de ser modificada por Postlethwaite), tinha literalmente ¼ do ‘downforce’ das Williams ou das Brabhams. Tinha uma vantagem de potencia sobre os Cosworths, certamente, mas também tinha um enorme tempo de resposta do turbo (throttle lag). Em termos de habilidade pura eu penso que Gilles estava num plano superior, em relação aos outros pilotos. Para aquelas corridas, em circuitos travados, a Ferrari 126C estava fora de seu ambiente. Eu sei bem o quanto aquele carro era ruim”.
Keke Rosberg, que foi seu rival na Formula Atlantic na America, resumiu suas disputas com Villeneuve: “Para Gilles, corridas eram verdadeiramente um esporte, por isto ele nunca era desleal com os outros. Você não precisa ser o melhor piloto para ser assim, qualquer um pode agir desta forma. Gilles era o “FDP” mais duro contra quem eu competi, mas era absolutamente ético. Se você conseguisse batê-lo na entrada de uma curva, ele te dava espaço. Mas logo depois ele já vinha colado você, já na próxima curva ! É certo que ele assumia riscos inacreditáveis – mas apenas para ele mesmo – e é por isto que eu fico ‘puto da vida’ atualmente, quando comparam Senna com ele. Gilles era um gigante como piloto, sim, mas era também uma grande pessoa.”

F. Atlantic: Villeneuve a frente de Rosberg em Edmonton - 1977.

Villeneuve e Arnoux.

Todos conhecem o filmete das ultimas voltas do GP da França de 1979, em Dijon. Villeneuve parte em 3°, atrás das 2 Renault, mas pula na frente e lidera até mais da metade da prova, quando seus pneus já estão deteriorados. Jabouille passa a frente na corrida, que vai ser a 1° vitoria de um carro Frances e a 1° vitoria de um carro turbo na F1. E logo na França ! Só que esta corrida nunca será lembrada por isto !!!! Na ultimas 4 voltas Arnoux se aproxima de Gilles com a outra Renault, e o povo exulta com a possibilidade de uma dobradinha de pilotos e carros franceses. O resto da estória todo mundo sabe, foram as 4 voltas mais eletrizantes da F1 em todos os tempos. Jeremy Clarkson, o Mr.Top Gear, narrando a corrida para a TV elogia Gilles a sua maneira: "o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num cockpit de Formula 1". Típico do Jeremy...
Mas, o mais importante é o comentário de René Arnoux sobre a disputa: “O duelo com Gilles é algo que eu nunca vou esquecer, o meu maior ‘souvenir’ das corridas. Você só pode disputar assim com alguém em quem você confia de olhos fechados, e você não vai encontrar muitas pessoas como ele. Ele me bateu, sim, e na França, mas isto não me incomoda: eu sei que fui vencido pelo melhor piloto do mundo!”

No GP do Canadá de 1979, Jones marca a pole, com Villeneuve em segundo. Na corrida Villenueve sai na frente e mantém a liderança por mais da metade da corrida, quando Jones consegue ultrapassá-lo. Villenenuve ainda tenta retornar a liderança, até o final, mas sem sucesso. Alan Jones comentou : “Eu o ultrapassei, e quando eu estava na liderança, abri um pouco de vantagem. Mas tão logo eu diminui um minimamente o ritmo, lá estava aquela ‘caixa de bosta’ vermelha (red bloody shit-box, no original) nos meus espelhos ! Villeneuve é inacreditável assim, isto é, ele nunca desiste. Ele é o melhor piloto contra quem eu jamais competi, e eu apreciei as minhas disputas com ele, mais do que contra qualquer outro, porque, com ele eu sempre sei exatamente o que esperar. Ele nunca vem em cima de você, nunca aperta você contra o muro, ou usa de qualquer outro truque.” E o seu team manager, Frank Williams completou: “Eu estava orgulhoso de Jones neste dia, nós tínhamos o melhor carro, e o único piloto na pista que nós temíamos era aquele pequeno Franco-Canadense...” .
No mesmo ano, durante os treinos para o GP dos Estados Unidos, Jody Scheckter, já campeão do mundo, faz o 2° melhor tempo, sob chuva intensa. Ao parar nos boxes, descobre que foi batido por Villeneuve. Jody comenta: “Eu assustei a mim mesmo, da maneira como guiei na minha volta rápida. Achei que eu tinha feito a melhor volta. Depois então eu vi o tempo do Gilles - eu ainda não entendo direito como foi possível – e ele tinha sido 11 segundos mais rápido !!!! E aqui eu me permito acrescentar: onze segundos por volta sobre o segundo colocado do treino, numa pista de pouco mais de 5 km de extensão, é coisa para extra-terrestres ou para magos.

Gilles na chuva, no Canadá, em 1978.

Assim era Villeneuve, capaz de fazer coisas fora da nossa capacidade de compreensão. No meio da temporada de 1979 Jackie Stewart falou sobre ele: “Eu acho que ele é soberbo ! E acredito que ele vai ficar melhor e melhor. No momento ainda comete alguns erros, como perder a tangencia ou ir por cima das zebras na saída, mas estou sendo hiper-critico. Seu talento natural é fenomenal – existe uma real genialidade no seu controle sobre o carro.” Em outra ocasião, adicionou: “Seu controle do carro é extraordinário, mesmo se comparado aos muitos pilotos talentosos contra quem eu tive a oportunidade de correr, ao longo dos anos. Ele guia um carro de GP no mais absoluto limite de capacidade do mesmo.”
Niki Lauda, até então, sempre comedido em suas afirmações sobre outros pilotos,declara: "Gilles era o piloto de corridas mais perfeito, e com o maior talento dentre todos nós. Ele era o melhor e o mais rápido piloto do mundo”. E em outra ocasião:”Atras do volante de um carro de corrida ele era assustadoramente rápido, nunca desistia de tentar mais um pouco, e podia safar-se das mais precárias situações com uma habilidade brilhante. Era o demônio mais rápido que eu já conheci”
O brasileiro José Maria Ferreira, o Giu, comentando uma corrida para a TV Bandeirantes disse: ”Gilles não passa onde pode, ele passa onde dá. E onde não dá, ele gosta ainda mais.”

Vinelleneuve X Alan Jones.

No GP da Holanda de 1979 Gilles fez aquela que é considerada por muitos a mais linda ultrapassagem jamais feita na F1 (mais bonita ainda do que a de Piquet sobre Senna, na Hungria), mas que não foi gravada em vídeo com um ângulo favorável, que permita admira-la em todo o seu arrojo e precisão. Colocou a Ferrari por fora da Williams de Alan Jones, na curva Tarzan, ao final do retão, e saiu na frente, na pequena reta seguinte, numa manobra considerada incrível. Na foto acima pode-se ter uma idéia desta ultrapassagem e do local da pista onde aconteceu. Infelizmente, muitas voltas adiante o pneu da Ferrari começa a esvaziar, o que faz Gilles rodar na curva Panorama. Retorna a pista com o pneu furado e tenta chegar aos boxes, mas a Ferrari vai se desintegrado pelo caminho. Gilles foi muito criticado por isto, porém os 2 titãs do jornalismo automobilistico vieram em sua defesa: seu amigo Nigel Roebuck e o eterno Dennis Jenkinson. O Jenkinson falou sobre Gilles: “A sua atitude e seu julgamento em alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz com que todos tenhamos vontade de ir a um circuito apenas para vê-lo em ação.”

A fortíssima pancada em Imola, 1980, na curva que hoje leva o seu nome.

Ao mesmo tempo, seus fãs (eu entre eles) já começavam a acreditar que Gilles era indestrutível. Pancadas fortíssimas como a de Imola, em 1980 e do Japão em 1977, não lhe trouxeram nenhuma conseqüência física. E só ele podia fazer coisas como andar rápido no Canadá, debaixo de chuva, com um aerofólio quebrado e obstruindo-lhe a visão, durante muitas voltas. O aerofólio finalmente desprendeu-se e Gilles passou a ser mais rápido, mesmo sem o ‘downforce’ na frente do carro, agindo sobre as rodas direcionais. Era quase inacreditável que alguém pudesse ser veloz sob aquele aguaceiro, sem o aerofólio dianteiro, mas Gilles era. Para ele não havia desafio impossível.
Poderia continuar falando sobre muitas corridas fantásticas de Gilles Villeneuve, como nas vitorias de Long Beach em 1979, liderando do inicio ao fim, e de Mônaco em 1981, em que perseguiu e ultrapassou Alan Jones a 4 voltas do fim. Talvez ele tenha sido um dos últimos pilotos a vencer em Mônaco com uma ultrapassagem, questão de pesquisar. Mas vamos continuar com as opiniões sobre ele, emitidas por gente do mais alto respeito.
Harvey Postlethwaite (projetista da Ferrari 126C2): ”Ele nunca guiou nada a uma velocidade que fosse qualquer coisa menos do que “flat out” (pé no fundo), quer fosse na pista ou na estrada”. E adicionou: “Ele era totalmente descomplicado e apolítico, sem qualquer detalhe que possa ser considerado. Era totalmente e completamente honesto. Se ele estivesse testando um carro e o carro fosse ruim, ele viria a você e diria: ‘Olhe, está uma bosta. Mas não me entenda mal, eu não me importo, posso continuar guiando ele o dia inteiro e vou me divertir a cada minuto, mas, sou obrigado a te dizer que o carro está um lixo’. O “Old Man” (Ferrari) adorava ele por isto! “
Enzo Ferrari: “Ele nos deixou de uma forma incompreensível. Esta fatalidade privou o mundo de um grande campeão, alguém de quem eu gostava muito, muito mesmo. As pessoas diziam que um dia ele deixaria a Ferrari, mas eu nunca acreditei nisto, porque Gilles e eu adquirimos tal afeição, um pelo outro, que éramos quase como pai e filho. Meu passado é pleno de luto...pai, mãe, irmão, filho, esposa...minha vida é cheia de memórias tristes. Eu olho para trás e vejo os meus entes queridos...e entre aqueles que eu amei, eu vejo a face desse grande homem; Gilles Villeneuve”. Gente, isto vindo de alguém como o velho Commendatore, é muito mais do que um elogio, é uma condecoração !!!
Juan Manuel Fangio: ”Ele irá permanecer como membro da família dos verdadeiramente grandes pilotos da historia do automobilismo de competição. O Sr. Enzo Ferrari, que é uma autoridade nessa matéria, compara Villeneuve a Tazio Nuvolari. Nuvolari, nos dias da minha juventude, era um grande ídolo. Todos os pilotos queriam se igualar ao grande Nuvolari. Eles tentaram o maximo, mas tudo que conseguiram foi imitá-lo. Ser comparado a Nuvolari por Enzo Ferrari é receber a mais alta avaliação. Villeneuve não corria para terminar a corrida, ele não corria pelos pontos. Ele corria para vencer. Embora fosse pequeno em estatura, ele era um gigante!” Receber um elogio destes de ninguém menos que o grande Fangio, dá a verdadeira dimensão do pequeno canadense.
Jean Sage (Chefe de Equipe da Renault, falecido recentemente): “Gilles era extraordinário. Todos nós, de todas as Equipes gostaríamos de ter tido Gilles Villeneuve como piloto. Pela maestria que ele tinha, pela habilidade que ele demonstrava. Ele podia fazer absolutamente qualquer coisa que quisesse fazer com seu carro. A maioria o considerava o melhor competidor com os carros de F1 da nossa era.”
Antes da vinda de Gilles Villeneuve para a Europa, Chris Amon, um piloto altamente considerado por todos, inclusive por Jim Clark, e tido como o maior azarado de toda a historia da F1, e James Hunt, foram vê-lo correr na America e voltaram impressionadíssimos. Mais tarde Amon comentaria sobre ele: “Eu só conheci um piloto no mundo que tinha o controle do carro que Gilles tinha, um piloto que sempre sabia onde estava, não importa o que tivesse acontecido ou o que estivesse acontecendo. E esse piloto era Jim Clark”
Em 1982 a Ferrari tinha um bom carro, que foi progredindo de corrida em corrida. E Gilles era um serio canditdato ao titulo mundial, que finalmente foi vencido por seu antigo rival (e fregues de caderno), Keke Rosberg. Seu companheiro de equipe desde 1981 era o fortissimo Didier Pironi, que fora muito bem recebido na equipe por Villeneuve. Ficaram amigos e Gilles confiava muito em Pironi. Durante 1981 e toda a primeira parte da temporada de 1982, Pironi, apesar de muito rapido, foi largamente batido por Villeneuve. Quando chegou o GP de San Marino, em Imola, havia uma crise politica na F1 e as equipes inglesas não compareceram a prova. Os unicos adversários das Ferrari seriam as Renault. Gilles lutou bravamente com elas, até que ambas as Renault tiveram problemas, e a vitoria em frente de seu publico estava garantida. A Ferrari sinalizou para que seus pilotos diminuissem e mantivessem as posições, Gilles em 1° e Pironi em 2°. Gilles reduziu e Pironi o comboiava, até que, a poucas voltas do fim, Pironi o ultrapassou. Pensando que o companheiro estava simplesmente dando um show para torcida, Gilles o ultrapassou novamente, e voltou a reduzir a velocidade. Até que Pironi, desobedecendo a instrução da equipe, o ultrapassou mais uma vez, a poucas curvas da bandeirada, não dando mais chances ao canadense para retomar a liderança. Gilles se sentiu traido pelo amigo, e nem queria ir ao podio. Acabou indo. Mas, ele que jamais esperaria uma atitude deste tipo, vinda de alguém em quem confiava, nunca mais falou com o companheiro de equipe. Mas, foram apenas 2 semanas...

Gilles e a Ferrari 126C2 em Imola.

