Fala Marcelo...
"Galera estou enviando um pequeno vídeo que fizemos na pista, referente ao kart americano 1960 que publicamos aqui as fotos. Vídeo este de final de reta, tendo a seguir 3 curvas de média-alta e a entrada para o miolo... Na direção, o próprio restaurador, eu, Marcelo Afornali.
Notar-se-á, o jogo de corpo (pêndulo) para fazer a curva e as pequenas correções no meio desta.
Abraços a todos"
Marcelo A.

Galera, últimas informações sobre a etapa final do Torneio de Regularidade da Fasp, com gestão do master do automobilísmo Jan Balder:

-As inscrições e fornecimento de credenciais do torneio, serão entregues no dia 01 de dezembro, no restaurante Juan de Marco, no Morumbi no evento do happy hour.

-O numeral do carro será por ordem de chegada ao restaurante.

-Serão duas baterias no dia 12/12, sábado, divididos entre clássicos (ATÉ 1979) e modernos (APÓS 1979) de 45 minutos cada.

-A programação terá início as 9 horas do dia 12/12, com briefing no paddick do autódromo
+ informações e mapinha para chegar ao local, no site do Torneio:
http://regularidade-interlagos.webnode.com/

Depois de notícias sobre os autódromos, recebemos email do parceiro Paulo Trevisan, alertando que no Rio Grande do Sul, há movimentos em sentido horário e não anti horário como está acontecendo. Lá as coisas prosperam e a galera se movimenta sempre com novidades para ampliar a confraria de pilotos. Nos dias 28 e 29 de novembro, a MC Competições com o apoio do Grupo Eurobike, irá realizar no Autódromo Internacional de Tarumã, um curso de pilotagem para quem gosta de sentir as emoções que a velocidade proporciona, com muita segurança, responsabilidade, infraestrutura adequada e a orientação de pessoas especializadas em automobilismo de competição.

O curso de pilotagem está a cargo da Escola Gaúcha de Pilotos que através de seus instrutores ministra cursos de pilotagem para novos pilotos interessados em competir, ou mesmo, para aquelas pessoas que desejam adquirir conhecimento e destreza ao volante.
Será fornecido ao final do curso um certificado de conclusão que habilita o participante a fazer sua carteira de piloto junto a Federação Gaúcha de Automobilismo.
O curso inicia no sábado pela manhã com as aulas teóricas, e, já no sábado à tarde, os futuros pilotos terão o primeiro contato com a pista, ou seja, irão andar no carro de competição junto com seu instrutor. Logo depois, os alunos já poderão começar o seu treinamento, sempre com os instrutores a sua disposição e supervisionando seu rendimento.
No domingo pela manhã, e à tarde, os alunos também farão baterias de treinos quando ao final do dia receberão seu certificado de conclusão.
Os veículos utilizados no curso serão nove Volvo C30 preparados especialmente para competição pela equipe MC Competições, que é a mesma que fabrica o MC Tubarão, famoso protótipo de competição que participa dos Campeonatos Brasileiro e Gaúcho de Endurance. Os carros têm motor 2.0 l que rendem 180cv de potência gerenciados por um sistema eletrônico MOTEC.

A suspensão foi projetada especialmente para competição tendo amortecedores da marca Bilstein, importados diretamente da Alemanha.

Durante o final de semana os participantes terão o maior conforto com toda a alimentação incluída no valor do curso. Também será produzido um DVD com as principais imagens do final de semana, inclusive com câmeras on-board que será entregue aos pilotos e também um CD com todas as fotos do evento.
Para os acompanhantes e convidados dos alunos será disponibilizada a venda de convites que dão direito a todo o serviço de alimentação como café da manhã, almoço e lanche na parte da tarde.
Este será um evento fechado, para um número de 14 participantes e seus convidados, para uma maior privacidade e conforto.
Investimento: R$ 4.500,00 por piloto
Convites: R$ 100,00 por pessoa para os dois dias.
Para maiores informações:
E-mail: oficina@mccompeticoes.com.br
Fone: (51) 3598-5338

Bom tá tudo aí, e o custo não é muito diferente dos cobrados em sampa pelas escolas especializadas no setor.
(reprodução)

A partir do 1 de novembro de 2009, Richard "Ricardo" Divila será Engenheiro Senior de Competição, da "Toyota Team SARD", após um "temporada" de 14 anos com a "Nissan Motorsports Europa e Nismo-Nissan Motorsports International Race", e 4 anos na Fórmula Nippon tambem como Engenheiro Chefe, Hoshino-Team Impul .
Durante este período ele acumulou 11 Campeonatos de Gran Turismo, série "Japão" entre equipes e pilotos e além dos habituais passeios anuais a Lemans, em que continua, mas de uma forma mais intensa!
Parabéns ao brother, parceiro e amigo...

Em 2007 (acima), o Supra HV-RDenso/SARD, #39, Toyota Team SARD, quando ganhou uma corrida de resistência, com um modelo híbrido. Foram usados três motores elétricos, dois incorporados nas rodas dianteiras, e um de 150 kW no eixo traseiro. Com este sistema de geração de energia dos três motores, o veículo pode se recuperar com mais eficiência nas retomadas das desacelerações e frenagem em altas velocidades. E foi usado capacitadores para amarzenar energia em vez das habituais pilhas recarregáveis.
(reprodução)

Piloto dos bons. Levantava a galera aonde passava e as imagens mostram. É como diz nosso comparsa Alfredão Brito..."o cabra sobrava habilidade"...
Imagens de 1976, as duas primeiras no Rio e a terceira no grid em Interlagos. E o detalhe no capot do Opala, "Rio" escrito ao contrário.

(reprodução)

Deu VW Gol no Marcas e Pilotos que teve como palco o Autódromo de Cascavel. Poucos minutos antes da largada da quarta e última bateria, já que foram disputas no sábado as três primeiras, do Campeonato Brasileiro de Marcas, no domingo começou a chover forte sobre o Autódromo Zilmar Beux, em Cascavel (PR), situação que levou o diretor de prova Bento Tino a anunciar que, nessas condições, a largada seria dada com o Safety Car, decisão normal nessas circunstâncias.

Enquanto as nuvens e a água encobriam a região da pista paranaense, as possibilidades de Marco Romanini, que venceu duas das três baterias disputadas, ganhar o campeonato diminuíam a cada minuto: se ele largaria na décima-primeira posição, seu companheiro de equipe e maior adversário, Adriano Reisdorfer, ocupava a pole position e iniciava a bateria final como líder do campeonato.
Pouco mais de meia hora após a largada da prova, o "meninão" de 21 anos e 1m92 de altura e 112 quilos, foi literalmente pra cima. Consequência de uma tocada forte e constante, o "meninão" de Cascavel levou seu VW Gol à terceira vitória no fim de semana e consolidou o domínio demonstrado desde o primeiro treino oficial. No geral dos três melhores resultados das quatro baterias, Romanini somou 60 pontos, contra 50 de Reisdorfer e 34 de Luiz Peliak (Ford Ka).

