Convite a todos os frequentadores do espaço. Mostra a evolução da danada de duas rodas. E quem não teve ou já sentou a bunda em cima de uma moto. mas o interessante e a narrativa do fausto, que vem a ser uma das melhores...
Um pouco do autor: Fausto D’Azevedo Macieira é carioca da gema e está no motociclismo desde que se entende por gente. Campeão carioca de motocross e um dos dez melhores pilotos do Brasil nos anos 1980, começou a escrever sobre motociclismo na década de 1970, no extinto jornal Última Hora, então um dos maiores veículos de comunicação da cidade do Rio de Janeiro. Depois de passagens pelas revistas Manchete Esportiva, Máchina, Speed Magic e Dirt Action, atualmente assina colunas e reportagens na revista Duas Rodas Motociclismo, a mais tradicional do segmento. Entre os jornais, suas matérias são publicadas no Jornal Lama, O Globo e Extra. Desde 1998, é motojornalista registrado na Federação Internacional de Motociclismo (FIM), com credenciais para todas as modalidades de motociclismo esportivo. Na televisão, começou no programa Bike Show, da Rede CNT, e desde 1996 está no SporTV, canal a cabo da Rede Globo de Televisão, da qual é funcionário desde 2003. Com a reportagem “História da motocicleta”, Fausto conquistou o Prêmio Abraciclo 30 Anos, em 2006. Em 2008, recebeu o Troféu Destaque Abraciclo, com a reportagem “No reino dos capacetes”. Motociclista em tempo integral, Fausto Macieira prima pelo entusiasmo, precisão e bom humor. Atuando como cronista, repórter, apresentador e comentarista, utiliza seu talento em benefício do motociclismo, e não o contrário. Neste primeiro trabalho literário, de notável densidade, fica evidenciada a aventura que é o progresso da motocicleta e do motociclismo ao longo dos tempos, trajetória que, de forma organizada ou não, avança a cada dia.
É como diz o ditado: na dúvida, acelere!
(reprodução)

Hoje é comemorado o 100º aniversário de nascimento do monstro sagrado das pistas Bernd Rosemeyer. Nasceu no dia 14 de outubro de 1909 em Lingen no noroeste da Alemanha. A Audi Tradition, cuidará das comemorações no memorial da Autobahn A5. Rosemeyer alcançou fama internacional, principalmente como um dos melhores pilotos da Auto Union, em corridas de GP e tentativas de recorde mundial de velocidade nas "Silver Arrows" nos anos 1930.
Seus triunfos em corridas na Europa, África e E.U.A, fez dele um ídolo mundial do esporte, e tambem pelo seu estilo de pilotagem. Bernd Rosemeyer era um herói no seu tempo, que tragicamente perdeu a vida no auge de sua carreira ao fazer uma tentativa de recorde mundial de velocidade no início de 1938.
Bernd Rosemeyer começou sua carreira participando de corridas de motocicletas...

...em pistas de grama e na estrada. Ele assinou como piloto de fábrica no NSU, em 1932, antes de mudar para DKW, no ano seguinte.

Em outubro de 1934, ele passou num teste para pilotar os Auto Union. Ele foi imediatamente promovido a companhia da equipe de corrida de Ao lado de Hans Stuck e Achille Varzi. E, assim, sua ascensão meteórica no automobilismo começou. Depois de sua estréia com o Auto Union "Silver Arrow" na corrida no Circuito de Avus, em 1935, ele terminou em segundo, atrás de ex-campeão e lenda do automobilismo Rudolf Caracciola.

E então, em 25 de setembro de 1935, Rosemeyer foi o melhor, ganhando seu primeiro Grand Prix em Brno. No ano seguinte, os triunfos vinheram rapidamente: ele venceu o Grande Prémio da Alemanha, Suíça e Itália...

...assim como a Subida de Montanha - Großer Bergpreis.

Na temporada de 1937, Rosemeyer alcançou alguns marcos importantes: A volta em Nürburgring, com um tempo de 9 minutos e 54 segundos, ele foi o primeiro piloto a completar uma volta no lendário "North Loop" em menos de 10 minutos. Na Corrida de Avus, ao volante do Auto Union Type C, ele alcançou impressionante velocidade na reta de 380 km/h, ainda hoje carimbada. Tentando o recorde de velocidade na auto-estrada perto de Frankfurt, ele foi o primeiro piloto a romper a barreira dos 400 km/h em uma estrada pública.