Na corrida seguinte, em Zolder, Pironi tinha um tempo nos treinos que era 1 decimo de segundo mellhor que o seu, e Gilles já tinha usado os 2 jogos que estavam a sua disposição. Querendo baixar o tempo do companheiro de qualquer forma, Gilles monta no carro os 4 melhores pneus usados, e sai para uma ultima tentativa. Vinha em uma volta muito rapida, quando encontra lento a sua frente o carro de Jochen Mass. Num momento de hesitação entre ambos, Mass desvia para o mesmo lado que Gilles escolheu para ultrapassagem, e o choque entre os carros faz a Ferrari decolar a cerca de 220 km/h, atingindo o solo com o bico, num impacto violento. Gilles foi cuspido de seu cockpit e arremessado ao ar, preso ao banco e já sem o capacete. Seu corpo atinge o alambrado de proteção do circuito, e cai no chão. O atendimento médico chega rapido, mas logo é constatada sua morte clinica.
Inacreditável...por questão de respeito ao meu grande idolo Gilles, não coloco aqui as fotos do estupido acidente.
Sobre o fato, Eddie Cheever comentou: “Numa situação como esta eu sei que eu teria ficado apavorado. Mas estou certo de que, quando Gilles sentiu sua Ferrari decolar, seu ultimo pensamento foi de raiva, pura e simples, porque ele realizou que tinha desperdiçado uma volta perfeita”
Nigel Roebuck, cronista e reporter da Autosport e da Motor & Sport, uma das maiores autoridades em corridas de automovel no meio jornalistico e um dos melhores amigos e dos maiores fãs de Gilles, escreveu um sentido obituário para o canadense. Mas, uma de suas frases sobre Gilles foi quase profetica: “Muitos pilotos de corrida correm riscos (como os trapezistas, por exemplo), mas Gilles era o unico que não usava ‘rede de segurança’...”
O edição de 1982 do anuário Autocourse tornou-se historica e valiosa porque a sua habitual lista dos 10 melhores pilotos do ano ficou com o 1° lugar vago, em função da morte de Gilles.
Em seu funeral, Jody Schekter, seu companheiro de equipe e campeão mundial em 1979, fez um simples e sentido elogio: “Eu vou sentir falta de Gilles por 2 motivos. Primeiro porque ele era o mais rapido piloto da historia das competiçoes automobilisticas. Segundo, porque ele era o homem mais genuino que eu jamais conheci.”
Com sua morte, Didier Pironi passou a ser o primeiro piloto da Ferrari e o principal candidato ao titulo mundial de 82. Venceu a corrida da Holanda e obteve mais um 2° e um 3° lugares, passando a liderar o campeonato. Entretanto, nos treinos livres para o GP da Alemanha sofre um grave acidente que deixou sequelas em suas pernas e o incapacitou para o automobilismo. Pironi voltou a competir em 1986, em corridas de lanchas offshore. Em 1987 sofre um grave acidente com sua lancha, numa corrida na Inglaterra, e tem morte instantanea. Poucas semanas depois de sua morte, sua esposa deu a luz a filhos gemeos, que curiosamente receberam os nomes de Didier e ...Gilles !!!
Aqui vale a pena um parágrafo. Em 1981, as vesperas do GP da Italia, o fabricante de lanchas italiano Brunno Abatte promoveu uma corrida com lanchas de sua produção, entre alguns pilotos de F1. Pilotaram as lanchas Gilles, Pironi, Giacomelli, Patrese e Marc Surer. Giacomelli venceu a primeira bateria. Mas não foi surpresa pra ninguém que Villeneuve tenha vencido a segunda bateria e na geral, usando de algumas manobras, digamos, radicais, para ultrapassar Pironi e Patrese.
Os que tiveram a chance de viajar com Gilles em seu helicoptero Agusta comentavam que ele pilotova o aparelho com a mesma destreza (e a mesma ousadia) com que pilotava seus carros de corrida e de rua. Quando se aproximava de Maranello, costumava voar baixo, “pulando” cervas vivas e passando entre arvores em alta velcodiade. Nigel Roebuck conta que quando vinha de sua casa em Monaco para Maranello, “pilotando” sua Ferrari 308 “preparada” na fabrica, Gilles guiava como se estivesse num carro de corridas. Tentava, viajando de carro, igualar o tempo de viagem com o helicoptero...Jody Scheckter acrescenta que, quando Gilles se aproximava de Maranello guiando sua Ferrari, começava a guiar como um alucinado, aparentemente para se fazer notar, tornando a chegada da viagem muito “emocionante” !

Gilles e a 126C2, de Harvey Postlethwaite: o carro que era pra tê-lo feito campeão, mas...

Em 1982 o brasileiro Nelson Piquet, então Campeão do Mundo, assinava uma coluna que era publicada após cada GP, na renomada revista semanal iltaliana Autosprint. Os comentários de Piquet em sua coluna publicada apos a morte de Gilles reproduziam a conclusão do laudo necropsial do piloto canadense: “morte causada por ruptura da coluna cervical devida a tração”. E Nelson concluia então que Gilles havia morrido enforcado pelo cinto de segurança. De fato, afirmava que diversos pontos de fixação dos cintos no monocoque haviam se rompido com o choque, permitindo que o banco e o corpo do piloto fossem lançados para fora do carro, como um projetil. Entretanto, um dos pontos de fixação do cinto tinha ficado no lugar, retendo o pescoço de Gilles e provocando seu enforcamento. Dai o fato de o piloto ter sido encontrado sem o seu capacete. Nelson criticava a Ferrari pela fragilidade do monocoque, culpando-a pela morte do colega. Segundo Nelson, a Ferrari visava apenas fazer um carro o mais leve possivel, sem se preocupar com a preservação da integridade do habitáculo, em caso de choques.
Tal fato rendeu um enorme discussão entre a Ferrari e Nelson Piquet, com a devida interveniência incendiária da imprensa italiana. Quando aconteceu o acidente com Pironi, na Alemanha, a foto da capa da revista Autosprint destacava, por sobre o ombro e ao lado do rosto que estampava a expresssão de dor do piloto frances, sangrando pelo nariz e ouvido, o montante do cinto de segurança desprendido do monocoque !!! Piquet contra-atacou a Ferrari em sua coluna, mostrando claramente quem tinha razão. Porem, este fato rendeu ao brasileiro o eterno rótulo de “personna non grata” a equipe do Cavallino Rampante.
Afinal não importa por culpa de quem – se das regras idiotas dos treinos da F1,da Ferrari, do circuito, ou de simples fatalidade – o mundo perdeu em Zolder 1982 o maior talento já visto na condução de um carro de corridas. Mas, no meu coração e na minha memoria ainda resta uma certeza indiscutivel:
“GILLES, SEI VIVO!”

"I will drive flat out all the time. I love racing."
Gilles Villeneuve

(Fontes: pesquisas feitas em diversos sites da Internet, desde os de revistas automotivas a resenhas de livros sobre a Formula 1/reprodução)
Antonio Seabra

Regi e Pedro...

Fala Seabra...(Como sempre, Seabra escreve e Saloma dá o "molho"...rssss)
Foi uma grande satisfação encontrar voces ai em Interlagos. Dificil descrever a sensação de voltar a pisar no solo sagrado, tanto tempo depois, e encontrar tantas pessoas em comunhão de credos e com tão boa vontade para com "velhos-neofitos"...
Saloma fala: Verdadeiras lendas em histórias automobilísticas da terrinha...

Legal viver o ambiente de camaradagem e de desprendimento que voces nos ofereceram.
Curioso pensar que a Internet, de uma forma ou de outra aproximou tantas pessoas que, não fosse pelo meio eletronico, estariam vivendo o resto da vida sem se conhecer !!! Obrigado pela companhia super agradável, pelo telofonema e pela preocupação demonstrada hoje.
Tenha certeza que eu e o Pedro voltamos pelo menos 10 anos no passado nesses dias, graças a camaradagem que encontramos em voces, e, especialmente, no amigo Regi.
Saloma fala: Esse cabra é tudo de bom. Sujeito ímpar de um carinho para com os outros impresionante...

Tenho certeza ainda de que o Hugo, apesar do convivio anterior com voces, também se divertiu muito nesses dias. Os dois ( e eu idem!) estavam alegres que nem pinto no lixo.
Nem sempre é legal citar nomes, mas eu as vezes gosto de correr riscos: saloma, Joca, Ceregatti, Zullino e Regi foram especiais. Mas estou seguro que outros, com quem tivemos menos oportunidade de estar juntos, também são gente muito legal, como Jonny, Romeu, Eric, Della Barba, Flavinho, Nene, e mais alguns que eu sequer saberia declinar os nomes....
A oportunidade de conversar, ainda que rapidamene com Luisinho, Chiquinho, Bragantini, Peru, foi coisa impagavel, e devemos ao Regi por isso.
Estou seguro que breve estaremos por ai de novo.
Grande Abraço a todos os malucos por velocidade e estamos longe, mas com certeza manteremos contato, no espaço que o Saloma e Joca nos proporcionam.
Voltaremos com certeza...Até 3/12, se Deus quiser !!!!
Antonio Seabra

Por que já estou com saudades de 2009
Por André Fontenelle

Tenho saudades da Fórmula 1 de sobrenomes, do tempo em que a Ferrari era a equipe de Enzo Ferrari, a Williams era a equipe de Frank Williams, a Tyrrell era a equipe de Ken Tyrrell, a Ligier, de Guy Ligier etc. Mesmo equipes que não tinham o mesmo nome de seus donos, seja porque eles os venderam - McLaren, Brabham - ou porque foram fundadas assim - Lotus -, tinham uma pessoa física inevitavelmente ligada a elas.

Hoje o que resta são vestígios desse tempo - a Ferrari pertence a uma grande montadora; McLaren e Williams precisam de associações a gigantes do setor automobilístico; Sauber, um dos últimos sobrenomes à moda antiga a entrar na Fórmula 1, sobrevive como nome secundário de uma equipe.

Por isso a vitória da Brawn nos mundiais de pilotos e construtores teve um sabor tão nostálgico. Antes mesmo da última prova, já sinto saudades de 2009. Provavelmente esta será lembrada como uma temporada clássica, não só pela imprevisibilidade - comparável à do início dos anos 80, quando era possível um piloto ser campeão com apenas uma vitória, caso de Keke Rosberg em 1982 -, mas pela presença dessa equipe com o nome de seu chefe, e não o de uma empresa que usa a Fórmula 1 para vender mais carros nas ruas. Tente encontrar uma concessionária Brawn por aí. Tudo bem, a conquista do time de Ross não teria sido possível sem a infraestrutura que a Honda deixou ao sair. Mas que a equipe Brawn tenha sobrevivido à saída da montadora japonesa, e que tenha posto na pista o melhor carro do ano, são feitos raros sob qualquer ponto de vista.

É pouco provável que a Brawn repita em 2010 a supremacia deste ano. Já não tem o melhor carro e o domínio das primeiras corridas deveu-se em grande parte à interpretação astuta que fez do regulamento, na controvérsia do difusor finalmente autorizado pelos dirigentes. Ferrari, McLaren e as outras equipes de grande orçamento dificilmente repetirão esse erro e já estão trabalhando há muito tempo em seus modelos para o ano que vem. Essa é mais uma razão para que 2009 se torne uma temporada singular na história da Fórmula 1. Aos poucos as coisas reentrarão nos eixos, e, a menos que Brawn saque alguma nova malandragem da cartola, as equipes mais ricas farão valer seus milhões.

No fim das contas, talvez fosse melhor Ross Brawn anunciar no próximo domingo o fechamento de sua equipe. Afinal, o que resta a realizar para uma escuderia que em seu primeiro ano de vida ganhou tudo? Assim o ano da Brawn se tornaria ainda mais raro e mais belo.
Por André Fontenelle

Relato aqui de uma forma bem suscinta, a construção de um sonho.
Por Pedro Garrafa

Quando falamos em sonho , pelo menos em termos de corrida de automovel, o que primeiramente nos vem a mente, é estarmos pilotando um formula, um avançadissimo prototipo, ou até mesmo um futurista turismo GT, porem poucos se veem num cockpit de um Fusca, quero dizer, num super Fusca tipo Divisão 3 ou até mesmo num modernizado com outro tipo de motorização, em vez do motor a ar, substitui-se pelo motor refrigerado a agua.
Para alguns amantes do desafio ou até um pouco mais radicais, não existe desafio maior, ou prazer maior que pilotar um Fusca, pois o mesmo não foi concebido para ser um carro de corridas, neste caso ele foi transformado para correr. Dai então o que muitos consideram que pilotar um fusca de corridas é quase a mesma coisa que montar um ¨touro bravo¨, pois voce tem que dominar o bicho, quero dizer tem que trabalhar o volante, as vezes até dar nó nos braços, para segurar a barata, freiar e segurar a deitada do mesmo nas curvas, enfim segurar o balanço, para que ele não derrape demais, ou melhor não escape a dianteira, pois a força motriz e a distribuição de peso se concentram mais na parte trazeira do carro.
É sem duvida nenhuma um desafio, pois o mesmo não alia modernidade com desempenho, e sim com valentia, dai começa o desafio daqueles que querem construir um sonho, pois sabem que não encontrarão tecnologia avançada para auxiliar na pilotagem, porem o que vale é o espirito esportivo de competir com um equipamento as vezes inferior em termos de tecnologia, porem muito bravo em desempenho.
Tudo tem que começar com o desejo de pilotar algo bravo e arisco, dificil de controlar, complexo para se acertar a suspensão, porem não impossivel, e para isso o primeiro passo é conseguir um chassis em condições de uso e preparação, pois o mesmo tem que estar em perfeito estado de conservação e alinhamento, sem entorces, sem partes fragilizadas por tempo de uso , sem corrosão, enfim completamente perfeito e apto para receber modificações e reforços. Chassis e supensão tem que ser um conjunto homogeneo, pois só assim se consegue o perfeito alinhamento do conjunto.

Após essa etapa passamos para a seguinte, que é a escolha da carroceria e a confecção das barras anti capotagem (santantonio), que é um dos itens mais importantes na construção de um carro da categoria turismo, pois o santantonio é o que vai definir toda a estrutura do carro, bem como pontos de amarração do chassis, pontos de torção e enrigecimento do mesmo. Costuma-se comparar que a estrutura das barras anticapotagem de um carro de turismo é o mesmo que o nosso esqueleto num corpo humano, tudo tem que funcionar em perfeita harmonia, já pensaram o que seria de um maratonista com problemas em um dos braços ou em uma das pernas, o que faria?

Definida mais essa etapa, passamos então para adequação do conjunto chassis e carroceria, que deverá sofrer inumeras modificações, não só esteticas mas funcionais como aerodinamica, praticidade de acesso ao conjunto mecanico, e outras de estética e por que não dizer de beleza, pois um carro precisa tambem de um aspecto além de funcional, pratico e belo, pois não se pode mudar totalmente nessa categoria a aparencia externa e o visual caracterisico da marca e do modelo do carro. Um carro nessa categoria, ele deve ser despojado de todos os itens superfluos e obsoletos possiveis, porem não se pode alterar ou economizar nos itens de segurança, pois lembrem-se que tal equipamento será exigido ao maximo, e todos os itens de segurança tem que estar em conformidade e obedecer a um regulamento especifico par a categoria.

A carroceria deve sofrer modificações e adequações dentro de um certo principio, o de estabilidade e segurança. Não adianta pensar em ter um carrão com tremendo motorzão,se não se tem um chassis e uma carroceria em condições de aguentar essa tremenda motorização. É bom lembrar que as modificações e adequações da carroceria, deverão sempre sofrer constantes ¨pequenas modificações¨, para uma melhor performance,estabilidade e aerodinamica do mesmo.Tais adequações só poderão ser incorporadas ou modificadas quando o carro já estiver em condições de treino e uso, isto é os acertos que normalmente tem que ocorrer a cada prova ou treino.
Passamos agora para escolha da motorização, que obviamente é um capitulo a parte e fundamental para o sucesso de qualquer projeto.Temos que pensar no tipo do carro e qual o motor que mais se enquadra ao mesmo, não adianta querermos colocar um motor que não se adequa ao conjunto ou ao regulamento.O sucesso do projeto depende da escolha certa do motor,lembrem-se que não é só motor super bravo que ganha corridas, e sim o mais adequado e melhor preparado,enfim um carro de corridas, é um conjunto de equipamentos perfeitamente elaborados e harmoniosos entre si.

O vídeo foi recuperado, mas a parte que iríamos falar da barata aí de baixo se perdeu. Sorry galera, coisinhas tecnológicas! E a galera da Super Classic também foi conferir o galpão do Pedro em Londrina...

A fase seguinte, pode ser considerada tambem como uma das mais importantes,que é a fase do acabamento e do capricho, pois a mesma é a que vai determinar a imagem do carro, e como sabemos a ¨primeira imagem¨, é a que fica, e a que vai determinar o aspecto e a identidade do carro. Não se coloca em um carro de corridas, acessorios estéticos, e sim funcionais.