Resultado da quarta bateria do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos
1) Marco Romanini (PR), VW Gol, 14 voltas em 30m48s147
2) Luciano Cardoso (RS), VW Gol, a 3s954
3) Ingmar Biberg (PR), Renault Clio, a 4s296
4) Lademir Marcante (TO), VW Gol, a 7s322
5) Adriano Reisdorfer (PR), VW Gol, 22 voltas em 30m11s238
6) Leonel Neto (PE), VW Gol, a 9s843
7) Luiz F. Pielak (PR), Ford Ka, a 11s905
8) Edoli Caus Jr (PR), Chevrolet Corsa, 14s965
9) Paulo Vessaro (PR), Fiat Palio, 15s414
10) Wanderley Faust (PR), Chevrolet Corsa Classic, a 17s430
Obs: Os pilotos Luiz Pielak, Edoli Caus Jr, Leônidas Fagundes, André Massuh, Wanderley Faust e Marlon Bastos foram penalizados em 20 segundos por ultrapassagem antes da linha de chegada após a saída do Safety Car.

Pontuação final do Campeonato Brasileiro de Marcas de 2009:
1) Marco Romanini (PR), 60 pontos
2) Adriano Reisdorfer (PR), 50
3) Luiz F. Pielak (PR), 34
4) Luciano Cardoso (RS), 22
5) Ingmar Biberg (PR), 22
6) Wanderley Faust (PR), 22
7) Guto Baldo (PR), 20
8) Edoli Caus Jr, 18
9) Lademir Marcante (TO), 15
10) Leônidas Fagundes Jr, (PR), 12
11) André Massuh (DF), 12
12) Marlon Bastos (PR), 11
13) Leonel Neto (PE), 6
14) Paulo Vessaro (PR), 2
15) Pedro Neto (PE), 2
16) Rafael Mocelin (RS), 2
17) Gerson Filho (PE), Marcel Sedado (SP), Klebson Cunha (PE), Marcelo Camacho (SP), zero ponto.

(reprodução/divulgação/fotos: Sérgio Sanderson)
CBA/Assessoria de Imprensa/Wagner Gonzalez

Hoje temos niver no boteco, Luiz E. Águia acrescenta mais quilometragem a sua bela estrada automobilística. Amigo, companheiro e parceiro, só temos que agradecer por sempre nos proporcionar relatos sensacionais. E, tambem peregrinou pelas terras do Tio Sam e foi "Rookie of the Year, USA, 1987". Aqui vai uma pequeníssima homenagem ao cabra que fêz, faz e sempre fará história no automobilísmo brasileiro...parabéns Águia, lenda vida!

Começava as idéias sobre "carrinhos"...aos cinco anos, o que ele estaria olhando!!

Seu capacete na década de 60...

VW 1200 No 10 3o colocado. Prova dos Namorados, Interlagos, setembro de 1964 e a Ferrari do Lolinho. (Foto cedida pelo ex piloto Roberto Isvami Stoppa)

Águia e Paulo Costa (Pardal), Equipe Torke 1968. Renault Gordini 1093...

Duas Horas de Curitiba 1968 - Águia 1o colocado com Renault 1093 de 850 cc, Equipe Torke - 2o lugar Luiz P Bueno - 3o lugar Fausto Dabur...

Campeonato Paulista - Circuito de Rua de Piracicaba-SP, 1968. Águia com seu Renault No 72, se prepara para ultrapassar, após a rodada, o Simca No 94 de Berco Archeboin - (Foto postada na revista 4 rodas)

Äguia no Wllys Interlagos Berlinete no Rio de janeiro, em 1968 de propriedade do saudoso piloto Antonio Carlos Scavone (1o organizador da F- 1 no Brasil)...

Prototipo Kinko. 1o Colocado 1500 Kms de Interlagos, em 1970, Cat. Nacional e 4a na Geral - Ägua com os Irmãos Takeo e Xiro da Kinko...

VW TL 1600 cc Rallye da Integração Nacional, Fortaleza-Chui, 1971, Subida da Serra de Teresópolis - Petrópolis, 3o colocado...

Ml Mlhas 1973 , VW Hot Car 1600 cc, Equipe Gledson...

Águia no re-abastecimento (Neville Gonçaves a esquerda dono da Aerovesa Rev Chevrolet - seu patrocinador auxiliando) com seu Chevette 1400 cc ano, 1973, em Interlagos na prova 500 Kms de 1974 - em pé a direita ao lado seu co-piloto Paulo Costa (Pardal)

25 horas de Interlagos, 1975, Ford Corcel No 37 Aguia, Paulo Martinelli, Azizo Elmor Jr da Equipe Ford Greco...

Luz Evandro Águia e Xaxá (Navegador),Equipe de Rallye, 1975, Dropgal Ford Greco. Apoio Molas Fabrini...

Águia e seu VW 1600 cc, Campeões Paulista de Rallye, 1974...

Na chuva, Águia vence mais uma prova do Campeonato Paulista de Autos Antigos, 2004, com seu Wilys Interlagos Berlinete ano 1966...

...E Campeão Paulista de Autos Antigos de 2004.

Äguia e Dede Gomez, vice-campeão Mil Milhas de 1983, (2o na Geral e 1o categoria Stock Car)

Äguia recebe o Prêmio "Rookie of the Year "- de melhor piloto do ano em sua primeira participação no automoblismo americano, Campeonato VW Cup series 1987.

A história continua...this is it!
Saloma

GILLES VILLENEUVE – A ARTE DE PILOTAR ACIMA DO LIMITE

Gilles “domesticando” uma Ferrari 126C recalcitrante, em Buenos Aires.