Sua última vitória foi no Grande Prêmio de Donington em 2 de outubro de 1937.

Uma nova tentativa para quebrar o recorde mundial de velocidade em 28 de janeiro de 1938 sobre a auto-estrada entre Frankfurt e Darmstadt (hoje a A5) terminou em tragédia...

...quando seu carro perdeu o controle a mais de 430 km/h. Faleceu aos 28 anos. Para o registro, a Auto Union construíra uma versão revista do streamliner com um motor de 16 cilindros e uma potência de 545 hp.
(reprodução)

Falar em Divisão 3 e Hot Fusca é a mesma coisa, dá o mesmo prazer, pois após o término da categoria D3 em São Paulo, criou-se no Paraná a categoria Hot Fusca, composta por muitos carros remanescentes da extinta categoria em São Paulo, e vários outros concebidos no próprio Estado do Paraná.
No início dos anos 90, eu ainda morava em Sampa, mas o amor pela categoria me fazia viajar de São Paulo até Cascavel, só para participar das provas.

Largada da Hot Fusca, em Cascavel, com Garrafa na pole...

Era o único piloto fora da região, pois as provas eram realizadas apenas no circuito de Cascavel, mas para quem tinha automobilismo nas veias e respirava competição, isso não era sacrificio nenhum, pelo contrario era satisfação, pois o que para alguns era hobby, para mim era profissão, pois fiz do hobby meu modo de vida...

Pedro nos boxes...

...criando e usufruindo de tudo o que podia fazer, pois naquela época além de competir eu criava, ou melhor, concebia os carros baseados nos antigos Divisão 3, e os vendia para outros pilotos.

Pedro, já com uma nova versão da barata...

Enfim criar um D3 ou Hot Fusca, é a mesma coisa que compor uma música, tem que haver inspiração, tempo, carinho e o momento certo, pois os D3 são verdadeiras máquinas de corridas, são obras de arte, e não simples carros pré-fabricados e confeccionados em grande escala ou número.

Algumas pessoas consideravam os D3 ou Hot Fusca, verdadeiras ¨CADEIRAS ELÉTRICAS¨, pois a potência dos motores e arranque dos mesmos era tão grande e tão forte que proporcionava ao piloto um grande impacto nas costas devido a aceleração e deslocação tão rápida, que se tinha a sensação do carro dar até um pulo para sair, e a pilotagem dos mesmos era bastante agressiva, pois os mesmos eram tão ariscos e tão raápidos, que não dava margem nenhuma a distração e erro, isto quer dizer, não dava nem para olhar dos lados, pois qualquer deslize, não dava para segurar e corrigir os foguetes. Agora voces imaginem descer a reta de Cascavel para entrar no BAÇIÃO a mais de 8.000 RPMs, num motor a ar, era coisa para macho ou xarope, pois não era nada fácil contornar o BAÇIÃO e dominar as baratas (essa é do Saloma).
Portanto creio que toda essa essência de heroismo no automobilismo nacional ainda possa ser resgatada, pois só quem viveu e correu num D3 ou Hot Fusca, sabe a sensação exata do que é pilotar um autêntico carro de corridas, e quando vejo nos dias de hoje esses herois que andam de fusca e ainda dão pau em outros tipos de carros, sinto-me renovado e esperançoso, de que um dia poderemos retornar a época de ouro do nosso automobilismo.
Aqui vai um pouquinho de história dessa época, através de algumas fotos dessas incriveis máquinas.

PEDRO GARRAFA, paulistano, que atualmente reside em Londrina, no Paraná, e continua em atividades automobilísticas, construindo suas obras de arte, com qualidade e carinho!
(reprodução)

Bob no destaque, com a galera no Fukuda...neste dia fomos juntos, já somos visinhos de bairro!