Feitos todos esses passos, aliamos ainda uma boa dose de coragem, outra de dedicação e a mais importante de determinação, só assim teremos um verdadeiro carro de corridas, depois é só ir para a pista e acelerar, realizando assim a conclusão de um sonho de muitos porem privilegios de poucos...
PEDRO GARRAFA - TRUCK RACING
Londrina-Paraná

Histórias de Interlagos
Por Celso Unzelte, colunista do Yahoo! Esportes

A história a seguir foi contada por Chico Rosa, que participa da administração do Autódromo de Interlagos desde 1975, ao então quartanista de Jornalismo Andrei Spinassé. E está reproduzida no livro-reportagem Em teu Lar, Interlagos, apresentado como trabalho de conclusão de curso à Faculdade Cásper Líbero, que eu tive o prazer de orientar como professor em 2008.

O ano era 1973, o primeiro em que a etapa brasileira passou a integrar oficialmente o calendário da Fórmula 1. Antes do início das atividades do Grande Prêmio do Brasil, pediram para Chico comparecer ao portão de entrada, onde estavam três britânicos sem credenciais que insistiam em entrar. Dois deles eram ninguém menos que o piloto Jack Stewart e o beatle George Harrison. O porteiro só liberou a entrada de ambos porque conhecia Chico Rosa. Mas nunca tinha ouvido falar de nenhum dos outros dois.

Foi também para o livro de Andrei Spinassé que Edgard Mello Filho, conhecidíssimo jornalista automobilístico e ex-administrador do autódromo, deu o seguinte depoimento, a respeito de um ritual de Ayrton Senna que nem todos conhecem: andar em Interlagos na contramão.

"Sempre que ele ia a Interlagos, era batata: andava até com um Opala velho que tínhamos lá, que chamávamos de Onça, muito podre, mas todo enjoado, de pneus novos. Tinha uma folga desgraçada no volante, o câmbio engatava tudo, menos marcha, mas nos divertíamos muito. E às vezes ele ia com uns carrinhos tinhosos, ardidos, mas a voltinha dele na contramão era imperdível."

"No fim de 1993 ou no começo de 1994, houve um dia realmente especial, porque acho que o Ayrton gostou da brincadeira. Devia estar mais inspirado, de duas voltas passou para três, quatro, cinco, e pensei assim: 'Hoje, só quando acabar a gasolina ele para".

Saímos para dar uma volta e conversar. Ele começou a "descascar", "descascar", e decidi provocá-lo um pouco. Ele resolveu acelerar e eu, a provocar. Então, aticei um pouco, simulava uma narração de que ele estava sendo perseguido por aquele piloto francês narigudo (Alain Prost) e o inglês (Nigel Mansell) também vinha perto, queria passá-lo por fora. Ele dizia: 'Não vai passar! Não, por fora não passa!' Era uma perua Audi, o carro era um demônio. Foi memorável."

Também eu tive meu dia com Ayrton Senna em Interlagos. Foi no fim de fevereiro de 1994, pouco antes do Grande Prêmio do Brasil. Senna estava trazendo a marca alemã Audi para o país, e testaria o modelo S4 no autódromo para a revista Quatro Rodas, onde eu trabalhava. Eu estava entre os jornalistas que fizeram questão de participar daquela reportagem. Confesso que nesses quase 20 anos de profissão poucas vezes tremi diante de um entrevistado famoso como naquele dia.

Lembro-me de um Senna alegre, que desceu de helicóptero e conversou com todos nós sobre as perspectivas para o Mundial daquele ano. Estava tão bem-humorado que, a respeito de seu maior rival, o francês Alain Prost, ter abandonado as pistas naquela temporada, comentou: "Pelo menos neste ano eu não vou ter que ver aquele narigudo pelo retrovisor..."

Jornalista e pesquisador, Celso é professor de jornalismo e comentarista do canal ESPN Brasil, no qual participa do programa “Loucos por Futebol”. Também colabora com especiais para as revistas Placar e Quatro Rodas. Celso escreve semanalmente para o Yahoo! Esportes. Contato: celsounzelte@yahoo.com.br.

“Novo autódromo do Rio só sairá do papel se houver vontade política”, alerta ex-presidente da CBA

Depois de o ex-prefeito do Rio de Janeiro, César Maia, ter dito ontem ser prioridade a construção do novo autódromo que substituirá Jacarepaguá, hoje foi a vez de Paulo Scaglione, ex-presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) reiterar não apenas a importância da obra, mas também as bases legais que garantem o empreendimento. Como titulares de seus respectivos cargos, Maia e Scaglione travaram um amplo duelo por ocasião dos Jogos Panamericanos, realizados em 2007 no Rio. Coube a Scaglione liderar um processo que impediu a destruição total de autódromo. Iniciado já em 2003 com conversações e culminando em ações na Justiça, o confronto teve como principal meta a preservação da prática do automobilismo.

De um lado, a gestão do prefeito Cesar Maia queria desde aquele momento utilizar toda a área de Jacarepaguá. Acabaria, pois, o autódromo. Já a gestão Scaglione entendeu ser sua obrigação intervir. E o fez com resultados práticos reconhecidos, hoje, até mesmo pelos antigos adversários Maia e Ruy Cezar, então secretário especial da Rio 2007 e atualmente ocupando a mesma função na Rio 2016. Mesmo não sendo mantido o traçado original, o autódromo continua em atividade até hoje, resguardado por um acordo judicial assinado pela prefeitura e CBA, em razão da vitória na Justiça desta última. “Aquela disputa que encampamos tinha como motivo principal a preservação da prática do esporte. Quem tem de brigar pelos autódromos sob sua jurisdição são as federações, mas aquele caso ultrapassava essa fronteira. Era a própria existência do esporte no Rio de Janeiro que estava em jogo”, explicou Scaglione.

O dirigente, que proximamente estará completando 40 anos de automobilismo, destacou que “quando assumi a presidência da CBA, a Federação do Rio de Janeiro estava tão desprestigiada que nem o Secretário de Esportes atendia o seu presidente. Havia, inclusive, impedido a realização de provas regionais no autódromo e somente passou a aceitar os pedidos expressamente feitos pela CBA”, explicou o ex-presidente. Scaglione revelou que o acordo judicial obrigava a reforma total do autódromo, tão logo se encerrassem as disputas panamericanas. Entretanto, já com o objetivo olímpico minuciosamente traçado, ficou claro para o ex-presidente que seria impossível travar uma briga contra um trio tão forte – União/Estado/Município – e muito menos demover uma decisão de governamental. Foi quando a CBA conseguiu contornar a iminente destruição de Jacarepaguá com o compromisso, estabelecido em contrato, de que a nova pista precisará ser construída, antes, para só depois Jacarepaguá servir aos compromissos olímpicos.

Tendo retomado suas funções na Federação de Automobilismo de São Paulo, agora como assessor jurídico, Paulo Scaglione adverte que há muito trabalho a fazer, embora sua gestão tenha deixado, em meados de 2008, inclusive um contrato assinado entre CBA, Ministério do Esporte, Prefeitura e Estado do Rio de Janeiro. “O contrato é uma realidade, mas somente com vontade política o novo autódromo sairá do papel. Agora, se a entidade estadual e a CBA não se movimentarem para que se cumpra o contrato, é real o risco de Jacarepaguá ir ao chão e não existir um autódromo novo. Os novos dirigentes devem deixar as vaidades de lado e trabalhar com a realidade”, alerta o ex-presidente Paulo Scaglione.
Galera mais AQUI>>>
AMÉRICO TEIXEIRA JR.
(reprodução)

Pelo segundo ano consecutivo a equipe Brandini esteve presente em Londrina, é sempre um prazer estar nesta cidade que acolhe nossa categoria da melhor maneira possível.

No ano passado eu ainda corria na categoria 1, com motor original do chevette 1.4, este ano voltei com motor AP 1.9 na divisão 3.
Cheguei na quinta-feira a noite e na sexta-feira fui para o autodromo treinar, apesar de já conhecer a pista com o novo motor tive que reaprender praticamente tudo, principalmente os pontos de freada no final das duas retas principais.
No primeiro treino foi praticamente um passeio na pista, sem forçar nada porque eu estava com freios novos, diferencial novo e pneus novos, por isso nem liguei o Hotlap pra marcar o tempo das minhas voltas.
No segundo treino tentei forçar um pouco mais pra já ter uma referencia de tempo, só que com as seguidas bandeiras vermelhas na pista não deu pra abrir praticamente nenhuma volta rapida.

Veio o terceiro treino e finalmente consegui fazer um teste pra valer e fiz 2:42:06 pelo que conversei com os outros pilotos acho que foi o terceiro melhor tempo do dia, já deu pra animar e ficar confiante para o treino de classificação e corrida no dia seguinte.
A noite saimos pra comer pizza(isso merece um capitulo a parte), nós da Brandini e o pessoal da Equipe LF, por indicação de uma funcionaria do hotel, indicação esta aceita pelo Flavio Gomes, fomos em um lugar que ela se referiu como "Uma das melhores pizzarias da cidade", chegando lá pedimos a mesa(para 15 pessoas) e sentamos, o ambiente confesso assustou um pouco, umas 30 crianças correndo e gritando pelo salão e "coisas estranhas" passando pelas mesas nas bandejas dos garçons(mais tarde entenderiamos o porque).
Sentamos e nos explicaram que a casa trabalhava com o sistema de rodizio, até ai tudo bem, no começo em nossa mesa de 15 pessoas e a maioria com bastante fome, começavam sempre a servir a pizza por uma das pontas e sempre com a bandeja contendo no máximo uns 4 pedaços, ou seja, 80% da mesa ficava chupando o dedo olhando os felizardos da ponta comendo.
Depois que os "gênios" perceberam que a mesa era grande começaram a trazer as pizzas inteiras(isso depois de uns 15 minutos), pois bem a primeira pizza que resolveram servir foi uma de brocolis...
Depois começou o festival de sabores bizarros, vieram pizzas de salmão, bacalhau, strogonoff(de carne e de frango), kani, arabe(sem absolutamente nenhum ingrediente que identificasse a mesma com origens arabes), enfim, as pizzas "normais" de mussarela, atum, portuguesa, calabresa passavam de vez em nunca e o que se via na nossa mesa era um festival de risos e intermináveis piadas sobre as pizzas exóticas e os garçons não entendendo o porque de estarmos estranhando tanto o farto cardápio que não incluia só pizzas, entre uma pizza de bacalhau e outra de strogonoff passavam também pratos como lazanha 4 queijos, spaghetti a bolognesa, salpicão de camarão e outros, o lugar era definitivamente um tipo de "Grupo Sérgio" de Londrina.
Depois do banquete de pizzas fomos no restaurante ao lado pra tomar um café e encontramos um ambiente muito agradavel onde terminamos a noite tomando mojitos e mais algumas cervejas.

Sabado 9:00 hs. todos de pé, tomamos café no hotel e fomos pra pista, previsão de chuva, pra alegria de uns e preocupação de outros.
Treino de classificação as 11:45, ainda com pista seca, meu carro estava excelente, ainda melhor do que na sexta-feira pois coloquei o jogo de pneus lixados, já devidamente amaciados na corrida anterior em Interlagos, sai logo entre os primeiros para a tomada de tempos, logo na primeira volta que abri fiz 2:42:8, na volta seguinte 2:42:557 e depois voltamos ao festival de bandeiras vermelhas onde muitos pilotos ficaram sem abrir voltas boas, como o Hylton e o meu irmão com seus chevettes.
Com o meu tempo acabei ficando em quarto lugar no grid, 2 décimos atrás do Adriano que ficou em segundo e 2 milésimos atrás do Carlão que ficou em terceiro(o pole não conta porque não tem carro na nossa categoria pra competir com o Corcel do Nenê Finotti).
Fim do treino e fomos para o briefing, decidimos largar parado(o que deve acontecer também aqui em Interlagos no ano que vem por decisão esmagadora da maioria dos pilotos da categoria), depois do briefing intervalo de mais de 4 horas para a corrida que seria somente no final da tarde, resolvemos sair para almoçar fora do autódromo, quando chegamos no restaurante a previsão do tempo se confirmou desabando uma baita chuva, só que no autódromo neste mesmo tempo nada de chuva ainda por isso o Adriano, mais conhecido na categoria como Chupisco foi taxado de louco no twitter pois no box dele estava chovendo e nos outros não(o pessoal não sabia que agente não estava no autodromo), enfim, foi anunciado um warm-up de ultima hora para andarmos um pouco na chuva mas como estavamos almoçando fora dançamos.
A chuva não parava de cair, todos já se preparavam pra correr de baixo de agua, nos treinos das outras categorias todo mundo espiando para ver o traçado que estavam fazendo, os pontos de freada, de retomada de aceleração, enfim, seria praticamente um voo cego pois praticamente todos os pilotos só conheciam a pista andando no seco.
Mais ou menos uma hora antes da corrida parou de chover e quando alinhamos pra largar a pista já estava em condições bem melhores e foi secando mais ainda durante a prova.

Corrida de sábado em Londrina, interrompida na sétima volta, batida no muro na reta dos boxes, pisei na agua e perdi o controle da charanga. rsrsrs

Fizemos a volta de apresentação e paramos para a largada, minha saida não foi das melhores, errei no ponto da embreagem e os ponteiros abriram enquanto alguns que estavam atrás chegaram em mim, primeira volta, aquele tradicional enrosco e depois da terceira volta as coisas começaram a se definir, estava em quarto lugar(mesma posição em que larguei) quando meu companheiro de equipe o Hylton começou a encostar, 2, 3 voltas e ele na minha cola, de repente ele sumiu do meu retrovisor, mais umas 2 voltas e ele reaparece, eu olho bem no retrovisor e penso comigo mesmo "Caramba, esse maluco esta correndo sem o capô!!" e na volta seguinte eu quase atropelo o capô dele que estava no meio da reta, mais uma olhada no retrovisor e reparo que ele esta mexendo em alguma coisa na frente do carro e quando olho mais uma vez no retrovisor percebo que o doido esta sem o vidro da frente, ele estava então na verdade tirando os restos de vidro que ainda restavam na frente do carro.
Mais umas duas voltas e ele andando em um ritmo mais rapido que o meu acaba me ultrapassando e abrindo, fiquei em uma situação que não conseguiria mais chegar nos da frente e os que estavam atrás também não chegariam em mim, no ritmo que eu estava andando ficaria seguramente entre os 5 primeiros e ainda contando com a alguma quebra ou acidente poderia chegar em uma posição ainda melhor, pois bem, lá pela oitava volta, no final da reta dos boxes avistei meu companheiro de equipe, o Alexandre Chaud com o chevette 36, ele em uma atitude muito bacana praticamente encostou o carro dele do lado direito e sinalizou para eu ultrapassa-lo, abri para a esquerda, peguei um ponto molhado da pista e perdi a frente do carro que virou para a direita e apontou de frente para o muro, eu tirei o pé do freio e tentei de todas as formas virar o carro para não bater de frente, quando entrei na grama consegui finalmente trazer o carro de volta em linha reta mas infelizmente não o suficiente para evitar a batida, o carro bateu a lateral dianteira e traseira, fim de prova.
Desci para ver o estrago, olhei tudo e vi que pelo menos de lataria não foi muita coisa, dei uma espiada por debaixo do capô e vi que aparentemente nada de mais grave aconteceu, sentei no muro e esperei a corrida terminar, quando acabou puxei uma parte da lataria que estava pegando no pneu, liguei novamente o carro e o levei lentamente até os boxes, chegando lá vi o carro do meu irmão também batido na lateral e sem o vidro da frente e o carro do Hylton sem o capô e o vidro da frente, o Marcio Brandini correndo de um lado para o outro sem entender lhufas do que estava acontecendo, no final das contas deu pra concertar todos os carros para a corrida de domingo, no meu foram algumas marteladas e pronto, no dia seguinte a unica mudança foi voltar o jogo de pneus para pista seca.
Saimos do autodromo as 19:30 e marcamos de nos encontrarmos no saguão do hotel as 21:00 pois tinhamos compromisso no "Escritório", já devidamente agendado, resumo da noite, voltamos do "trampo" as 5:30 da manhã e acordei meio-dia sem entender nada mas pronto pra largada já as 13:30.
Chegamos no autodromo aos frangalhos porém animados como sempre, tomando gatorade, agua, refrigerante e tudo mais que encontramos pela frente, entrei no carro e ao contrario do dia anterior não dei nenhuma volta com o box aberto, logo de cara já alinhei no grid. Muito sol e pista seca(graças a deus!), larguei em penultimo lugar(décimo sétimo) somente a frente do chevette do meu irmão, a formação do grid era baseada na classificação final da bateria de sabado, na minha frente o chevette do Chaud e eu parado no grid já traçando a estrategia que faria, teria que ser agressivo na largada tentando passar o maior numero possivel de carros pra tentar recuperar o prejuizo do dia anterior.