Nas ultimas semanas vi muita gente comentando sobre as mentiras, que citadas à exaustão, transmutam-se em verdades eternas. Maluf e Goebbels foram os “autores” mais lembrados, embora existam diversos “atores” que utilizam-se desta técnica, no cenário político nacional e mundial. Eu mesmo, a 3 semanas atrás, estive relembrando a “lenda” de que o titulo do Rindt foi obtido ‘post mortem’ graças a uma “providencial” vitoria do Emerson. E agora, adiciono outra dessas lendas, a de que o Grande Premio de Mônaco de 1983 teria sido vencido pelo Senna, se não houvesse sido (aliás, corretamente) interrompido pelo Ickx após a chegada de um dilúvio. Sabe-se hoje que o Stefan Bellof estava muito mais rápido que Prost e Senna, e os alcançaria em 1 ou 2 voltas. Naquelas condições impróprias para corridas de carro, ninguém pode afirmar com segurança quem teria vencido, mas que o Bellof era o mais rápido sob a chuva, não há como negar. E no entanto, esta prova só é lembrada como a corrida que foi “roubada” do Senna. Lenda.
Gilles Villeneuve foi um dos pilotos mais espetaculares que a F1 já conheceu, e até hoje, 17 anos após sua trágica morte nos treinos para o Grande Premio da Bélgica de 1982, é mundialmente reverenciado. Em alguns países, especialmente na Itália, é idolatrado: a cada ano, por ocasião da corrida de Monza, é comum encontrarmos seu nome pintado no asfalto e vermos surgir no meio da torcida faixas com dizeres do tipo “Gilles, sei il piu grandi”, ou “Gilles, sei vivo”.
Mas, a cada ano em que a TV repete as suas proezas mais espetaculares, destaca-se apenas o piloto louco e destemido, fixando cada vez mais a imagem de um “showman” irresponsável, e não do incrível piloto que tinha o dom de levar um carro de corridas aos seus limites mais extremos. Fecha-se o ciclo, aperta-se o cerco, e a lenda Gilles vai sendo descontruida, direcionada cada vez mais para a linha da mentira consagrada, com a qual eu abri esses comentários.
Fosse eu aqui emitir apenas a minha opinião pessoal sobre Gilles Villeneuve, poderia incorrer no erro de, traído pela idolatria, exagerar nas tintas, e me sujeitar as criticas mais pesadas daqueles que guardaram somente as imagens fortes dos seus piores acidentes. Resolvi então me “assessorar” da opinião abalizada daqueles que o conheceram de perto, conviveram com ele nas pistas, e que sucumbiram diante de sua maior capacidade de duelar de igual pra igual com as leis da física !

Derrapando nas 4 com carro asa: só Gilles era capaz de andar assim e ser rápido.

Através de alguns destes depoimentos, é possível descobrir que, além de ser um piloto dotado de um talento natural e de uma coragem inigualável, era também uma pessoa boa, integra, honesta, de princípios, incapaz de recorrer a ardis e a conluios, a atitudes antiéticas, para atingir seu objetivo. E seu objetivo era um só: vencer, em qualquer situação. Nem que fosse vencer a batalha pelo décimo lugar, com o carro que ia imediatamente a sua frente.
Para ter certeza disso, basta ver o vídeo do Grande Premio da Espanha de 1981, quando ele correu a prova inteira com 4 ou mais carros tentando ultrapassá-lo, e manteve a liderança até a bandeirada. Sem nunca fechar a porta, mas sempre freando pra lá do “Deus me livre”. Nunca faltou espaço para quem quisesse arriscar uma tentativa desuperá-lo. E foram muitas tentativas, sem sucesso.

A disputa durou a corrida toda, com seus perseguidores alternando-se na caçada a um Villeneuve, que segurou a ponta até a bandeirada final.
Um de seus perseguidores nesta prova, Jaques Lafitte, falou: “Eu sei que seres humanos não são capazes de promover milagres, que ninguém tem poderes mágicos. Mas Gilles faz a gente duvidar disto. Ele é muito rápido !” Não dá pra imaginar nenhum piloto, em qualquer época, falando assim sobre seus outros concorrentes diretos, a não ser que fosse sobre Gilles Villeneuve ou Jim Clark.

Grande Premio da Espanha 1981.

Depois da corrida, Gordon Murray, projetista da Brabham, acrescentou: “Aquela Ferrari era péssima, lenta, mas Gilles jamais cometeu um erro durante a prova.”
Harvey Postlethwaite, tempos depois, comentou as vitorias de Gilles em Mônaco e na Espanha, em 1981: “Aquele carro , a Ferrari 126C turbo original (nota: antes de ser modificada por Postlethwaite), tinha literalmente ¼ do ‘downforce’ das Williams ou das Brabhams. Tinha uma vantagem de potencia sobre os Cosworths, certamente, mas também tinha um enorme tempo de resposta do turbo (throttle lag). Em termos de habilidade pura eu penso que Gilles estava num plano superior, em relação aos outros pilotos. Para aquelas corridas, em circuitos travados, a Ferrari 126C estava fora de seu ambiente. Eu sei bem o quanto aquele carro era ruim”.
Keke Rosberg, que foi seu rival na Formula Atlantic na America, resumiu suas disputas com Villeneuve: “Para Gilles, corridas eram verdadeiramente um esporte, por isto ele nunca era desleal com os outros. Você não precisa ser o melhor piloto para ser assim, qualquer um pode agir desta forma. Gilles era o “FDP” mais duro contra quem eu competi, mas era absolutamente ético. Se você conseguisse batê-lo na entrada de uma curva, ele te dava espaço. Mas logo depois ele já vinha colado você, já na próxima curva ! É certo que ele assumia riscos inacreditáveis – mas apenas para ele mesmo – e é por isto que eu fico ‘puto da vida’ atualmente, quando comparam Senna com ele. Gilles era um gigante como piloto, sim, mas era também uma grande pessoa.”

F. Atlantic: Villeneuve a frente de Rosberg em Edmonton - 1977.

Villeneuve e Arnoux.

Todos conhecem o filmete das ultimas voltas do GP da França de 1979, em Dijon. Villeneuve parte em 3°, atrás das 2 Renault, mas pula na frente e lidera até mais da metade da prova, quando seus pneus já estão deteriorados. Jabouille passa a frente na corrida, que vai ser a 1° vitoria de um carro Frances e a 1° vitoria de um carro turbo na F1. E logo na França ! Só que esta corrida nunca será lembrada por isto !!!! Na ultimas 4 voltas Arnoux se aproxima de Gilles com a outra Renault, e o povo exulta com a possibilidade de uma dobradinha de pilotos e carros franceses. O resto da estória todo mundo sabe, foram as 4 voltas mais eletrizantes da F1 em todos os tempos. Jeremy Clarkson, o Mr.Top Gear, narrando a corrida para a TV elogia Gilles a sua maneira: "o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num cockpit de Formula 1". Típico do Jeremy...
Mas, o mais importante é o comentário de René Arnoux sobre a disputa: “O duelo com Gilles é algo que eu nunca vou esquecer, o meu maior ‘souvenir’ das corridas. Você só pode disputar assim com alguém em quem você confia de olhos fechados, e você não vai encontrar muitas pessoas como ele. Ele me bateu, sim, e na França, mas isto não me incomoda: eu sei que fui vencido pelo melhor piloto do mundo!”