Bob Sharp, saiu da UTI em que estava no Hosp. São Luiz.
Como estive, com caso parecido, de UIT na família, só me deparei com os emails e recados na caixa postal, hoje dia 29, mas precisamente pela minha querida amiga Ornella Greco, que conseguiu falar comigo e me avisou. É o que sempre digo aos meus amigos e chegados..."quando desapareço, podem ter certeza que é por problemas a resolver de ordem médica"...e assim foi!
Minha mãe teve, na sexta passada um agravante de pressão e foi para a UTI do Hosp. Santa Paula e o cabra aqui em Londrina. Voces podem ter idéia do que foi minha angústia em tentar resolver por telefone as coisa à distância. Mas tendo uma estrutura montada, foi rápido nos recursos e encaminhamentos médicos. Joca, esse meu amigo e parceiro, ficou louco e só sossegou quando conseguiu falar comigo em Londrina, mas aí, graças ao bom Deus já estavam encaminhados os procedimentos e ela já estava só em observação na UTI, igual o Bob que no momento, está em observação.
Hoje D. Mariah está em casa, se restabelecendo.
É isso galera...só temos que dizer..."pra cima Bob"...atropela os caras! Torcendo de coração para o restabelecimento do susto e vê-lo logo nas rodas automobilísticas!
Abs a todos da família Sharp!
Saloma

Como diz o brother, Alfredão, em 1975, o automobilismo era feito assim: com muita paixão e amadorismo. Era isso que fazia deste automobilismo, um esporte fascinante. A foto foi clicada em Tarumã, Viamão, Rio Grande Sul...e foi tomada emprestada do Blog do Sanco, que faz parte da matéria sobre o piloto Henry Paulo Dias, que lançou um ótimo livro sobre a história dos pilotos da cidade de Caxias do Sul, na serra gaúcha. Acessem o blog para ver outras e saber um pouco mais sobre o autor do livro..
(reprodução/Blog do Sanco)

Blog: mais uma da dupla Saloma e Borghi...hj damos o larga para as colunas de F1 e suas histórias. Esperamos que gostem!

Temos a tendência de rapidamente substituir, ou mesmo de esquecer, quem nos proporcionou momentos de alegria e entretenimento. São assim, digamos, nossos ídolos e heróis “temporários”. Se não formos constantemente lembrados através da mídia, blogs, livros, ou de algum outro guardião da memória esportiva, em pouco tempo não nos recordaremos nem mesmo dos campeões, quanto mais, dos que não chegaram a tanto. Mesmo daqueles que continuam vivos. Somos imediatistas, e damos valor só para a mais recente vitória e vitorioso. Só nos importamos com quem chega em primeiro. Consideramos o segundo colocado “o primeiro dos últimos”. Se nosso ídolo não ganha sempre, logo na sua primeira “não vitória”, começamos a duvidar seriamente da sua capacidade de vencer novamente.
Um reporter brasileiro entrevistando o Emerson Fittipaldi, após uma prova na qual não havia sido muito feliz, fez a seguinte pergunta ao bi-campeão mundial de F1, duas vezes vice, campeão da Indy, e também duas vezes vice, vencedor por duas vezes das 500 milhas de Indianápolis: “Emerson, a que você atribui o seu fracasso?”
A interligação dos personagens no mundo das corridas também é muito interessante, e suas vidas muitas vezes se cruzam e re-cruzam durante décadas.
Nosso personagem abaixo alinhou em grids ao lado de Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, Jackie Ickx, Graham Hill, Jo Siffert, e de muitas outras feras. Seu mecânico na Broadspeed, onde corria com Jaguar XJ12C, era um tal de Nigel Stepney. Mike Coughlan obteve sua primeira oportunidade de trabalho, como seu desenhista na Tiga, empresa que viria a ser criada mais à frente pelo nosso personagem. A dupla Stepney e Coughlan seriam em 2007, protagonistas do maior escandalo de espionagem da história da F1. Descontente por não ter sido promovido para o lugar de Ross Brawn que estava de saida, Nigel Stepney, na época Gerente Técnico de Competições da Ferrari, e com um salário superior a 1 milhão de dolares por ano, vazou informações sigilosas da sua escuderia para o amigo Mike Couglan que era na época o projetista chefe da McLaren em Working.
O homem que viveu tudo isso, e ainda por cima foi o primeiro piloto a correr para Ron Dennis na F2, chama-se Tim Schenken. Conhece, ou lembra-se dele? Muita gente, não...