Largada da corrida de domingo. O resto da corrida não gravou porque acabou a bateria da camera. Consegui ir de décimo sétimo pra quinto lugar na geral, terminei a corrida em sexto.

Volta de apresentação e novamente largada parada, ao contrario da corrida de sabado desta vez larguei muito bem conseguindo já antes da primeira curva ultrapassar pelo menos uns 8 carros, vi no retrovisor que ao contrario do que eu imaginava meu irmão não conseguiu fazer uma largada boa, olhei para a frente de novo e já no final da primeira volta consegui já chegar um carro atrás dos meus companheiros de equipe Adriano e Hylton, na segunda volta eu estava portanto em quinto lugar.
A partir da terceira volta senti que o carro não estava nada bom nos trechos mais lentos da pista, desempenho muito inferior ao de sabado, o carro saia muito de frente e logo imaginei que obviamente isso era consequencia da batida de sabado, logo fui ultrapassado pelo Paulo Sousa do Fusca e pelo Carlão com o seu Passatt, sétimo lugar neste momento e a partir da quarta volta começou a batalha em familia pois meu irmão colou no meu retrovisor para não sair mais até o final da corrida.
Nas duas retas eu conseguia abrir um pouco porém nas curvas mais lentas ele chegava pra valer, eu tinha que fazer quase sempre tudo fora do traçado, sempre por dentro, deixando a parte de fora para ele, na reta dos boxes ele sempre entrava grudado e eu abria pois meu carro tem um motor um pouco mais forte, nas curvas era aquela pressão novamente, ele tentando de tudo e esperando qualquer deslize meu pra ultrapassar, foi essa pressão até a ultima curva, consegui segurar e acabei terminando a prova em sétimo.

Na soma das duas baterias acabei ficando em sexto lugar, com certeza não fosse o acidente de sabado daria pra brigar junto com o Adriano e o Hylton pelos primeiros lugares no pódium. Para a nossa equipe o saldo foi mais do que positivo, Hylton e Adriano segundo e terceiro lugares e o Chaudão em terceiro na categoria dele, mas no final das contas o resultado em si acaba ficando em segundo plano, o que valeu mesmo foi a diversão, as risadas, as brincadeiras e os jantares com a galera da LF que são verdadeiros parceiros...

...o Rogerio, o Flavio, o Marcelo com sua paciencia e organização mais uma vez impecável, o Nenê e o Seu Luiz Finotti que deu uma força quando precisamos de dois parabrisas novos as 19:00 da noite em pleno sabado, não posso deixar de falar sobre o pessoal da minha equipe, o Marcio Brandini, o Val e o Alex que foram perfeitos mais uma vez, o Ricardo Brandini que mesmo ficando em São Paulo sempre esta por trás de tudo dando sua assistencia e organizando tudo, enfim, agradeço de coração a todos que participaram desta etapa de Londrina, espero ver todos lá no ano que vem e também os que não puderam ir(Hugo, Rafinha, Bráz, Marcelo Chamma, etc).
Valeu por tudo galera, essa vai ficar por muito tempo na memória.
Obrigado e até dia 31 de outubro em Interlagos pra penultima etapa do Paulista.
Abraços a todos!
André Mello

Galera, batendo papo com o brother Toni Seabra, veio a tona o Sr. PIERRE BARDINON, o homem das Ferraris. E Seabra, manda imagens da Ferrari 250 LM...

...e uma 250 GTO Série 2 (só existem 3) iguais as do Pierre Bardinon (não são as dele) e uma página de revista mostrando a 330 TRI/LM dele, que já foi vendida.
E algumas fotos do circuito E croquis do traçado. E curioso, como só, foi verucar com os cabras de outro blog lá de fora, sobre a utilização do circuito, e confirmaram que o circuito está FECHADO!!!

Bom, mas vamos ao papo...fala Seabra:
Acredito que voces já tenham ouvido falar do circuito particular de Mas du Clos, que pertence a um francês chamado Pierre Bardinon. O cara era (é) dono de um castelo na região sul/sudeste da Fança, e construiu em volta da casa um circuito de cerca de 3 km, MARAVILHOSO, para uso particular. Lá ele abrigava a sua fantástica coleção de Ferraris, que incluia, entre muitos outros uma 250 GTO serie 2 (rarissima), uma 330 TRI/ LM, uma 250 LM inteira, uma GTO moderna, modificada (que foi o protótipo da F40), uma F50 sem espelhos retrovisores (achou eles feios e encomendou sem),e um F1 dos anos 90. Estes são apenas os que eu me lembro agora.
Nos anos 60/70 era comum que alguns pilotos de F1 fossem passar uns dias de ferias lá, andando nos carros da coleção. O Ciruito é mencionado até no livro do Jim Clark, escrito pelo Bill Gavin, pois o Clark foi passar uns dias de descanso lá, "brincando" com os carros do francês.
Nos tempos mais recentes, talvez nos ultimos 10 anos, ele abriu o circuito para uso publico, alugando para clubes, grupos de particulares, etc, e montou um curso de pilotagem, com formulas Ford. Montou todo um esquema de suporte, tipo loja de conveniencias, restaurante e até uma pousada, na area do circuito.
O empreendimento tinha um site, com mapa da pista, incluindo dados tais como raios de curva, angulos de relevé, gradientes de subida e e descida, estensão por sub-trechos, etc. Tinha inclusive as velcoidades em curvas, por tipo de carro, e os tempos de volta, idem. Dava as informaçõs normais tipo formas de acesso ao circuito e preços para alugel da pista e para o curso de pilotagem. E uma grande quantidade de fotos, que permitia ver toda a beleza do lugar.
Enfim, algo extramamanete invejável, no sentido de uma explicação que o Sydnei Cardoso deu outro dia, de que a inveja no sentido positivo é de fato uma virtude (segundo Jose de Souza Ramos). E principalmente louvável e necessáriamente "preservável" !!!!
Bom, eu tinha estes site entre os meus favoritos, e de tempos em tempos dava uma visitada nele, pra ver as novidades. Sonhava um dia poder ir até lá (provavelmente "de carona" em uma viagem a serviço...), e quem sabe, se o $$$ desse, dar umas voltinhas na pista.
Hoje fui entrar e não consegui log-in. Talvez mudou de provedor, pensei, e fui dar uma procurada em um motor de procura. Dai, fuça daqui e de lá, vi num blog qualquer, em ingles, que o circuito foi fechado pelo proprietário, porque as leis de segurança para autodromos franceses exigiam que ele fizesse modificaçõe na pista que iriam custar cerca de 2 milhões de euros !!!! Os caras do blog estavam baixando o pau na tais leis, uma vez eu o circuito não era usado para corridas oficiais, logo, não deveria estar submetido as normas.
Lá como cá, o poder público também faz burrices, e destrói um patrimônio de tal ordem. Me fez pensar na abominável prefeitura do Rio e no discutível COI, que juntos, destruiram o Autódromo do Rio de Janeiro.
Bom, o Pierre Bardinon já está bem velho, provavelmente "girando" casa do 70 e alto, 80 e baixo (até pra idade temos de usar termos "de pista", em respeito ao homem), e li no tal blog que ele poderia estar de desfazendo da coleção...
Não consegui confirmar a informações, mas sem o site, não tenho nem como colocar fotos aqui, pra te mostrar.
Merda, lá se vai mais um patrimônio da Humanidade, e dos amantes do automobilismo !!!
E lá se foi mais um dos meus sonhos...mas o asunto pipoca e AQUI link de blog parceiro no assunto!
Antonio Seabra

O ano devia ser 1970, e o som que se ouvia a bordo dos carros dos jovens vinha de um gravador (isto mesmo, gravador) Phillips Mini-Cassete, estreante das fitas deste tipo, instalado numa enorme bandeja em baixo do painel. Radio FM nem pensar, ainda não existia, então, quando as fitas enchiam o saco, a Said para quem morava no Rio de Janeiro era colocar na Radio Mundial. Essa era a radio quente do momento, e os DJS da época eram o então aclamado Big Boy, e o outro um pouco menos votado, mas não menos famoso, conhecido como Monsieur Limá.
Aquela sexta feira a noite era véspera de corrida e o carro de um amigo, Toninho Moutinho, estava inscrito na prova de Estreantes e Novatos, que seria realizada no antigo traçado do Autódromo do Rio (antes de virar autódromo Internacional, com o traçado que foi recentemente deturpado pelos “geniais” políticos e dirigentes do esporte no Brasil e no Rio).
O carro era um fusquinha 1300, cujo motor tinha sido feito pelo Wilson Masid, dono da oficina Ben Volks, que ficava no alto da Marques de São Vicente, na Gávea, com os custos bancados pelo irmão mais velho do Toninho, o Wagner.
Na época, os carros participantes da provas tinham de ser ORIGINAL, logo, o motor podia ser trabalhado, mas não modificado. Entretanto, todos os fuscas 1300de fato eram... 1600cc ! Havia certa “conivência” por parte da Federação, que fazia vista grossa, e um acordo de cavalheiros entre os participantes, de modo que ninguém protestava ninguém. Afinal, andar de 1300 na pista era pior do que passear de carroça na Avenida Atlântica. Então, a coisa ficava assim: eixo cortado e balanceado, volante aliviado, bielas e pistões com pesos equilibrados, cabeçote trabalhado, um pouco mais de taxa de compressão, volante motor aliviado e um kit 1600 importado. O tempero final era uma bobina azul da Bosch, um distribuidor de avanço centrifuga de Kombi, e um trabalhinho no carburador original, pra aliviar a fome de um motor que pedia muito mais “comida”. O comando era o Puma P2, que, na falta de alimentação condizente, obrigava a marcha lenta a ficar em torno de uns 1200 RPM, e assim mesmo, “embrulhando” que era uma beleza. Mesmo mal alimentados, estes motores deviam andar pela casa dos 65 HP. Faltou dizer que o copinho do pescador da bomba de óleo era aumentado, para evitar-se que nas curvas longas, como a ferradura e a entrada do miolo, faltasse lubrificação
Usavam-se amortecedores de Kombi, mais duros, na traseira, alterando o ângulo do facão para obter-se uma cambagem bem negativa, e o conseqüente rebaixamento da mesma. A lembrar que os fuscas desta época ainda usavam os cubos de cinco furos, o que implicava que a suspensão fosse aquela de bitola traseira bem estreita.
Os melhores carros tinham a suspensão dianteira também rebaixada, e alguns já conseguiam trazer amortecedores importados, de melhor funcionamento. As rodas eram as originais do fusca, com pneus radiais Pirelli Cinturatto 155 x15.
Alguns pilotos mais ousados abusavam da premissa já aceita de burlar o regulamento: colocavam comando P3, usava espaçador de bitola traseira de uma polegada, escondido por trás de um tipo de calotinha bicuda, montada entre o aro de roda e o cubo, e tinha até um cara de Niterói que usava uma tala mais larga na traseira com pneu 165 x 15, só que descentrada pra dentro, de modo a não ser notada visualmente! Com o uso do espaçador, o pneu não roçava em nada. Houve uma ocasião em que este cara treinou com dupla carburação (e capô trancado!), espaçador e tala, e virou em 01h55min. 7, quando os melhores tempos dos melhores carros VW estavam na faixa de 1:59 e alto a 2 minutos.e uns trocadinhos.
Bom, o carro do Toninho estava novinho, e era o carro de uso diário dele. A suspensão dianteira era standard, e não tinha nenhum alivio de peso nas forrações. Tinha até rádio e antena!
Naquela sexta feira passamos o dia cortando e preparando os números em plástico tipo “contact”, e a noite, só depois que os pais deles fossem dormir, desceríamos pra garagem pra tirar os pára-choques, e colocar os números, etc. Éramos seis pessoas que iriam trabalhar, ajeitando o carro para o treino de sábado: Toninho tinha então 19 anos, Claudinho 17 e eu 16.
Os outros eram o Wagner, irmão mais velho dele, o Rosauro e outro amigo, todos já bem mais velhos. Dividimos as tarefas e começamos a faina, o mais silenciosamente possível. Tirar as calotas, tirar o espaçador traseiro que era usado na rua, remover os pára-choques, remover os fios dos faróis de milha, colocar os discos de fundo branco de depois os números pretos sobre eles, o trabalho andava bem. Ah, tínhamos de montar também o fantástico Santo Antonio feito de tubo de PVC! Mas na hora de retirar a “tromba” da descarga Kadron, para montar a saída direta central, a coisa complicou um pouco. Tivemos de trocar os prisioneiros, estava tudo engripado, foi uma novela Só terminamos a operação de guerra lá pelas 2 horas da manhã!
Agora tínhamos de tirar o carro dali e levar para outra garagem, de onde sairíamos às 6 horas da manhã para o autódromo. E era preciso testar se estava tudo funcionando. Além disso, todo mundo estava cansado e morto de fome!
Nós morávamos na Rua Sá Ferreira, no posto seis, em Copacabana, e a opção para comer alguma coisa legal, naquela hora, era o Gordon, uma lanchonete da moda, cujo símbolo era um Canguru. Um enorme boneco de um Canguru com cara de sacana ficava na entrada da lanchonete, chamando muito a atenção dos passantes. Tinha os melhores sanduíches da época e ficavam abertas 24 horas. Decidimos ir até o Gordon da Avenida Copacabana, que ficava uns 10 quarteirões mais pra baixo, em direção ao Leme, bem em frente a uma grande Galeria, famosa na época e existente até hoje, chamada Galeria Menescal (foto abaixo).

O arquiteto Renato Menescal, 65 anos, sobrinho do idealizador do projeto, Humberto Menescal, vê com bons olhos a possibilidade do tombamento da galeria – construída durante a Segunda Guerra Mundial e que, na inauguração, tinha garagem para funcionar como abrigo anti-aéreo.