No GP do Canadá de 1979, Jones marca a pole, com Villeneuve em segundo. Na corrida Villenueve sai na frente e mantém a liderança por mais da metade da corrida, quando Jones consegue ultrapassá-lo. Villenenuve ainda tenta retornar a liderança, até o final, mas sem sucesso. Alan Jones comentou : “Eu o ultrapassei, e quando eu estava na liderança, abri um pouco de vantagem. Mas tão logo eu diminui um minimamente o ritmo, lá estava aquela ‘caixa de bosta’ vermelha (red bloody shit-box, no original) nos meus espelhos ! Villeneuve é inacreditável assim, isto é, ele nunca desiste. Ele é o melhor piloto contra quem eu jamais competi, e eu apreciei as minhas disputas com ele, mais do que contra qualquer outro, porque, com ele eu sempre sei exatamente o que esperar. Ele nunca vem em cima de você, nunca aperta você contra o muro, ou usa de qualquer outro truque.” E o seu team manager, Frank Williams completou: “Eu estava orgulhoso de Jones neste dia, nós tínhamos o melhor carro, e o único piloto na pista que nós temíamos era aquele pequeno Franco-Canadense...” .
No mesmo ano, durante os treinos para o GP dos Estados Unidos, Jody Scheckter, já campeão do mundo, faz o 2° melhor tempo, sob chuva intensa. Ao parar nos boxes, descobre que foi batido por Villeneuve. Jody comenta: “Eu assustei a mim mesmo, da maneira como guiei na minha volta rápida. Achei que eu tinha feito a melhor volta. Depois então eu vi o tempo do Gilles - eu ainda não entendo direito como foi possível – e ele tinha sido 11 segundos mais rápido !!!! E aqui eu me permito acrescentar: onze segundos por volta sobre o segundo colocado do treino, numa pista de pouco mais de 5 km de extensão, é coisa para extra-terrestres ou para magos.

Gilles na chuva, no Canadá, em 1978.

Assim era Villeneuve, capaz de fazer coisas fora da nossa capacidade de compreensão. No meio da temporada de 1979 Jackie Stewart falou sobre ele: “Eu acho que ele é soberbo ! E acredito que ele vai ficar melhor e melhor. No momento ainda comete alguns erros, como perder a tangencia ou ir por cima das zebras na saída, mas estou sendo hiper-critico. Seu talento natural é fenomenal – existe uma real genialidade no seu controle sobre o carro.” Em outra ocasião, adicionou: “Seu controle do carro é extraordinário, mesmo se comparado aos muitos pilotos talentosos contra quem eu tive a oportunidade de correr, ao longo dos anos. Ele guia um carro de GP no mais absoluto limite de capacidade do mesmo.”
Niki Lauda, até então, sempre comedido em suas afirmações sobre outros pilotos,declara: "Gilles era o piloto de corridas mais perfeito, e com o maior talento dentre todos nós. Ele era o melhor e o mais rápido piloto do mundo”. E em outra ocasião:”Atras do volante de um carro de corrida ele era assustadoramente rápido, nunca desistia de tentar mais um pouco, e podia safar-se das mais precárias situações com uma habilidade brilhante. Era o demônio mais rápido que eu já conheci”
O brasileiro José Maria Ferreira, o Giu, comentando uma corrida para a TV Bandeirantes disse: ”Gilles não passa onde pode, ele passa onde dá. E onde não dá, ele gosta ainda mais.”

Vinelleneuve X Alan Jones.

No GP da Holanda de 1979 Gilles fez aquela que é considerada por muitos a mais linda ultrapassagem jamais feita na F1 (mais bonita ainda do que a de Piquet sobre Senna, na Hungria), mas que não foi gravada em vídeo com um ângulo favorável, que permita admira-la em todo o seu arrojo e precisão. Colocou a Ferrari por fora da Williams de Alan Jones, na curva Tarzan, ao final do retão, e saiu na frente, na pequena reta seguinte, numa manobra considerada incrível. Na foto acima pode-se ter uma idéia desta ultrapassagem e do local da pista onde aconteceu. Infelizmente, muitas voltas adiante o pneu da Ferrari começa a esvaziar, o que faz Gilles rodar na curva Panorama. Retorna a pista com o pneu furado e tenta chegar aos boxes, mas a Ferrari vai se desintegrado pelo caminho. Gilles foi muito criticado por isto, porém os 2 titãs do jornalismo automobilistico vieram em sua defesa: seu amigo Nigel Roebuck e o eterno Dennis Jenkinson. O Jenkinson falou sobre Gilles: “A sua atitude e seu julgamento em alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz com que todos tenhamos vontade de ir a um circuito apenas para vê-lo em ação.”

A fortíssima pancada em Imola, 1980, na curva que hoje leva o seu nome.

Ao mesmo tempo, seus fãs (eu entre eles) já começavam a acreditar que Gilles era indestrutível. Pancadas fortíssimas como a de Imola, em 1980 e do Japão em 1977, não lhe trouxeram nenhuma conseqüência física. E só ele podia fazer coisas como andar rápido no Canadá, debaixo de chuva, com um aerofólio quebrado e obstruindo-lhe a visão, durante muitas voltas. O aerofólio finalmente desprendeu-se e Gilles passou a ser mais rápido, mesmo sem o ‘downforce’ na frente do carro, agindo sobre as rodas direcionais. Era quase inacreditável que alguém pudesse ser veloz sob aquele aguaceiro, sem o aerofólio dianteiro, mas Gilles era. Para ele não havia desafio impossível.
Poderia continuar falando sobre muitas corridas fantásticas de Gilles Villeneuve, como nas vitorias de Long Beach em 1979, liderando do inicio ao fim, e de Mônaco em 1981, em que perseguiu e ultrapassou Alan Jones a 4 voltas do fim. Talvez ele tenha sido um dos últimos pilotos a vencer em Mônaco com uma ultrapassagem, questão de pesquisar. Mas vamos continuar com as opiniões sobre ele, emitidas por gente do mais alto respeito.
Harvey Postlethwaite (projetista da Ferrari 126C2): ”Ele nunca guiou nada a uma velocidade que fosse qualquer coisa menos do que “flat out” (pé no fundo), quer fosse na pista ou na estrada”. E adicionou: “Ele era totalmente descomplicado e apolítico, sem qualquer detalhe que possa ser considerado. Era totalmente e completamente honesto. Se ele estivesse testando um carro e o carro fosse ruim, ele viria a você e diria: ‘Olhe, está uma bosta. Mas não me entenda mal, eu não me importo, posso continuar guiando ele o dia inteiro e vou me divertir a cada minuto, mas, sou obrigado a te dizer que o carro está um lixo’. O “Old Man” (Ferrari) adorava ele por isto! “
Enzo Ferrari: “Ele nos deixou de uma forma incompreensível. Esta fatalidade privou o mundo de um grande campeão, alguém de quem eu gostava muito, muito mesmo. As pessoas diziam que um dia ele deixaria a Ferrari, mas eu nunca acreditei nisto, porque Gilles e eu adquirimos tal afeição, um pelo outro, que éramos quase como pai e filho. Meu passado é pleno de luto...pai, mãe, irmão, filho, esposa...minha vida é cheia de memórias tristes. Eu olho para trás e vejo os meus entes queridos...e entre aqueles que eu amei, eu vejo a face desse grande homem; Gilles Villeneuve”. Gente, isto vindo de alguém como o velho Commendatore, é muito mais do que um elogio, é uma condecoração !!!
Juan Manuel Fangio: ”Ele irá permanecer como membro da família dos verdadeiramente grandes pilotos da historia do automobilismo de competição. O Sr. Enzo Ferrari, que é uma autoridade nessa matéria, compara Villeneuve a Tazio Nuvolari. Nuvolari, nos dias da minha juventude, era um grande ídolo. Todos os pilotos queriam se igualar ao grande Nuvolari. Eles tentaram o maximo, mas tudo que conseguiram foi imitá-lo. Ser comparado a Nuvolari por Enzo Ferrari é receber a mais alta avaliação. Villeneuve não corria para terminar a corrida, ele não corria pelos pontos. Ele corria para vencer. Embora fosse pequeno em estatura, ele era um gigante!” Receber um elogio destes de ninguém menos que o grande Fangio, dá a verdadeira dimensão do pequeno canadense.
Jean Sage (Chefe de Equipe da Renault, falecido recentemente): “Gilles era extraordinário. Todos nós, de todas as Equipes gostaríamos de ter tido Gilles Villeneuve como piloto. Pela maestria que ele tinha, pela habilidade que ele demonstrava. Ele podia fazer absolutamente qualquer coisa que quisesse fazer com seu carro. A maioria o considerava o melhor competidor com os carros de F1 da nossa era.”
Antes da vinda de Gilles Villeneuve para a Europa, Chris Amon, um piloto altamente considerado por todos, inclusive por Jim Clark, e tido como o maior azarado de toda a historia da F1, e James Hunt, foram vê-lo correr na America e voltaram impressionadíssimos. Mais tarde Amon comentaria sobre ele: “Eu só conheci um piloto no mundo que tinha o controle do carro que Gilles tinha, um piloto que sempre sabia onde estava, não importa o que tivesse acontecido ou o que estivesse acontecendo. E esse piloto era Jim Clark”
Em 1982 a Ferrari tinha um bom carro, que foi progredindo de corrida em corrida. E Gilles era um serio canditdato ao titulo mundial, que finalmente foi vencido por seu antigo rival (e fregues de caderno), Keke Rosberg. Seu companheiro de equipe desde 1981 era o fortissimo Didier Pironi, que fora muito bem recebido na equipe por Villeneuve. Ficaram amigos e Gilles confiava muito em Pironi. Durante 1981 e toda a primeira parte da temporada de 1982, Pironi, apesar de muito rapido, foi largamente batido por Villeneuve. Quando chegou o GP de San Marino, em Imola, havia uma crise politica na F1 e as equipes inglesas não compareceram a prova. Os unicos adversários das Ferrari seriam as Renault. Gilles lutou bravamente com elas, até que ambas as Renault tiveram problemas, e a vitoria em frente de seu publico estava garantida. A Ferrari sinalizou para que seus pilotos diminuissem e mantivessem as posições, Gilles em 1° e Pironi em 2°. Gilles reduziu e Pironi o comboiava, até que, a poucas voltas do fim, Pironi o ultrapassou. Pensando que o companheiro estava simplesmente dando um show para torcida, Gilles o ultrapassou novamente, e voltou a reduzir a velocidade. Até que Pironi, desobedecendo a instrução da equipe, o ultrapassou mais uma vez, a poucas curvas da bandeirada, não dando mais chances ao canadense para retomar a liderança. Gilles se sentiu traido pelo amigo, e nem queria ir ao podio. Acabou indo. Mas, ele que jamais esperaria uma atitude deste tipo, vinda de alguém em quem confiava, nunca mais falou com o companheiro de equipe. Mas, foram apenas 2 semanas...

Gilles e a Ferrari 126C2 em Imola.

Na corrida seguinte, em Zolder, Pironi tinha um tempo nos treinos que era 1 decimo de segundo mellhor que o seu, e Gilles já tinha usado os 2 jogos que estavam a sua disposição. Querendo baixar o tempo do companheiro de qualquer forma, Gilles monta no carro os 4 melhores pneus usados, e sai para uma ultima tentativa. Vinha em uma volta muito rapida, quando encontra lento a sua frente o carro de Jochen Mass. Num momento de hesitação entre ambos, Mass desvia para o mesmo lado que Gilles escolheu para ultrapassagem, e o choque entre os carros faz a Ferrari decolar a cerca de 220 km/h, atingindo o solo com o bico, num impacto violento. Gilles foi cuspido de seu cockpit e arremessado ao ar, preso ao banco e já sem o capacete. Seu corpo atinge o alambrado de proteção do circuito, e cai no chão. O atendimento médico chega rapido, mas logo é constatada sua morte clinica.
Inacreditável...por questão de respeito ao meu grande idolo Gilles, não coloco aqui as fotos do estupido acidente.
Sobre o fato, Eddie Cheever comentou: “Numa situação como esta eu sei que eu teria ficado apavorado. Mas estou certo de que, quando Gilles sentiu sua Ferrari decolar, seu ultimo pensamento foi de raiva, pura e simples, porque ele realizou que tinha desperdiçado uma volta perfeita”
Nigel Roebuck, cronista e reporter da Autosport e da Motor & Sport, uma das maiores autoridades em corridas de automovel no meio jornalistico e um dos melhores amigos e dos maiores fãs de Gilles, escreveu um sentido obituário para o canadense. Mas, uma de suas frases sobre Gilles foi quase profetica: “Muitos pilotos de corrida correm riscos (como os trapezistas, por exemplo), mas Gilles era o unico que não usava ‘rede de segurança’...”
O edição de 1982 do anuário Autocourse tornou-se historica e valiosa porque a sua habitual lista dos 10 melhores pilotos do ano ficou com o 1° lugar vago, em função da morte de Gilles.
Em seu funeral, Jody Schekter, seu companheiro de equipe e campeão mundial em 1979, fez um simples e sentido elogio: “Eu vou sentir falta de Gilles por 2 motivos. Primeiro porque ele era o mais rapido piloto da historia das competiçoes automobilisticas. Segundo, porque ele era o homem mais genuino que eu jamais conheci.”
Com sua morte, Didier Pironi passou a ser o primeiro piloto da Ferrari e o principal candidato ao titulo mundial de 82. Venceu a corrida da Holanda e obteve mais um 2° e um 3° lugares, passando a liderar o campeonato. Entretanto, nos treinos livres para o GP da Alemanha sofre um grave acidente que deixou sequelas em suas pernas e o incapacitou para o automobilismo. Pironi voltou a competir em 1986, em corridas de lanchas offshore. Em 1987 sofre um grave acidente com sua lancha, numa corrida na Inglaterra, e tem morte instantanea. Poucas semanas depois de sua morte, sua esposa deu a luz a filhos gemeos, que curiosamente receberam os nomes de Didier e ...Gilles !!!
Aqui vale a pena um parágrafo. Em 1981, as vesperas do GP da Italia, o fabricante de lanchas italiano Brunno Abatte promoveu uma corrida com lanchas de sua produção, entre alguns pilotos de F1. Pilotaram as lanchas Gilles, Pironi, Giacomelli, Patrese e Marc Surer. Giacomelli venceu a primeira bateria. Mas não foi surpresa pra ninguém que Villeneuve tenha vencido a segunda bateria e na geral, usando de algumas manobras, digamos, radicais, para ultrapassar Pironi e Patrese.
Os que tiveram a chance de viajar com Gilles em seu helicoptero Agusta comentavam que ele pilotova o aparelho com a mesma destreza (e a mesma ousadia) com que pilotava seus carros de corrida e de rua. Quando se aproximava de Maranello, costumava voar baixo, “pulando” cervas vivas e passando entre arvores em alta velcodiade. Nigel Roebuck conta que quando vinha de sua casa em Monaco para Maranello, “pilotando” sua Ferrari 308 “preparada” na fabrica, Gilles guiava como se estivesse num carro de corridas. Tentava, viajando de carro, igualar o tempo de viagem com o helicoptero...Jody Scheckter acrescenta que, quando Gilles se aproximava de Maranello guiando sua Ferrari, começava a guiar como um alucinado, aparentemente para se fazer notar, tornando a chegada da viagem muito “emocionante” !