Empurramos o carro pra fora da garagem, porque ligar o motor ali faria um esporro inaceitável dentro do prédio. Ai decidimos que continuaríamos empurrando até a esquina da Av. Copacabana, a uma quadra de distancia, para não correr o risco de acordar ninguém que pudesse vir a contar aos pais dele. E decidimos também ir em três carros, porque alguns outros amigos tinham aparecido durante a madrugada, e iriam junto lanchar. O Wagner tinha um fusca 1800cc feito pelo Goetz, que para andar na rua era um verdadeiro foguete para a época, e o Rosauro estava com o VW “Zé do Caixão” dele, novinho. Quando o Toninho, já na Av. Copacabana, ligou o carro numerado, foi aquela trovoada! Eu e o Claudinho pulamos dentro e ele já saiu “esticando” as marchas pelo meio do silencio da noite, deixando pra trás um eco que nos seguiu pelo meio do corredor de prédios da avenida deserta. Paramos na porta da Galeria Menescal, enquanto os outros conseguiram estacionar na fila dupla, em frente ao Gordon.
Saciada a fome de todos, depois que o Wagner patrocinou o lanche da madrugada, na porta da galeria alguém lançou o mote: “Quem chegar por ultimo de volta na garagem vai pagar o jantar de amanhã”.
Porra, o fusca “de corrida” era o carro que estava mais longe, e quando o Toninho conseguiu ligar o motor os outros dois já iam mais meio quarteirão à frente virando na rua seguinte, no maior embalo. Não sei qual de nos três teve a “brilhante” idéia, que ele não hesitou muito em executar: subiu na calçada e entrou pela galeria!
A Galeria Menescal cruzava direto da Avenida Copacabana para a Rua Barata Ribeiro, que era o nosso caminho de volta. È uma galeria larga e alta, e deve ter cerca de 120 a 150 metros de extensão, com as portarias dos vários blocos de apartamentos saindo para o interior dela. Na ânsia de chegar do outro lado na frente dos outros, o maluco do Toninho esticou a primeira “no giro” e manteve a segunda semi-esgoelada, por volta dos 50-60 km/h, com a descarga central berrando alto dentro da galeria, como se fosse um Trombeteiro do Apocalipse anunciando o Final dos Tempos. Nisso sai de dentro de uma das portarias um cara com jeito de bêbado, e... quase que a gente “levantou” ele !!! Faltaram alguns milímetros para o atropelamento, mas nada que tivesse feito a gente parar de rir. A sensação que nós tínhamos era como se um caça a jato estivesse passando por baixo de todas as pontes do Tiete, estávamos fazendo algo inusitado e incrivelmente louco!
Claro que saímos do outro lado na frente dos nossos “competidores”, o que, naquele momento, foi mais extasiante do que seria a hipótese remota de vencer a corrida de domingo. E a cara de espanto deles foi algo impagável.
Quando chegamos de volta ao local onde o carro pernoitaria, não conseguíamos mais parar de rir e de curtir: parecia que tava todo mundo drogado, embora fossemos os caras mais caretas do planeta.
No dia seguinte, na volta do treino, satisfeitos de o Toninho ter classificado aquele carro não muito competitivo numa posição honrosa, e orgulhosos dele ter dado uma bela exibição de toda a sua incrível habilidade natural (isto é papo pra outra conversa...), voltávamos devagarzinho com o fusca, pra não chamar muito a atenção (como se fosse possível, como o carro numerado, etc.,) e não acabar sendo presos, e vínhamos tentando ouvir a Radio Mundial. Estava na hora da parada musical de sábado, apresentada por um daqueles famosos DJ. Foi aqui que nós ouvimos mais ou menos o seguinte, no inicio do programa:

“Crazy people, ontem a noite playboys enlouquecidos e irresponsáveis atravessaram por dentro da Galeria Menescal com um carro de descarga livre, a 120 km/h (!) e por muito pouco não atropelaram o Monsieur Limá!”
Depois disto, ainda atravessamos a Menescal outras três vezes (sem descarga livre). Mas a propaganda na radio mundial foi tão eficiente, que vários outros “playboys enlouquecidos” fizeram o mesmo. Virou moda sair do Gordon e cruzar a galeria de carro.
Menos de dois meses depois colocaram alguns blocos de concreto nas entradas da Galeria, para impedir definitivamente a passagem de carros por dentro dela.

E QUEM FOI O DJ BIG BOY DA ANTIGA MUNDIAL 860
Newton Alvarenga Duarte foi o mais importante locutor de sua época, imitado, copiado, ídolo, foi responsável por uma verdadeira revolução no rádio brasileiro. Mas o Brasil apenas o conhecia como Big Boy. Como locutor, introduziu uma linguagem jovem, mais próxima do público que o ouvia. Seu "hello crazy people!", a maneira irreverente como saudava os ouvintes, tornou-se marca registrada de um estilo próprio, descontraído (foto)...

...diferente da voz empostada dos locutores de então. Como programador, demonstrou extrema sensibilidade ao captar o gosto do público, observando as tendências musicais ao redor do mundo e inovando a partir de idéias que modificariam todo um sistema de programação estabelecido. Apaixonado por música desde a infância, iniciou uma coleção que chegou a 20 mil discos ainda adolescente, manifestando preferência pelo rock, o então novo ritmo americano que conquistou os jovens no mundo todo. Também costumava "peregrinar" na rádio Tamoio do Rio de Janeiro, a rádio que apresentava a programação mais atualizada na época. Sempre procurou manter contato com os programadores e outros aficionados por rock em busca de informações e de uma oportunidade profissional. Seu sonho desde então que procurou alcançar com obstinação. A oportunidade finalmente surgiu quando foi convidado para substituir um programador que entrara em férias. Assim, não hesitou em interromper a carreira de professor de geografia para tornar-se radialista.
A carreira - Mais tarde foi convidado para participar de uma bem-sucedida tentativa de reformulação da rádio Mundial AM, que se tornaria a rádio de maior audiência entre o público jovem do Rio de Janeiro. Foi ali que iniciou sua atuação como DJ, ganhou o apelido de Big Boy e criou o estilo inconfundível que continua até hoje influenciando locutores e inclusive das modernas FMs, cujas programações muitas vezes ainda seguem os moldes de seus programas. Com sua voz alegre e postura informal, complementava as músicas que tocava com informações "quentes" sobre o mundo do disco, impondo uma dinâmica irresistível ao programa; tudo isso sem perder o jeito de fã dos artistas, o que o aproximava ainda mais dos ouvintes.
Profissional Multimídia - Big Boy também pode ser considerado o primeiro "profissional multimídia do show business brasileiro. Programador e radialista eclético, diversificava sua atuação mantendo como elo de ligação a paixão pela música contemporanea nos seus diversos segmentos e movimentos. Manteve dois programas diários na Mundial AM, Big Boy Show e Ritmos de Boite, um na rádio Excelsior de São Paulo e um semanal especializado nos Beatles, o Cavern Club, também na Mundial.
Atuava como programador, colunista em diversos jornais e revistas, produtor de discos e DJ dos Bailes da Pesada, onde mantinha um contato direto com o público que gostava especialmente de soul e black music, principalmente na Zona Norte do Rio. Na televisão, inovou ao apresentar em sua participação diária no Jornal Hoje da TV Globo, que pela primeira vez apresentava clips com músicas de sucesso do momento. Em seu programa Papo Pop, na TV Record de SP, lançou grupos brasileiros de vanguarda. Foi também o responsável pela implantação do projeto Eldo Pop(Atual 98FM do RJ), no início das transmissões em FM no Brasil.
A antiga Eldorado FM, era especializada em música progressiva, visava contemplar um público restrito mas altamente especializado em seu gosto musical e que encontrava ali um veículo de expressão da autêntica música de vanguarda. Ao longo de toda sua vida profissional, Big Boy continuou ampliando sua coleção. Em diversas viagens a outros países apurou seu acervo, buscando raridades como "discos piratas" de tiragens limitadíssimas.
Ao morrer havia juntado cerca de 20 mil títulos, entre LPs e compactos, na maioria importados, que abrangem diversos gêneros musicais como rock, jazz, soul music, rock progressivo, música francesa , trilhas sonoras, etc. Como um todo, a discoteca Big Boy constitui-se num acervo cultural importantíssimo, pois retrata vários períodos do cenário discográfico mundial e, mais do que uma coleção, trata-se da síntese do trabalho de um profissional que ousou inovar.
Big Boy, (1/Junho/1943- 7/ março/1977), morreu sufocado por um ataque de asma, num quarto de hotel em SãoPaulo.
(Fonte: http://www.brasilradionews.com.br/)
Toni Seabra/Saloma

Gastão de Almeida, “recordman” de velocidade, em machina Berliet, 60 H. P.
Foi assim que o jornal Correio da Manhã do dia 20 de setembro de 1909 estampou na sua página 3 o resultado da 2ª corrida de automóveis do Brasil, realizada em São Gonçalo, estado do Rio de Janeiro. Um ano e alguns meses após a corrida realizada no “Circuito de Itapecerica” o evento em São Gonçalo contagiava o grande público presente nas arquibancadas e ao longo de todo o circuito.

Carro número 1 – Lorrain-Dietrich pilotado por Jorge Haentjen- trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

A corrida foi organizada pelo Automóvel Club do Brasil, fundado um ano antes, e contou com o apoio do governador do Estado do Rio Alfredo Becker e pelo industrial Visconde de Moraes. Era o final de uma década em que eclodia uma verdadeira revolução nos transportes, marcada pelo surgimento da aviação e a chegada em grande quantidade dos primeiros automóveis na capital brasileira. O próprio Correio da Manhã já destacava na véspera:
“O Circuito de S. Gonçalo, que tem 72 kilometros de extensão, não é uma prova puramente esportiva, é também um meio de propaganda dos industriais, que tem no automóvel um condutor rápido dos produtos pelas estradas, que aos poucos, com a boa vontade da diretoria do Automóvel Club do Brasil e o auxilio dos governos federal e estadual, serão preparadas, ligando um e mais Estados à capital da República e tornando até mais fáceis as viagens por esses caminhos. A corrida de hoje é, pois, o início de um problema que tem forçosamente de triunfar, porque o progresso do país o reclama urgentemente.“
O entusiasmo era muito grande, e ainda na manhã da corrida o mesmo jornal conclamava o público a assistir a prova:
“Para essa grande corrida que tem despertado o mais franco entusiasmo nas rodas esportivas por ser a primeira que se realiza aqui, inscreveram-se 16 amadores deste elegante Sport e que disputarão as taças Estado do Rio de Janeiro e Visconde de Moraes oferecidas pelo Dr. Alfredo Becker e pelo Visconde de Moraes, além de outros valiosos prêmios que oferece o Automóvel Club do Brasil. O público terá todas as informações das peripécias da corrida, por meio de telegramas e telefone, serviço especialmente organizado para esse fim e excelentemente instalado, de modo a facilitar notícias ao sportmen, em qualquer lugar na arquibancada. A Companhia Cantareira aumentou o número de barcas, afim de facilitar o transporte dos sportmen e bem assim o número dos bondes em Nictheroy.”
O dia da corrida
Para transportá-los para a atmosfera da corrida farei uso das palavras registradas pelo Correio da Manhã após a manchete sobre o resultado da corrida:
“Dez horas da manhã. Na ponte da Cantateira alinham-se as máquinas dos corredores. A partida é demorada e maçante. Uma barca pode transportar, no máximo, seis máquinas, e cá fora é extraordinário o número de autos que esperam a sua vez. Autos de concorrentes, autos de simples curiosos, atraídos pela novidade do espetáculo. O desfile começa lentamente, e cada grupo de automóveis que embarca é seguido de uma enorme avalanche de pessoas.
Em Nictheroy. A cena já é diferente. Os automóveis saem e ganham as ruas, deixando após o cheiro ativo de gasolina em combustão. Os bondes são assaltados nervosamente, e há nos circunstantes uma preocupação única: encontrar ainda lugares nas arquibancadas.
A viagem de bonde para Neves é feita em pouco menos de uma hora. Os passageiros desembarcam na mesma ânsia com que se haviam pegado aos balaustres, depois da chegada a Nictheroy. Uma longa fita branca, alçada sobre a estrada, diz-nos em letras pretas, enormes: - Partida. Parte da grande massa embarca nos pequenos carros da estrada de ferro rural e segue com destino a Alcebíades de Alcântara, para desse ponto assistir à passagem dos concorrentes. A maioria dos populares dirige-se, porém, às arquibancadas, distantes uns cem metros, de onde se pode, comodamente, assistir à chegada.

Ponto de Largada - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Antes do meio-dia, o povo começa a afluir a esse ponto. Vários concorrentes experimentavam as suas máquinas, em desabridas carreiras, levantando pó e lançando no assistentes um leve frisson de entusiasmo, que era o começo de grande interesse pela corrida.
Momentos depois, a banda de musica da polícia militar, de Nictheroy, rompeu o hino nacional: era o presidente do Estado que chegava, em companhia do prefeito da vizinha cidade e altas autoridades.

Carro número 6 – trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

OS CONCORRENTES
À proporção que chegavam, os concorrentes apresentavam-se à comissão de corridas, dela recebendo a bandeira vermelha com que em caso de desastre, anunciariam aos companheiros o impedimento da estrada. Poucos minutos faltavam para a partida. Os carros de que se compunha a primeira turma de corredores ia se alinhando e seguindo em direção ao respectivo ponto. O primeiro a se postar foi um excelente Lorrain-Dietrich, 80 H. P., pintado todo de branco e conduzido pelo Sr. Jorge Haentjens. Em seguida vieram, sucessivamente, os Srs. Dr. João Borges Júnior, num Fiat 75 H. P., Dr. Francisco Cunha Bueno Netto, de S. Paulo, num também Fiat 50 H. P. e Gastão Ferreira de Almeida, num elegante Berliet 60 H. P. Era esta a primeira categoria de corredores, categoria de máquinas de maior velocidade e resistência.

Carro número 4 – Berliet pilotado por Gastão de Almeida - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

A segunda categoria estaca alinhada, com exceção de um corredor, o dr. Oswaldo Sampaio, atrasado em viagem. Ficou constituída pelo Sr. F. Serrador, máquina Diato-Clément, 30 H. P.; Raul J. da Chagas, em esplêndido Fiat 40 H. P.; Charles Meyer, num Benz e C. Bozisio, de S. Paulo, num Fiat, ambas 40 H. P.
Estava assim constituída a primeira turma cuja partida seria iniciada à 1 hora.

Carro número 9 – trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

A segunda turma, que partiria duas horas e vinte minutos depois, foi desta maneira organizada:
José dÓrey, máquina Berliet, 22 H. P. , único concorrente de sua categoria, por ter faltado o seu competidor G. Berbisco, de São Paulo.
A outra categoria estava composta apenas dos carros dos srs. Raul Berroguin, máquina Renault 14 H. P. e Avelino Berroguin, máquina F. N. 14 H. P.
Não se apresentaram os srs. F . de Oliveira e Fabio Prado.

Carros não identificados - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Havia uma terceira categoria em que figurava apenas o Sr. Joaquim Pontes, em um Peugeot 12 H. P. Esse concorrente não apareceu por ter sua máquina sofrido dias antes uma séria avaria na praia de Botafogo.

A PARTIDA
Preparação para a partida - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”
Pouco faltava para uma hora. Uma corneta lançou no espaço as notas lentas o sinal sentido!. Abriu-se um grande claro na estrada e a multidão alinhou-se de um lado e de outro lado. A mesma corneta anunciou depois a partida do primeiro concorrente. Sob uma nuvem de poeira, apareceu o automóvel branco de que era condutor o Sr. Jorge Haentjens e, numa disparada que era antes um vôo, desapareceu na primeira curva. Com ligeiros intervalos de três minutos, partiram os outros concorrentes, nessa ordem:
Borges Junior, Cunha Bueno, Gastão, Serrador, Raul Chagas, Carlos Meyer e Bozisio. Gastão de Almeida passou pelas arquibancadas debaixo de uma estrondosa aclamação, deixando após si uma nuvem densa de poeira, que chicoteava o rosto dos assistentes

Carro número 6 – trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Após a saída do último corredor da turma, a multidão comprimiu-se nas arquibancadas, na ânsia de notícias da corrida que seriam transmitidas pelo telefone de diversos postes onde haviam sido instalados.
Carros e automóveis, conduzindo famílias, dirigiam-se para Alcebíades, de onde se podia assistir excelentemente à passagem dos corredores.

OS DESASTRES
Não se passara ainda meio hora, e uma notícia má circulou: havia incêndio num ponto distante da estrada. O motor de um dos carros explodira.
Diversas pessoas, em automóveis, partiriam em direção a esse ponto, que não se sabia bem onde era, na ânsia de conhecerem os detalhes do acidente e socorrer os feridos, em caso de os haver.
A explosão fora na máquina Diato-Clément do Sr. F. Serrador. Esse concorrente e o se mecânico tiveram a calma precisa para se deterem imediatamente na marcha vertiginosa que levavam, saltando ilesos do carro. Além do grande prejuízo matéria, nada havia a lamentar.

Carro acidentado - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Um outro acidente, que poderia ter graves conseqüências, aconteceu com o Lorrain-Dietrich, conduzido pelo Sr. Jorge Haentjens. Os assentos haviam-se quebrado bem como a caixa da gasolina, deu alento no precioso elemento em combustão. O Sr. Haentjens e o seu mecânico, fazendo prodígios de acrobacia, seguravam-se, firmemente, parando o carro sem serem dele cuspidos.
O Sr. Cunha Bueno, na precipitação da corrida, matou um porco que atravessava a estrada, acarretando-lhe esse acidente um grande atraso, por se terem arrebentado três pneumáticos. O Sr. Bueno ficou levemente ferido na mão, e pôde ainda conduzir a sua máquina na volta.

Carro acidentado - trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

O terceiro desastre acontecera ao carro Benz do Sr. Carlos Meyer. Uma parada brusca, a que fora obrigado por desarranjo também nos pneumáticos e pelo receio de ir sobre um concorrente, fez com que o mecânico fosse atirado à distância, machucando-se em diversas partes do corpo, principalmente nos braços e pernas. Esse mecânico foi transportado para a sua residência, nesta capital, não inspirando, felizmente, cuidados o seu estado.

A CHEGADA
Poucos minutos depois das 2 horas, ouviu-se ao longe, das arquibancadas, o toque de sentido! Aproximava-se o primeiro concorrente em demanda do posto de chegada. A trepidação de sua máquina ouvia-se distinetamente, e, em poucos segundos, ela passou debaixo da faixa branca: era a máquina Fiat, do Dr. Borges Junior; fizera o percurso em uma hora e sete minutos. Não se havia ainda extinguido a impressão desse momento, ansiosamente esperado e, no meio da estrada, apareceu, distinguindo-se perfeitamente, pela sua cor amarelada, o carro do Sr. Gastão de Almeida, muito pálido, o rosto coberto da poeira do caminho, mal podia sorrir à multidão. Desceu rapidamente do carro, fugindo à curiosidade popular, e pediu água. Um ligeiro momento de descanso e ele perguntou jovialmente:
- O meu tempo? Não sabem o meu tempo?
Alguém informou:
- Uma hora e quatro minutos.

Carro número 4 – Berliet pilotado por Gastão de Almeida- trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

Gastão batera o Dr, Borges Júnior por três minutos, apenas. Restava saber o resultado dos outros corredores. Os momentos passaram ansiosamente e, não aparecendo na estrada mais carro algum, já não havia dúvida sobre a vitória, e o simpático rapaz foi pela grande massa proclamado o vencedor da prova de velocidade.
Chegaram depois: Raul Chagas, Fiat 40 H. P., que fez o percurso em 2 horas e trinta e oito minutos, ganhando o primeiro lugar dos corredores da sua categoria, e C. Bozisio, em segundo, por uma diferença de quatro minutos apenas.
José d’Orey, concorrente único da primeira categoria da segunda turma, saiu às 3:19 atingindo a faixa branca às 4, depois de fazer o percurso de quarenta e oito quilômetros.
O premio da segunda categoria foi ganho pelo Dr. Raul Berroguin, máquina Renault 14 H. P., num tempo de 58 minutos, batendo seu concorrente Honório Berroguin, por uma diferença de 2 minutos.Honório Berroguin trouxe dois pneumáticos furados.
Todos esses tempos foram tomados pelo Correio da Manhã. Não serão do Automóvel Club e, portanto, não podem ter caráter oficial. Salvo pequenas diferenças, que não deixam de haver, com certeza, eles são exatos e foram anotados com o máximo escrúpulo.

Carro número 6 – trecho do filme “Circuito de São Gonçalo”

O Sr. Lucien Lousson representou na grande festa de ontem a redação do jornal L’Auto, de Paris, da qual faz parte, e a Federação Internacional dos Sports, tendo ontem mesmo transmitido pelo telegrafo àquele jornal o resultado da corrida.”
Felizmente para todos nós há registros em filme preservados ainda hoje deste evento. Trata-se de um dos mais antigos filmes brasileiros preservado atualmente, se não for o mais antigo. O filme tem aproximadamente 8 minutos de duração, e é uma produção da Botelho Filmes. Atualmente esta preciosidade faz parte de um acervo particular, e apenas trechos deste filme podem ser vistos no documentário “70 anos de Brasil”. Porém o Auto Relíquias Clube de São Gonçalo já teve autorização para fazer uma exibição deste filme no ano passado e um de seus membros trabalha em um projeto que inclui a sua divulgação no próximo ano.
Enquanto não podemos ver este filme maravilhoso, nos resta fechar os olhos e tentar imaginar algumas cenas que os jornais e revistas da época registraram e também outras que não foram registradas, mas que certamente entusiasmaram os presentes naquela tarde.
Como não imaginar os gritos e palmas de entusiasmo do público nas tribunas no momento da largada dos seus favoritos, o sportman Gastão Ferreira de Almeida e seu co-piloto, o machinista português Carlos Nunes Ferreira. A vibração do público foi tanta que fez com que o jovem piloto soltasse o volante do carro que se encontrava em plena aceleração, para agradecer as palmas da torcida no momento de sua passagem em frente à tribuna.
Imaginem também a ansiedade que tomou conta do piloto vencedor e de seu co-piloto, à medida em quem passavam pelos seu concorrentes da categoria principal. O primeiro a ser ultrapassado foi o Lorrain-Dietrich pilotado pelo Sr. Jorge Haentjens, parado por avarias na lateral da estrada. O segundo foi o Fiat de Francisco Cunha Bueno Netto, que retornava lentamente à Neves com os 3 pneumáticos furados após atropelar e matar um porco. Porém não conseguiam avistar o Fiat de João Borges Júnior, carro muito mais potente. Era impossível para Gastão de Almeida não pensar no risco de uma falha no seu Berliet, pois ainda assombrava-lhe o problema mecânico que lhe tirou o primeiro lugar da prova de São Paulo no ano anterior. Naquela prova Gastão havia sido surpreendido pela queda do cárter de seu Lorrain-Dietrich a apenas 6 quilômetros da chegada, quando ele tinha uma vantagem de 5 minutos sobre o segundo colocado, Sílvio Penteado. Mas este ano havia de ser diferente, pois ele havia buscado na França uma máquina Berliet de maior durabilidade e tinha como seu co-piloto um mecânico especializado neste carro.
Na chegada o público por alguns momentos esquecera-se de as máquinas da categoria principal haviam largado com intervalos de 3 minutos, e vibrava com a chegada do Dr. João Borges Júnior. Porém, assim que o Berliet amarelo chegou e os torcedores que cronometravam os tempos confirmaram a vantagem de Gastão e de Carlos sobre João e seu co-piloto, a torcida eclodiu em vibração novamente.
Neste ambiente de euforia ocorreu a premiação dos vencedores, com Gastão de Almeida recebendo as taças Estado do Rio de Janeiro e Visconde de Moraes. Naquela época o único prêmio material foram as citadas taças, que foram expostas por vários dias antes da prova na Ourivesaria Moreira e na casa Rezende, respectivamente, para serem apreciadas pelo público e almejadas pelos destemidos concorrentes. Mas a glória e o reconhecimento pela conquista certamente eram os maiores prêmios disputados.

Berliet AK 14 original de 1908

A máquina vencedora era um Berliet AK 14 com o peso aliviado pela remoção das peças e partes desnecessárias. Ela tinha também preparação e motor e reforços mecânicos feitos pelo meu bisavô, o machinista Carlos Nunes Ferreira, de quem herdei a paixão pelo automobilismo e também esta maravilhosa fotografia, tirada antes da corrida.

Os Vencedores” – arquivo particular

"Conclamo os amantes do automobilismo nacional e profissionais que trabalham com o automobilismo esportivo brasileiro a divulgarem estes fatos, e se assim puderem, também auxiliar no resgate histórico deste evento. Conforme já citei, o Autorelíquias Clube de São Gonçalo já consegui resgatar parte do material existente sobre a corrida, como por exemplo o filme da corrida, e tem se emprenhado em buscar mais informações e dados sobre a corrida, como registros do Automóvel Club do Brasil e também informações a respeito dos competidores e do paradeiro destas taças. O presidente do Autorelíquias, Sr. José Manoel G. M Paiva, possui vários projetos importantes, entre eles a construção de uma réplica do carro vencedor e a construção de um monumento no local de largada da corrida com o apoio da Prefeitura de São Gonçalo. Também o seu irmão, Luiz Antônio, está buscando apoio para publicação de um livro sobre a corrida, que deverá conter também o filme “Circuito de São Gonçalo” e as filmagens da reconstituição da corrida que o Auto Relíquias Clube de São Gonçalo realizou em 1996 com carros antigos".

Aqui, um pitaco do vídeo...cortesia do Pedrão!!

Do autor:
Me chamo Pedro Maranhão e gostaria de enviar-lhe um singelo artigo que escrevi sobre a segunda automobilística do Brasil, cujo centenário ocorreu no último sábado, 19 de setembro. Leio sempre o seu blog e tarara....tarara.....tarara......tarara....aquele papo que já deves ter lido milhares de vezes.

Não tenho formação jornalística, e realizei esta pesquisa com o único intuito de divulgar o evento, do qual tomou parte o meu bisavô. Como há poucas informações sobre esta corrida, e também sobre o filme "Circuito de São Gonçalo", repasso-lhe estas informações para serem
usadas da forma como desejarem. As imagens referidas como cenas do filme foram extraídas do DVD "Pioneiros do Cinema Brasileiro", da EMC - Empresa de Marketing Cultural e da Melhoramentos.
(reprodução)
Pedro Maranhão

Por André Queiroz - 07 de setembro de 2009

A morte de Charles Naccache representa um forte abalo a todos que tiveram o privilégio de conviver com o Presidente Nº1 da CBA. Enquanto não retornamos a rotina do PIANEWS abrimos um espaço EXTRA, dirigido em primeira mão, ao Blog do Saloma.
O automobilismo no Brasil teve no Charles um divisor da história. Antes e depois do Naccache. O que havia antes? SAIBA MUITO MAIS...

O Brasil estava partindo do Automóvel Club do Brasil, que era o órgão credenciado junto a FIA, para o formato de CONFEDERAÇÃO. O General Santa Rosa - um homem sem máculas - acabou cansando e saiu.
Depois, o General Eloy Menezes tocou o barco assessorado pelo lendário Ramon Buggenhout.
Outro destaque foi o Mauro Salles, publicitário brilhante e jornalista também. Há quem afirme que o adorável Mauro usou a CBA para favorecer a Ford, homologando o Maverick com motor Mustang...
Na década de 70, quando assumiu a CBA, Naccache garantiu a maior legitimação possível ao automobilismo brasileiro. Na ocasião, seu status de diretor jurídico do Banco do Brasil imprimia respeito.
Naccache ousou, dialogou, viu e venceu. Em particular, no episódio da introdução do álcool combustível ao motorsport. O Brasil caia na conversa que era a hora de suspender corridas para economizar o petróleo em crise.
Uma tolice. Ficou provado, que um só avião a jato consumia, taxiando, mais petróleo que em toda uma temporada de automobilismo...
Culto, Naccache assombrou a sua época trazendo a F-1 para o Brasil. Seu carisma e comunicação clara impressionaram ao Bernie Ecclestone. Desde então,ficara plantada uma solida amizade que perdura até hoje.
Correto, Naccache chegou ao extremo de ser o único presidente da CBA que garantiu aos jornalistas credenciados na CBA o direito de circular com trânsito livre total durante os GP Brasil de F-1 ostentando apenas o crachá da CBA/IMPRENSA .
Mais tarde, Naccache decidiu abrir espaço para outros dirigentes. Atendendo a imposição dos amantes das corridas, muitos anos depois, decidiu disputar a sucessão de Piero Gancia (o Príncipe dos Presidentes da CBA) com Reginaldo Bufaiçal, o caipira esperto...
Um fato inusitado acabou derrotando Naccache. Por apenas um voto - que teria sido cabalado por Pelé para atender ao diretor de um jornal carioca , Bufaiçal venceu.
Naccache decide abandonar o automobilismo e passa a residir em Boca Raton, nos Estados Unidos, curtindo seu novo casamento, que lhe dera uma filha com todo o seu DNA. A menina Alessandra virou sua maior paixão. As filhas do primeiro casamento, Gena e Renata não eram esquecidas mas..sobravam ciúmes...
Quanto voltou ao Brasil, Naccache me confidenciou: "Se eu tivesse ganho a eleição e sucedido ao Piero, hoje não estaria vivo, devido ao conflituoso cotidiano da CBA".
Na última década, Naccache prestou consultoria ao Bernie Ecclestone e de longe, observava com lágrimas nos olhos a decadência do motorsport no Brasil.
O presidente de então,Paulo Scagllione, promoveu a pior gestão da história da CBA. Bem...isso é papo para a continuação desta avaliação ao balaio de caranguejos que envolve a CBA.

(Ao Saloma, agradecimentos pela generosa divulgação das matérias do Sidney Cardoso citando um pouco da nossa trajetória pelas curvas e retas das pistas do motorsport.)

CONVITE - Em breve a continuação destas memórias, que aparecerão aqui e simultaneamente à disposição do Saloma. Ficam todos convidados para reviver ou conhecer o ciclo do grande presidente. O Naccache vai continuar muito vivo, no coração de todos nós.
Saudações automotivas,
André Queiroz
aqueiroz@pianews.net
pianews@terra.com.br
www.PIANEWS.NET

"O PEQUENO GRANDE PILOTO"

É com prazer que conto a história de meu pai, piloto nos anos 50, 60 e 70 e que conseguiu durante mais de uma década de competições arrebanhar 7 títulos de campeão paranaense, num tempo onde o amadorismo e o amor pelo esporte era tudo.(Texto e pesquisa de Marcelo Eduardo Afornali/Out/2003)

Danilo Julio Afornali nasceu em 28 de setembro de 1935, em Curitiba, Paraná. Começou a trabalhar com mecânica de motocicletas em 1950, e nunca mais parou.
Exerce essa função ainda hoje, e mesmo aposentado, continua trabalhando na área. Sua carreira começou no fim dos anos 50, precisamente em abril de 1959, quando então, preparou um CZ 150 para correr na pista de terra (saibrada) de Joinville, famosa naquela época por sediar corridas de alto nível, nacionais e internacionais.
Na sua primeira participação em corridas oficiais, conseguiu um honroso 3º lugar !