Gilles e a 126C2, de Harvey Postlethwaite: o carro que era pra tê-lo feito campeão, mas...

Em 1982 o brasileiro Nelson Piquet, então Campeão do Mundo, assinava uma coluna que era publicada após cada GP, na renomada revista semanal iltaliana Autosprint. Os comentários de Piquet em sua coluna publicada apos a morte de Gilles reproduziam a conclusão do laudo necropsial do piloto canadense: “morte causada por ruptura da coluna cervical devida a tração”. E Nelson concluia então que Gilles havia morrido enforcado pelo cinto de segurança. De fato, afirmava que diversos pontos de fixação dos cintos no monocoque haviam se rompido com o choque, permitindo que o banco e o corpo do piloto fossem lançados para fora do carro, como um projetil. Entretanto, um dos pontos de fixação do cinto tinha ficado no lugar, retendo o pescoço de Gilles e provocando seu enforcamento. Dai o fato de o piloto ter sido encontrado sem o seu capacete. Nelson criticava a Ferrari pela fragilidade do monocoque, culpando-a pela morte do colega. Segundo Nelson, a Ferrari visava apenas fazer um carro o mais leve possivel, sem se preocupar com a preservação da integridade do habitáculo, em caso de choques.
Tal fato rendeu um enorme discussão entre a Ferrari e Nelson Piquet, com a devida interveniência incendiária da imprensa italiana. Quando aconteceu o acidente com Pironi, na Alemanha, a foto da capa da revista Autosprint destacava, por sobre o ombro e ao lado do rosto que estampava a expresssão de dor do piloto frances, sangrando pelo nariz e ouvido, o montante do cinto de segurança desprendido do monocoque !!! Piquet contra-atacou a Ferrari em sua coluna, mostrando claramente quem tinha razão. Porem, este fato rendeu ao brasileiro o eterno rótulo de “personna non grata” a equipe do Cavallino Rampante.
Afinal não importa por culpa de quem – se das regras idiotas dos treinos da F1,da Ferrari, do circuito, ou de simples fatalidade – o mundo perdeu em Zolder 1982 o maior talento já visto na condução de um carro de corridas. Mas, no meu coração e na minha memoria ainda resta uma certeza indiscutivel:
“GILLES, SEI VIVO!”

"I will drive flat out all the time. I love racing."
Gilles Villeneuve

(Fontes: pesquisas feitas em diversos sites da Internet, desde os de revistas automotivas a resenhas de livros sobre a Formula 1/reprodução)
Antonio Seabra

Papo com Pedro “Baleiro”

"Eu era feliz e sabia. Quantas vezes descemos a Serra de Petrópolis para participar de uma prova, ou mesmo para assistir.
A pista era precária, as arquibancadas improvisadas, não existia área de escape, o público assistia praticamente na beira da pista.
E daí?
Era maravilhoso ver o público vibrando pertinho dos seus ídolos.
Esses, uns abnegados sonhadores, que tinham certeza que aquele Autódromo ainda seria grande.
Não se sonhava com fórmula 1.
Os sonhos eram bem menores, mas de muita importância.
Aqui podíamos ver os cobras do automobilismo brasileiro, não convém citar nomes, pois eram todos amantes das corridas de automóveis, e em maior ou menor escala, pioneiros, que juntamente com São Paulo, abririam caminho para outros tantos Templos de raça, habilidade e coragem.
O sonho se realizou, e foi além das expectativas, o Autódromo cresceu, em tamanho, em importância e em arquitetura.

Depois virou Autódromo Internacional do Rio, foi batizado com o nome de um carioca que chegou ao topo do automobilismo mundial: Autódromo Nelson Piquet.
Agora já temos provas do mundial de Formula 1, Mundial de Moto Velocidade, Formula Indy e as nossa competições domésticas.

A realidade superou os sonhos mais otimistas.
Estávamos nas nuvens, daí pra frente era só acertar uns probleminhas e teríamos um automobilismo à altura de São Paulo e do Brasil.
Lêdo engano. Primeiro perdemos a Formula 1 para São Paulo, quando deveríamos ter um revezamento, ou até mais de uma prova no Brasil. Depois, numa crise de "inexplicável aversão” ($$$$???) por esse esporte que promoveu o Brasil no mundo todo, um prefeitinho de merda resolve iniciar a destruição deste patrimônio, fazendo obras do PAN ($$$), ignorando áreas maiores e disponíveis, porém ambicionadas pela especulação imobiliária.
Agora teremos os Jogos Olímpicos, e a patota dos coveiros do automobilismo vai se deliciar em acabar com o atual arremedo de Autódromo, como urubus devorando os despojos do nosso sonho.
"Adeus Autódromo".
Eles serão substituídos na administração, e talvez, quem sabe, possamos voltar a sonhar.
Pedro “Baleiro”
(reprodução)

Para o final de semana, que não passe sem a veia automobilística, vai um vídeo muito bacana das 24 Hs de Le Mans, de 1961. Ricardo e Pedro Rodriguez lutam pela liderança em uma Ferrari NART com preparação da casa italiana. Ricardo ainda faz a volta mais rápida, mas infelizmente os irmãos Rodriguez tiveram o motor quebrado apenas algumas horas do fim...this is it!
(reprodução)

#MomentoBriefing... "bastidores" tiradas pela Sílvia Linhares durante o briefing dos pilotos. Hugo Borghi e Prof. Ruben Carpinelli presidente da FASP e Hugo e Saloma...e a turma porreta da Super Classic!
(reprodução)
Saloma