Danilo de CZ 150 experimentando a moto na Rodovia do Café (estrada que liga ao norte do Paraná) - 1959

Dentro de sua carreira como piloto, disputou títulos com vários nomes da época como Ubiratan Rios,(que foi seu funcionário na antiga oficina na rua Presidente Farias - Curitiba), Lucílio Baumer (Joinville), o Touro do Paraná, Nivanor Bernardi, enfim, pilotos que hoje tem seu nome escrito na própria história do motociclismo brasileiro.
As máquinas eram diferentes e as pistas também. Eram máquinas muito potentes para a época, mas que tinham um conjunto que nada facilitava sua tocada, dentre elas, pilotou HRD Vincent 500 e 1000, BSA Goldstar 500, BMW 500, Rumi 125, AJS 500, e CZs, sempre trabalhadas para competição. A falta de importação obrigava até a fabricação de peças para reposição, o que tornava este esporte ainda mais artesanal!
De todas as máquinas que pilotou, a que mais deixou saudades foi a velha HRD 1000, que com a palavra deste senhor hoje beirando os 70 anos subscrevo-me:
Sr. Danilo: "Nada aguentava, todas derretiam, Triumph, AJS, Matchless, Indian. Foi aí que resolvi comprar uma HRD, adquirida no Edgard Soares. Essas não enguiçavam e depois disso, comecei a ganhar corridas e nunca mais parei e nem quebrou a motocicleta!"
Foi esta máquina que o consagrou como "o pequeno grande piloto", dado os seus 1,64 m de altura e seus 54 quilos !

Danilo e sua HRD 1000 - Joinville

A consagração definitiva veio quando venceu em Joinville com a HRD Vincent 1000. Até então os catarinenses eram insuperáveis em sua pista. As corridas eram realizadas e sempre vencidas por pilotos locais. Danilo, com sua HRD 1000 conseguiu derrotar essas máquinas na categoria Fórmula 2 (Força Livre), sendo o único piloto até então que conseguiu pilotar uma máquina deste porte em pista de terra e quebrar a série de vitórias ininterruptas dos catarinenses em sua própria pista!

Danilo vem trazendo sua HRD 1000 para vencer em Joinville - 1962

Jornal da época

Sr. Danilo: "Era uma máquina muito pesada. Eu conseguia fazer as curvas somente no motor. Usava 3 das 4 marchas quase na pista toda, no velocímetro via o ponteiro a quase 160 km/h, quando era a hora de colocar a 4ª marcha, reduzir novamente e preparar para a freada, a reta ainda era curta, mesmo no fim da reta, tinha às vezes que controlar a mão, pois mesmo naquela velocidade ela ainda patinava e queria levantar a frente. Os pneus daquela época?? Eram Avon, ingleses, eram lisos e para asfalto!"

Danilo "domando" a sua HRD Vincent 1000 na pista saibrada, Joinville - 1962

Depois dessa vitória, até propostas para integrar a seleção nacional surgiram mas como esse esporte era amador, era mais importante trabalhar, manter sua família e deixar as corridas somente para os domingos quando aí sim, tudo se encaixara perfeitamente.
Sua carreira acabou no fim dos anos 60 , tendo como resultado 7 títulos paranaenses consecutivos e participação em algumas corridas a nível nacional e internacional.
Participou de uma 500 Milhas Internacionais de Interlagos (1971), fazendo dupla com seu antigo rival Ubiratan Rios, conseguindo a dupla nesta competição um 5º lugar!

Danilo (nº 8) de Ducati 350/500 Milhas de Interlagos - 1971

Dentre sua participações a nível nacional, lembra em Interlagos em 1962, com a famosa Lambretta 111, recordista deste circuito e que fora dos irmãos Tognochi. A mesma havia sido comprada recentemente após uma corrida em Curitiba e ele como piloto oficial daquela equipe, a Cicles Bittecourt, pilotaria nesta prova:
"Fui para Interlagos e nem sabia o traçado da pista, dei 2 voltas e olhamos a vela, mais 2 para acertar a carburação sob os olhos de Gualtiero Tognochi, nas 2 voltas seguintes, igualei o recorde da pista, que era de Paulo Tognochi, durante as 2 horas da prova, liderei 1:45 minutos, no final da reta oposta, com a mão no fundo, furou o pneu, ainda consegui fazer a curva, mas não deu pra segurar e caí! Chorei!! Perdi a chance de ganhar a corrida que valia a Taça Centauro!!"

Danilo e a famosa 111 - A seu lado, Bittencourt, chefe da equipe

A época das Lambrettas tem histórias engraçadas Giovanni Sgrô, proprietário da Italmotoneta participava das corridas como preparador (Equipe Italmotoneta) que disputava diretamente com a Lambretta de Carlo Papagna (Casa das Motonetas), a rivalidade entre estas duas equipes era imensa. Carlo Papagna era um piloto constante mas não tão arrojado quanto deveria e vivia obtendo na maioria das provas apenas o segundo lugar, as Lambrettas de Carlo e Giovanni eram máquinas muito bem feitas e equivaliam-se, sendo a de Carlo Papagna preparada pelos seus amigos Tognochi de São Paulo e a de Giovanni Sgrô por ele próprio. Numa destas corridas, na pista mista de São José dos Pinhais (parte saibro/parte asfalto), Danilo estava sentado no barranco ao lado da reta, desolado, pois sua Rumi 125 havia quebrado na bateria anterior, quando de repente, ouviu chamarem, era Carlo Papagna, que havia largado na bateria anterior e obtido um segundo lugar (a Lambretta de Giovanni havia ganho a primeira bateria) e que acabara de avistar Danilo sentado, assistindo a continuação das provas. Chamou-o para a pista, e não dando-lhe tempo para indagar, colocou-lhe o capacete meio que às pressas e disse-lhe olhando nos seus olhos:
Sr: Papagna: "Chegue na frente daquela lá, só dela!!! Não importa a posição, mas chegue na frente!!!"
Esta foi a sua primeira corrida com Lambrettas, nem ao menos tinha treinado ou dado uma volta com tal máquina. Conseguiu ainda, sob a autorização da direção de prova, dar uma volta na pista e conhecer a máquina.
Danilo largou e assumiu a ponta trazendo no seu encalço a Lambretta de Giovanni Sgrô, na disputa pelo primeiro lugar, as máquinas e os pilotos eram de níveis próximos e a briga pela primeira colocação intensa. A pista acabou ficando estreita para os pilotos que no calor da batalha, acabaram se enroscando.
Sr. Danilo: "As máquinas andavam iguais de reta e não existia diferença, na parte mista do circuito, fomos dividir uma curva e ele ficou por fora. Na ânsia de tentar voltar para dentro da curva, ele acabou perdendo o equilíbrio e caiu por cima de mim. Minha sorte foi que estava acelerando e o motor tinha um torque violento de baixa, na retomada, consegui sair dele, meio avariado, mas saí."
Danilo que teve mais sorte, levou a Lambretta Iso de Carlo Papagna para a Vitória. Ela estava inscrita na categoria Força Livre e arrebatou o prêmio do dia. Desta forma, Danilo assumiu a pilotagem desta máquina naquele ano e trouxe muitas glórias ainda para a Equipe Casa das Motonetas.

Danilo com a Lambretta Iso de Carlos Papagna!! - 1961

Também ganhou a corrida de inauguração do atual Autódromo Internacional de Curitiba (1967) pilotando uma BMW 500 de 1951modificada para a prova.
"A BMW resolvi modificar um pouquinho. Mandei fundir 2 pistões maiores e cabeçudos, trabalhei válvulas e cabeçotes. Foi para quase 650 cc, para complementar, coloquei 2 carburadores maiores e o resultado foi assombroso! Além dela ficar rápida, as marchas eram elásticas e rapidamente o ponteiro do velocímetro engolia os 190 km/h!"
Trabalhou também como mecânico-preparador, pois um piloto aposentado, não consegue viver fora das pistas. Angariou diversos títulos em cada categoria que passou. Vice-Campeão Paulista nas TZ 350 com Adilon Mendes, em 1980 e Vice-Campeão Brasileiro na mesma categoria assessorando Ubiratan Rios, em 1981 e 1982, entre outros!

Adilon Mendes - Vice Campeão Paulista TZ 350 - 1980/Preparada por Danilo

Participou também como preparador nas corridas de velocidade na terra e em diversas cilindradas. Nos anos 70, o motociclismo no Paraná ficou jogado ao ostracismo e o autódromo de Pinhais (Internacional de Curitiba) abandonado. Os campeonatos praticamente inexistiam e o que se fazia para que o motociclismo não desaparecesse eram provas esporádicas.

Danilo na curva da vitória - Autódromo dos Pinhais/HRD Vincent 1000/Prova Cidade de Curitiba - 1970

Dentre essas provas, destacam-se as seguintes participações como preparador:
Prova de aniversário de Curitiba (1969) sob a pilotagem de Ubiratan Rios com uma Ducati Diana 250 de rua. Esta Ducati, no dia anterior, teve problemas no comando de válvulas que desgastou pelo entupimento num caninho de óleo. O comando foi refeito durante a madrugada com solda oxigênio (acredite se quiser!), limado até casar nos graus certos , polido e retemperado com maçarico, óleo e prusciato. No domingo, Ubiratan liderou a corrida deixando para trás a Aermacchi Alla D´oro pilotada por José Ferreira de Carvalho, sendo essa especial de fábrica ! Liderou mais de 2/3 de prova e abandonaram por fatídicos problemas elétricos !
Preparou uma Yamaha RD 250 para uma prova extra-campeonato em 1976, que pilotada por Mauro Bernoldi venceu a categoria Força Livre, sendo que nessa participavam motocicletas até de concessionárias de Curitiba, como a exemplo de uma Honda 750 Four com Kit especial de fábrica 900 cc, que ficou em 2º lugar!

PARTICIPAÇÕES EM DIVERSAS CATEGORIAS, DE VELOCIDADE NO ASFALTO:
VICE-CAMPEÃO PAULISTA CATEGORIA TZ 350 - PILOTO ADILON MENDES - 1980

VICE-CAMPEÃO BRASILEIRO CATEGORIA TZ 350 - PILOTO UBIRATAN RIOS - 1981

VICE-CAMPEÃO BRASILEIRO CATEGORIA TZ 350 - PILOTO UBIRATAN RIOS - 1982

PARTICIPAÇÃO NA ETAPA DO MUNDIAL DA ARGENTINA CATEGORIA 350 - UBIRATAN RIOS - 1982 - (Estava em nono e era o melhor brasileiro colocado, quando quebrou a embreagem)

CAMPEÃO PARANAENSE VELOCIDADE NA TERRA:
CATEGORIA 180 - PILOTO DAVIS GUIMARÃES (DT 180) - 1990

CATEGORIA 350 - PILOTO DAVIS GUIMARÃES (DT 180) - 1990

VICE-CAMPEÃO CATEGORIA FORÇA LIVRE - PILOTO DAVIS GUIMARÃES (DT 180) - 1990
(reprodução/Marcelo Fornali/arq. pessoal)

OS 1000 QUILOMETROS DE BRASILIA #1969

A “Fittipaldi Veículos e Equipamentos” não fazia somente volantes esportivos, mas também vendia equipamentos, preparava carros e motores, e o Wilson queira fazer propaganda disso, então resolveu colocar um motor VW de 1600cc bem preparado pelo mecânico Darci de Medeiros, no FittiPorsche, apostava na resistência do motor, e a corrida de rua em Brasília, nas comemorações do aniversário da cidade, era o momento de fazer isso.
O carro estava quase pronto, e como o Emerson já estava na Inglaterra, o Luis Fernando Terra-Smith iria fazer dupla com o Wilson, porém faltando dois dias para a saída da equipe, o “Tigrão” ficou olhando um tempão para o carro já com o motor montado, e por fim falou:
“Não consigo imaginar esse carro com tão pouco motor”
Acho que nem preciso dizer que todo mundo parou e ficou olhando para ele com cara de interrogação e de concordância também, afinal era o carro de corrida brasileiro que todos queriam ver andando, e muito.
O motor e câmbio foram trocados rapidamente, mais uma série de modificações foi feita e no último instante estava tudo pronto, a pick-up laranja com grandes rodas de 9 pol., um monte de carga em cima, inclusive 600lts de gasolina de aviação para o amamentar os cavalinhos do Porsche, e a carreta com o FittiPorsche em cima partiram para Brasília, o Terra-Smith dirigindo junto com os mecânicos, Darci e Deusdedith, o resto da equipe ia depois. E foi quando começaram os problemas, era muita carga, os pneus não agüentavam e começaram a estourar no caminho, afinal eram 1200 km de estradas não muito boas.

A história da foto, por Paulo Picciuto: Nessa do Fitti-Porsche sobre a carreta, meu pai contava que foi numa viagem a caminho de Brasília, para a corrida que comemorava a inauguração da Cidade. Infelizmente outras fotos da mesma viagem se perderam. Meu pai - Francisco Picciuto - é o de macacão encostado na porta da pick-up. Ele contava que andava com o pé tão embaixo nessa viagem com a carreta, que nas curvas, ele via a traseira do Fitti-Porsche ao lado dele (parece história de pescador), acho que o Emerson e o Wilsinho não sabem dessa parte da história...
(retirados do site da Obvio para ilustrar a matéria, a imagem e a legenda original...)

Nessa época a verba era muito curta, o Wilson ia de carro com a Suzy, mas era um Porsche com dois lugares, então eu e o Ricardo“Inglês”Divila conseguimos uma carona com dois caras que iam fazer a cronometragem da Equipe BMW, eles iam no DKW do Jan Balder, era o carro que havia ganho a corrida em El Pinar no Uruguai, e as únicas modificações foram a instalação de um banco traseiro e um silenciador no escapamento, não tinha forrações, borrachas nas portas e o cambio era curto, na estrada conseguimos alcançar 109 km/h, foi uma viagem muito dura, teve inclusive um afogamento do motor no fim da madrugada e no meio do nada em Goiás, depois da troca das velas conseguimos chegar a Brasília, tão pirados que quase entramos no Palácio do Planalto. Eu e o “Inglês” não conseguimos vaga nos hotéis lotados por causa das festas do aniversário da cidade, fomos atrás do Alex Dias Ribeiro na CAMBER, estava uma loucura por lá, iam correr com o “Patinho Feio”, ele nos ofereceu o apartamento dos seus pais que parecia um albergue de tanta gente acampada.