12ª. Corrida.
9ª. etapa Classic Cup
Interlagos – 31 de outubro de 2009

A primeira prova da Super Classic após o GP Brasil de F1, com a reabertura da pista de Interlagos para nós, costuma sempre apresentar bons grids. A turma toda está doida para andar novamente. Não foi diferente desta vez. 34 carros treinaram, e 32 alinharam para a largada. Um ótimo grid. Ainda assim, que me lembre, faltaram o Natali e seu Passat, dois Chevetteiros do Brandini, e o Abrami.
Cheguei em São Paulo na quarta á noite. Pretendia treinar calmamente na quinta para tentar ganhar um pouco de braço, e me readaptar ao carro que estava com motor novo e com o câmbio escalonado devidamente acertado. Infelizmente a garôa não nos deixou em paz, e a pista ficou quase o dia todo entre o molhado e o muito úmido. No terceiro e último treino livre de quinta havia secado, mas achei que pagar R$ 350,00 para dar só umas voltinhas não valia a pena. O Nenê, como chefe de equipe, deu umas 3 voltas com a Brasa, e achou o carrinho bom. Para mim, seu veredito estava de bom tamanho.
Na parte da tarde chegaram meus caros amigos do Rio. O Antonio Seabra e o Pedro “Baleiro”, ambos tarados por corridas, e que não vinham a Interlagos desde que este possuia ainda o traçado antigo. Apesar de lamentarem a mutilação da pista, ficaram maravilhados com o que viram, e principalmente, pela recepção calorosa dos blogueiros aqui do pedaço.

Concurso de barriga. Pedro “Baleiro”, Luizinho Pereira Bueno, e eu

Na sexta, fui um dos primeiros a ir para a pista. O câmbio estava macio e parecia definitivamente acertado. O motor roncava redondo, mas me pareceu um tanto mais fraquinho que o original, o primeiro que haviamos usado até a primeira quebra. De pneus novos lixados e com o chão certinho, nada a reclamar quanto à estabilidade que estava um dôce.
Mas por mais que me esforçasse, não baixava de 2:11. Tanto pela manhã quanto a tarde, eram 2:11 por volta, uma em cima da outra. Quatro segundos acima do melhor tempo que já havia feito me parecia demasiado, mesmo estando um tanto enferrujado.

O Nenê havia levado o carro para o dinamômetro, e pela primeira vez tinhamos as curvas de torque e de potência reais, as quais estávamos agora obedecendo. 170 cv. @ 6.000 rpm. Nas primeiras oito ou nove corridas com o motor original, havia por total ignorância, esticado sempre até 7.200 rpm! O tempo vinha, e não quebrou. Conseguiamos fazer a volta em 2:7 com o câmbio original, e o chão ainda não totalmente acertado. Vai entender...
No treino classificatório de sábado, após sete voltas, ao reduzir na freiada do Lago, fiquei sem marcha alguma. Barulhos estranhíssimos e não engatava nada. Será possivel que lá se foi o câmbio novamente? Caramba! Fui prá grama por dentro da reta que leva ao Laranjinha, e encostei aguardando o término do treino para ser rebocado de volta aos boxes.
Tiraram o motor e, graças a Deus, constataram que eram somente os parafusos do volante do motor que haviam se quebrado, e em 30 minutos estava tudo montado novamente. Melhor tempo conseguido nas sete voltas? 2:11! Largaria na 22ª. posição, bem no final do “pelotão da merda”, onde tudo pode acontecer. Paciência.

Tempo sêco, sol bonito e lá vamos nós para o alhinhamento. Dei duas passadas por dentro dos boxes e fui procurar minha posição.
Estava ao lado do simpático João Peixoto e seu Puma amarelo # 66. À minha frente, a posição estava vaga. Algum dos dois que treinaram mas não largariam. Fiquei cá pensando que isso poderia ser uma vantagem na hora da largada, se bem aproveitado.
Todos alinhados subindo o Café, acelero para ocupar a vaga vazia, e... largada abortada! Dou um freiadão esfumacento para não passar por cima do Fusca que ia à minha frente. Parece que o Furrier do Puma # 10 foi-se embora calmamente reta abaixo antes da bandeirada. Acontece. Demos mais uma volta, e agora sim! Partimos! Me joguei pela direita, rente ao muro, dei sorte de encontrar uma avenida limpa, e ultrapassei 4 carros antes da primeira curva. Aquela embolação de sempre no S do Senna, e na saída do Sol passei por mais um. Estava atrás do Tranjan e de um outro Passat vermelhão.

Alguém estourou o motor, e deixou uma trilha de óleo, desde o Laranjinha, até a Junção. Por conta disso tomei um baita susto quando o carro atravessou no Mergulho, mas deu prá trazer de volta todo esterçado para o lado contrário, “a la Bird”! Fechei a primeira volta em 16º. Sem poder chegar nos ponteiros o negócio foi ficar por alí mesmo, e ver no que ia dar com as possíveis e inevitáveis quebras lá na frente. Dois Fuscas encapetados estavam me atazanando desde a largada.
Bons de chão prá chú-chú eram um terror no miolo. Nas retas como tinha um pouquinho mais de motor, conseguia abrir, mas não muito. Foi uma disputa divertidíssima. Um passa e repassa danado. O tempo todo a centímetros uns dos outros.

Num certo momento, me passaram entre o Bico de Pato e a Junção. Consegui fazer esta última direitinho, e partí reta/curva acima atrás deles. No final da Reta dos Boxes um estava ao lado do outro mas havia um espacinho entre eles. Atrasei ao máximo freiada e botei pelo meio. Dei sorte e, consegui fazer o S do Senna na frente deles.

Fomos Reta Oposta abaixo engatados, e assim fizemos o miolo.
Tudo muito limpo e civilizado. Quando estava contornando o Bico de Pato porém, levei um toque do # 41, imagino que involuntário, que acertou minha lateral direita traseira, e amassou a roda daquele lado. Pronto! Rodei 360º pela grama, mas voltei logo. Lá iam eles já pela Junção afora. Uma certa vibração, e barulhinhos esquisitos, se apresentaram. Parei no box para ver se tinha furado o pneu.
O Fusca # 41 também parou na minha frente. Acho que abandonou, não sei.

Os mecas deram uma olhada rápida no carro, e me mandaram de volta para a pista. Mas só para terminar a prova, pois faltavam só umas 5 voltas e não dava para fazer mais nada de útil.
Finalmente recebo uma bandeirada depois de tanto tempo! Aceno para os bandeirinhas em agradecimento, e me recolho ao parque fechado.
Posição? 22º, a mesma da largada. De qualquer maneira, me diverti à beça e participai do maior pega até então! Com a desclassificação dos 5 ponteiros por falta de alternador (!?) devo ter subido oficialmente para 17º., o que na realidade, não muda nada...
Como terminei desta vez sem quebrar nada na corrida, e para não perder o hábito, o motor do meu carro de rua bateu comando na volta para o Rio, e lá ficou paradinho no posto Arco-Íris de Roseira.
Com um mecânico local imediatamente nomeado gerente de operações, uma plataforma contratada para resgatar o carro na terça após o feriado, e uma retífica engatilhada em Guará, segui viagem de carona com o Antonio e o Pedro, que felizmente, vinham me comboiando. Um final de semana bem emocionante!
Abs a todos...
Hugo Borghi Filho

Final de temporada, títulos conseguidos, as mudanças nas equipes e por aí vai...Enfim foi um grande ano para a conturbada F1. Mas, o cenário das próximas semanas vão ser de decisões estratégicas que irão resultar em perdas de emprego e as alterações estrutirais que estamos acostumados a ver na F1. As crises mundiais nos setores econômicos, tiveram efeito e algumas organizações têm esperado até o final do ano para fazer seus anúncios.

A primeira decisão, veio como um prego no sapato de alguns, a Bridgestone, que anunciou que está deixando de F1 no final do próximo ano, quando termina seu contrato, que foi assinado para dar suporte de 2008 a 2010.

A decisão tomada pelo Conselho de Administração da Bridgestone vem após avaliações e com base na necessidade da empresa para redirecionar seus recursos para o desenvolvimento intensivo de tecnologias inovadoras e produtos estratégicos, senão ela se apega a um desenvolvimento e esquece o grande comercial mundial de que faz parte. A Bridgestone mantém um relacionamento com a F1 que se estende além de ser um fornecedor de pneus. A F 1 foi de importância estratégica para a Bridgestone no desenvolvimento de suas tecnologias, conscientização de marca da empresa e fornecer as suas unidades estratégicas de negócios ao redor do globo com ferramentas de promoção e marketing que estão intrinsecamente ligados aos produtos da empresa.

Em comunicado oficial, ela estende... "o agradecimento também ao Bernie Ecclestone e a F1 como um todo, isto é, as equipes com quem foi uma honra ter trabalhado ao lado, e os muitos fãs da F1 que acompanharam as atividades ao longo dos últimos 13 anos. Agradecem também ao pessoal da equipe da Bridgestone Motorsport pelo profissionalismo, dedicação e trabalho duro, e por sua paixão pela excelência"...

Agora, será que Bernie terá problemas para encontrar um novo fornecedor? Goodyear não é susceptível de retorno; Michelin acho que não retorna, devido a episódios passados na F1 de alguns anos atrás. Veremos uma organização menor, Kumnho talvez, assumir o negócio ...

O anúncio da Bridgestone foi um choque. Não era esperado. Outras decisões são esperados e eu tenho uma suspeita desagradável que nos próximos dias a F1 vai levar um golpe como outras organizações que anunciam seus planos futuros. A situação económica tem sido ruim, mas por causa de contratos na F1 tem sido um tanto amortecidos os efeitos da recessão.
É como dissemos anteriormente, "vamos ter saudades de 2009"...
This is it...
Saloma

Ferrari lidera a prova. Michael Schumacher em primeiro e Barrichello em segundo lugar e Takuma Sato foi para o seu primeiro pódio de sua carreira com a terceira colocação. Mas a coisa mais interessante sobre a corrida é que vimos o primeiro ponto marcado por um piloto húngaro na F1, Zsolt Baumgartner em oitavo, e não havia ninguém trás dele. E os comentaristas húngaros ficaram muito felizes e agradecidos a Fisichella...
Classificação geral...
1 Michael Schumacher Ferrari 01h40m29s914
2 Rubens Barrichello Ferrari + 00m02s950
3 Takuma Sato BAR + 00m22s036
4 Jarno Trulli Renault + 00m34s544
5 Olivier Panis Toyota + 00m37s534
6 Kimi Raikkonen McLaren + 1 Volta
7 David Coulthard McLaren + 1 Volta
8 Zsolt Baumgartner Minardi + 3 Voltas
9 Giancarlo Fisichella Sauber + 8 Voltas
10 Mark Webber Jaguar + 13 Voltas
11 Juan Pablo Montoya Williams + 16 Voltas
12 Nick Heidfeld Jordan + 30 Voltas
13 Jenson Button BAR + 47 Voltas
14 Cristiano Da Matta Toyota + 56 Voltas
15 Ralf Schumacher Williams + 64 Voltas
16 Fernando Alonso Renault + 65 Voltas
17 Christian Klien Jaguar + 73 Voltas
18 Felipe Massa Sauber + 73 Voltas
19 Giorgio Pantano Jordan + 73 Voltas
20 Gianmaria Bruni Minardi + 73 Voltas

Por que já estou com saudades de 2009
Por André Fontenelle

Tenho saudades da Fórmula 1 de sobrenomes, do tempo em que a Ferrari era a equipe de Enzo Ferrari, a Williams era a equipe de Frank Williams, a Tyrrell era a equipe de Ken Tyrrell, a Ligier, de Guy Ligier etc. Mesmo equipes que não tinham o mesmo nome de seus donos, seja porque eles os venderam - McLaren, Brabham - ou porque foram fundadas assim - Lotus -, tinham uma pessoa física inevitavelmente ligada a elas.

Hoje o que resta são vestígios desse tempo - a Ferrari pertence a uma grande montadora; McLaren e Williams precisam de associações a gigantes do setor automobilístico; Sauber, um dos últimos sobrenomes à moda antiga a entrar na Fórmula 1, sobrevive como nome secundário de uma equipe.

Por isso a vitória da Brawn nos mundiais de pilotos e construtores teve um sabor tão nostálgico. Antes mesmo da última prova, já sinto saudades de 2009. Provavelmente esta será lembrada como uma temporada clássica, não só pela imprevisibilidade - comparável à do início dos anos 80, quando era possível um piloto ser campeão com apenas uma vitória, caso de Keke Rosberg em 1982 -, mas pela presença dessa equipe com o nome de seu chefe, e não o de uma empresa que usa a Fórmula 1 para vender mais carros nas ruas. Tente encontrar uma concessionária Brawn por aí. Tudo bem, a conquista do time de Ross não teria sido possível sem a infraestrutura que a Honda deixou ao sair. Mas que a equipe Brawn tenha sobrevivido à saída da montadora japonesa, e que tenha posto na pista o melhor carro do ano, são feitos raros sob qualquer ponto de vista.

É pouco provável que a Brawn repita em 2010 a supremacia deste ano. Já não tem o melhor carro e o domínio das primeiras corridas deveu-se em grande parte à interpretação astuta que fez do regulamento, na controvérsia do difusor finalmente autorizado pelos dirigentes. Ferrari, McLaren e as outras equipes de grande orçamento dificilmente repetirão esse erro e já estão trabalhando há muito tempo em seus modelos para o ano que vem. Essa é mais uma razão para que 2009 se torne uma temporada singular na história da Fórmula 1. Aos poucos as coisas reentrarão nos eixos, e, a menos que Brawn saque alguma nova malandragem da cartola, as equipes mais ricas farão valer seus milhões.

No fim das contas, talvez fosse melhor Ross Brawn anunciar no próximo domingo o fechamento de sua equipe. Afinal, o que resta a realizar para uma escuderia que em seu primeiro ano de vida ganhou tudo? Assim o ano da Brawn se tornaria ainda mais raro e mais belo.
Por André Fontenelle