Bom, estávamos acomodados e sem descansar fomos para a concessionária da VW que ia dar o apoio, o carro tinha sido montado, porém nenhum teste foi feito, então só tínhamos uma sessão de treino disponível para os acertos. Levamos o carro para o circuito e não deu outra, problema! A embreagem travava e o motor esquentou muito, de volta para oficina eu e o Deusdedith adaptamos um radiador óleo (de Ferrari) maior na dianteira e o “Inglês” com o Darci ficaram no motor e cambio. Mais ou menos por aqui comecei a perder a noção do tempo, cortávamos, preparávamos novas mangueiras, e o pior, não havia equipamento para içar o pesado motor e precisávamos ter acesso a embreagem, o defeito era o colar muito largo que provocava o travamento do “chapéu chinês”. Foi preciso tirar o motor no braço, amarramos uma corda e passamos um caibro e levantamos, era muito pesado mesmo, o Darci saiu em busca de um torneiro para dar um passe no su
porte do rolamento, em algum momento o Wilson chegou com comida, trouxe uns frangos assados, coca-cola, pão e o resultado foi uma tremenda diarréia no Deusdedith. Já era noite quando terminamos, faltavam minutos para a largada e não dava mais tempo para nada, então o Wilson fez uma loucura mesmo, ligou o carro e foi tocando para a largada, pelas ruas e avenidas de Brasília.
Não sei se por causa do problema da embreagem nos treinos, ou se por outra razão qualquer, o carro perdeu a primeira marcha logo na largada, e era a marcha usada na curva em subida logo depois dos boxes, a relação era para se chegar a 110 km/h com ela, e ainda tinha a saída dos boxes após os reabastecimentos, era preciso empurrar fortemente o carro para se ter velocidade suficiente e sair em segunda marcha, estava ficando difícil, a temperatura do motor tinha se normalizado, mas o radiador que tinha sido adaptado apresentou uma pequena trinca e um fino jato de óleo quente ia direto ao pára-brisa, ficava quase impossível enxergar e era noite.

No reabastecimento e troca de piloto, quando o Terra-Smith assumiu, o Wilson desceu do carro e amarrou um lenço no radiador, o óleo continuava vazando, mas pelo menos parou de molhar o pára-brisa e dava para ver a frente, e foi olhando para frente que na madrugada o Wilson encheu a traseira do “Patinho Feio”, em plena reta, a bateria do carro do Alex se soltou e aconteceu um corte no motor, o Wilson vinha muito forte e o desvio que fez não foi suficiente, bateu com a parte direita do bico do carro e foi-se uma aleta e o farol, o Alex que tinha se abaixado para tentar segurar a bateria nem viu quem bateu. A Suzy fazia a cronometragem e eu sinalizava, a cada parada nos boxes devido ao problema no câmbio, perdíamos muitas posições e caíamos para sétimo ou oitavo lugar, o carro andava muito e logo estava em terceiro, mas era horrível ouvir o motor embaralhando naquela subida que pedia a 1°, então no final da madrugada perdeu a terceira marcha. Mesmo assim o Wilson continuou a tocada, toda a equipe estava como que dopada, fazíamos as coisas sem pensar, o que me impressionava era a calma do Terra-Smith, ele não se abalava e continuava, só que já de manhã, faltando cerca de uma hora para terminar a corrida veio a notícia que ele tinha batido na curva da Torre da TV, voltou para a pista, mas logo em seguida o cambio travou geral, ele chegou aos boxes mas não tinha como continuar e assim terminou a ultima corrida do FittiPorsche.

Depois disso ainda andou, mas motor VW.Mas a aventura de Brasilia não findou por aí, estávamos há praticamente três dias sem dormir, voltamos para a oficina, montamos as coisas na pick-up e fomos para o apartamento do Alex dar uma descansada, a noite tinha a entrega de prêmios no auditório da TV, e então aconteceu o acidente com o “Moco”, estava conversando comigo quando foi chamado para receber a taça das mãos da Miss Brasília, foi correndo e ao pegar a taça pelas alças, não percebeu que o pesado pé de madeira era solto, e ele caiu bem no pé da miss, o “Moco” não sabia o que fazer, segurava o pé da taça ou o pé da miss...

Ainda fomos tomar café da manhã no hotel com o Wilson, ele tinha dormido quase 24 horas, a Suzy disse que nunca tinha visto ele tão cansado. Retornamos e dessa vez o DKW do Jan Balder veio direto para São Paulo, logo que chegamos veio a notícia que a pick-up tinha quebrado o diferencial na estrada, o Terra-Smith estava vindo num ônibus, o Deusdedith e o Darci ficaram esperando, como não havia nada em volta, compraram uma caixa de laranjas de um caminhão que passava e pelo menos não iam se desidratar. O Wilson caiu de novo na estrada para levar socorro, em algumas horas eles estavam montando o diferencial da Pick-up em pleno acostamento, assim são os mecânicos de corrida, pau-pra-toda obra, absoluta dedicação. Dois dias depois estavam chegando e trazendo o FittiPorsche de volta, foi sua última corrida com alma Porsche.

Resultado da prova:
1. Marivaldo Fernandes/Jose C. Pace, Alfa GTA, 209 v, 9h23m35.79s
2. Mario Olivetti/Pedro Victor de Lamare - Alfa GTA, 204 v
3. Ricardo Achcar/Agnaldo de Gois - BMW, 204 v
4. Emilio Zambello/F. Lameirao - Alfa GTA, 198
5. Paulo Gomes/Luis Claudio Targa - VW 1600, 194
6. Luis Carlos Torres/Boris Feldman, VW 1600, 193
7. Ugo Galina/Jaime SIlva, FNM 2000, 190
8. Dirceu Bernardin/Ernani Rodrigues, VW 1600, 190
9. Marcelo Campos/Ivaldo da Mata, Puma, 189
10. Eduardo Ribeiro/Bob Sharp, DKW, 198
11. Fernando Batista Ramos/Carlos Cerqueira Zarur, VW 1700, 188
12. Luiz Aguiar/Stanley Ostrower, Puma, 187
13. Antonio Martins Filho/Enio Garcia, Prt Elgar, 185 v
14. Hercules Nieger/Romulo Consorte - VW 1600, 182
15. Negrao Jildbrand/Ary de C Alcantara, VW 1600, 181 v

(reprodução/SiteObvio/Brazilexporters.com)
Ary Leber

A vencedora, charmosa e mítica Ferrari 250 GTO.
Acelerando Romeu Nardini...

Essa “macchina” maravilhosa foi a evolução natural das 250 GT Competition, dotadas de motores dianteiros V12. O nome 250 vem da capacidade cúbica de cada cilindro (eram 12, totalizando 3,0 litros). A partir de 1954 as primeiras 250 GT tinham o que a fábrica chamou de chassi longo, ou LWB (long wheelbase). Nessa configuração foram fabricadas até 1959 umas 100 unidades, com carrocerias de Scaglietti, Pininfarina e algumas poucas Zagato. Nesses anos diversas modificações estéticas e mecânicas aconteceram, numa evolução natural do modelo.
Em 1960 foi lançado o chassi curto (SWB, ou short wheelbase) e foram produzidos assim até 1962. Esta versão definitiva de chassi seria a base para a 250 GTO, o melhor GT da época, sem dúvida. Enzo Ferrari trabalhava em um novo carro e desenvolveu este chassi curto dotando-o de motor Testa Rossa.

Sua carroceria foi bolada pelo pessoal da Ferrari e, depois de testes muito animadores, em que o piloto Stirling Moss teve participação importante, finalmente mandaram um chassi para Scaglietti vestir.
A Ferrari GTO foi considerada a grande virada de Enzo Ferrari nos anos 60. Consta que na época a FIA estava cansada da supremacia da Ferrari na categoria Esporte. Preparou então um novo regulamento para vigorar a partir de 1962: O campeonato do mundo seria disputado pelos carros GT (Gran Turismo).

Jaguar e Aston Martin esfregaram as mãos, iriam nadar de braçadas.
Porém o "commendatore" chamou seus engenheiros-chefes prediletos, Giotto Bizzarini e Sérgio Scaglietti, e pediu um carro pequeno, ligeiro (lógico) e que partissem dos chassis da berlinetta. O pessoal arregaçou as mangas e se dedicou como nunca ao projeto. "Il capo" cobrava diariamente o andamento das coisas.

Bizzarini se dispôs a robustecer ao extremo a estrutura do curto chassi de 2.400 mm e com a colaboração de Carlo Chiti (nome com o qual chegamos a conviver nos anos 70) no desenvolvimento do motor, melhorou o comando de válvulas, retrabalhou coletores de escape, aumentou válvulas e molas, tudo para obter o máximo desempenho e matar a sede dos canecos duplos de Seis Webers 38. Cada GTO usa para lubrificar seu motor cerca de 20 (VINTE) litros de óleo.

Enquanto isso, no atelier de Scaglietti em Modena, os melhores especialistas em carroceria da empresa, davam forma à silhueta imaginada pelo "zio Enzo".
Assim, as 39 berlinetas foram feitas em alumínio, uma a uma, e é esse o número total de 250 GTO construídas.
A beleza não era um imperativo, porém alguns detalhes tiveram um resultado surpreendente. Bizzarini colocou o motorzão praticamente dentro do habitáculo, fazendo com que o calor e o fluxo de ar coabitassem o mesmo espaço. Então, para extrair o ar quente, foram criadas duas e depois três aberturas laterais na carroceria. No longo capô foram feitas três entradas de ar para assegurar a respiração do motor, em formato de meia lua, o que acabou por conferir um certo ar de agressividade ao carro. Um pequeno defletor no vidro traseiro, utilizado na primeira prova disputada pela GTO em Sebring, acabou incorporado definitivamente. Tudo isso foi dando um certo charme e beleza ao carro. Rodas raiadas Borrani, naturalmente com cubo rápido, e o desenho sensacional da carroceria completavam o melhor GT da história da Ferrari.

Porem, no final de 1961, Bizzarini, Chiti e outros menos votados abandonaram o projeto, cansados e "incazzatos" com as cobranças do Comendador. O carro praticamente pronto caiu no "colo" de Mauro Forghieri (outro nome que nos é familiar dos 70). Mudavam os responsáveis, porém a missão e o projeto permaneciam firmes.
Em 24 de fevereiro de 1962, finalmente o GT pronto, ganhou o "O" de Omologato, na presença de Don Enzo, numa cerimônia com toda a pompa e circunstância.

As 250 GT e GTO ganharam tudo que havia na época, papando Três Campeonatos Mundiais na classe (62,63 e 64), chegando inclusive uma GTO a fazer segundo na geral nas 24 Horas de Le Mans. Ganharam todas as edições do Tour de France, sendo que as antigas 250 ganharam no nome o complemento TDF, relativo às provas disputadas nas estradas da França. Havia Oito diferentes relações de cambio, que proporcionavam velocidades entre 208 e 280 km/h, dependendo do traçado do circuito em que competiam.
Foi pilotada por figuras como Graham Hill, Innes Ireland, Mike Parkes, Willy Mairesse, Lucien Bianchi, e outros.
Foi considerada a rainha indiscutível dos anos 60, e mereceu o seguinte comentário de Stirling Moss: "A GTO é a apoteose das Ferraris de motor dianteiro, uma jóia na história do automóvel, atemporal como um Botticelli". Foram construídos apenas 36 carros da série 1. Em 1964 surgiram algumas modificações de carroceria (consideradas "mutilações" pelos puristas, com razão) e até a adoção de um motor de 4 litros da Superamerica. A chamada série 2 teve 3 carros construídos e outros 4 dos antigos foram "atualizados", diminuindo assim o número de verdadeiras GTOs no mundo.

Todas as GTO existem até hoje e estão nas mãos de colecionadores milionários. Apesar de quase nunca trocarem de dono, existem compradores babando esperando a chance de comprá-las.
Uma das histórias curiosas envolvendo uma GTO é a de um texano abonadíssimo que se encheu do carro há uns 25 anos. Dizia que Ferraris antigas são duras, difíceis de guiar e uma verdadeira sauna dentro do habitáculo. Pois o cara simplesmente doou o carro para uma escola do Texas, que mais tarde a vendeu em leilão, apurando uma boa quantidade de $$$.
Saudações Ferraristas.

Hoje nosso brother, Romeu, faz niver...e nos brinda com a réplica da sua coluna "Papos de Clássicos". Parabéns e aceite os abraços do boteco...
Romeu Nardini
Romeu Nardini, "oriundi" nascido há alguns anos,no Brás, criado no Bixiga em Sampa, portanto não teve jeito é Palmeiras, Ferrari e Vai Vai(a única coisa preta e branca que consigo engolir).
Fanático por automóveis, corridas, carros antigos. Nas veias sangue A+, com algumas octanas e um pouco de ferrugem.
(fotos:reprodução)

Meu caro amigo Saloma estou sempre te devendo e você sempre me cobrando os relatórios para o nosso “Papo de Box”.
Desde aquela última corrida na chuva, a penúltima etapa que você me cobrou, tive um probleminha de saúde, nada muito sério, e acabou passando em branco. Mas nunca é tarde.
Depois daquela última etapa aquática, que foi muito legal, guardamos o carro e não fizemos absolutamente nada até a última quarta-feira (12/08/09), véspera de corrida, só limpamos o carburador, trocamos filtros e óleo e já estamos prontos! Porém sem muita expectativa. Por quê? Tem gente crescendo muito como o Chambel, os Brandinis e seus Chevette, os Super Pumas, BMW e também a Porsche do Paulo Souza, e como não fizemos nada de melhorias, achamos que íamos apenas participar, certo?! Nãooo! Andamos bem na sexta, virando na casa dos 2,01baixos, criando-se assim uma boa expectativa.
Na sexta à tarde, o carro apresentou uma vibração estranha, fomos ver pneu dexapando... Fodeu! Orçamento apertado. Mas para minha surpresa, um grande amigo (Renato) que me acompanhou por toda à sexta, insistiu em me dar os pneus novos. Aceitei, compramos e fiz um rolo com o Marcelo Monte, do Passat #37, que me deu os seus novos, lixados e ficamos aguardando o sábado.
Na classificação nem chegamos perto do tempo que tínhamos virado, acho que pelo fato do pneu ser novo e nem ter rodado direito, tinha que acentar mais. Ficamos na expectativa de uma corrida morna, mas não foi nem perto de ser morna, e como você mesmo disse junto com o Hugo Borghi, o texto da corrida é de vocês. Fiquem a vontade!!!
Um abraço
Fabio Coelho - Marrom Avelã #75

Fabio, depois de sair em quarto, foi galgando posições e no braço. Os Passats, inferiorizados na cavalaria de reta, recuperavam no miolo e se empenhavam em segurar na reta. Aí, lado a lado com Malanga na subida dos boxes...

Lado a lado com Malanga...

...e segurou o cabra na reta oposta, e alinhava o Gulla na mira!

Coloca ao lado na primeira perna do "Laranja", e já com mais de meio carro...

...leva uma panca do Gulla que perde o carro, derrapa no óleo, mas segura demais a barata e não a solta para a área de escape e com a traseira solta, tentando contornar a curva, o caminho natural é para dentro. E não deu outra, colidiu com o Passat de Fábio, tirando-o do lugar mais alto no pódio. E digo, Fabio passando o Gulla, tomaria uma distância até o "Café", mesmo porque Gulla com Chambel e Malanga na cola, teria muito mais preocupação em manter a posição, do que atacar o Passat #75. E posso dizer que a muito não via uma disputa pelas primeiras posições tão emocionantes e com um final inesperado. Para nossa alegria, logo descobrimos que Malanga, só teve arranhões no braço e fica o registro para os pilotos, que participam da Classic Cup, que o perfil da categoria não é fazer carreira e sim diversão, com a gravidade do acidente, um mínimo de decência ao respeito se faz necessário! E não foi o que presenciamos...é isso!!
Saloma