Vencedor do Campeonato Inglês de Fórmula Ford, campeão da F3 britânica, e bem colocado na disputa do campeonato de F2, não tinha ainda conseguido uma brecha para a categoria maior. Sua chance pintou em junho de 1970 com a morte de Piers Courage em Zandvoort. Venceu a disputa por essa vaga no time de Frank Williams, e finalmente chegou na F1, sentando-se atrás do volante de um de Tomaso para disputar a provas restantes do ano. A Williams parece que desde aquela época, sofre com os mesmos problemas de falta de dinheiro. Em 1970, Frank pagava seus compromissos do ano anterior com os patrocínios do ano corrente. Com um carro que não era lá essas coisas, e o constante aperto financeiro, abandonaram por quebras na Austria, Itália e EUA. Mas no Canadá, conseguiram pelo menos chegar!
Além da situação trágica com a qual havia chegado ao mundo dos grandes prêmios, Tim estava também presente em Monza, quando seu herói Jochen Rindt, perdeu a vida. Por conta da primeira vitória de Emerson na F1, no GP dos EUA, ocupando sua vaga de primeiro piloto na Lotus, Jochen Rindt seria o campeão póstumo daquele ano. Apesar de abalado por esses acontecimentos, Tim Schenken estava fazendo o que sempre sonhara, e portanto, continuou a correr na temporada seguinte para a Williams, só que agora, com um Brabham BT33. Era melhorzinho do que o de Tomaso, mas não muito. De qualquer forma conseguiram um sexto lugar em Nurburgring, e um terceiro em Osterreichring, onde subiu no pódio com Emerson e Jo Siffert. Mas Tim não desejava ser só figurante, ou somente mais um dos 25 participantes do circo. Começou então, a se envolver cada vez mais com o time, com a engenharia, e o projeto dos carros. E isso, era tudo que o seu próximo patrão, John Surtees, não queria!
Autoritário, o campeão mundial pela Ferrari de 1964, fazia também o papel de piloto de testes, conduzindo ele mesmo seus carros para acertos e ajustes. Surtees foi o único a ser campeção tanto em duas quanto em quatro rodas. Venceu sete mundiais de motociclismo, quatro com as de 500 cc., e três com as de 350 cc. O proprietário da Surtees Racing Organization preferia um piloto que não desse palpites, daqueles que se apresentam somente na hora de guiar o carro, justamente o oposto do que Schenken pretendia. O choque foi inevitável. Apesar dos altos (poucos), e baixos (muitos) na F1, o ano de 1972 não foi de todo ruim para o australiano. Na F2, já pilotando para Ron Dennis, venceu em Hockenheim. Venceu ainda na categoria de esporte protótipos, com Ferrari em Buenos Aires, e também em Nurburgring, dividindo o volante com Ronnie Peterson nas duas oportunidades.

Tim tinha uma enorme admiração por Ronnie que, segundo ele, conhecia somente duas velocidades: Dando tudo o que o carro permitia, ou parado. Não havia meio termo. Uma noite em Daytona, após o jantar, estavam os dois voltando para o hotel, quando Peterson que estava ao volante do carro alugado, sugeriu: “Tim, que tal a gente levar o carro para experimentar a famosa praia de areia dura?” Com a concordancia do amigo, Ronnie deixou o asfalto da estrada a uns 150 quilometros por hora, e derrapou de lado por toda a largura da praia, até bem próximo do mar. Tudo teria terminado aí, não fosse a presença de um carro da polícia, naquela área de 40 km/h de velocidade máxima permitida, e que a tudo assistiu. Devidamente escoltados, foram para a delegacia onde os colocaram numa cela cheia de bêbados. Após horas de tentativas, conseguiram finalmente persuadir aos policiais em deixar Ronnie ir até o hotel buscar suas identidades. Puto da vida, o suéco sai cantando pneu, no meio de uma nuvem de borracha queimada. Os policiais que não se impressionaram a mínima com aquela demonstração de mau humor, montaram rapidamente uma barreira mais adiante, o interceptaram, e o jogaram de volta na cela! No dia seguinte conseguiram que o Peter Schetty, diretor esportivo da Ferrari, pagasse as fianças e os libertasse. A recepção aos dois nos boxes, foi gélida...
Nos anos seguintes, pilotou um Williams uma única vez , um Trojan, fez somente uma prova com o Lotus 76 em Watkins Glen em 1974, e estava terminada sua carreira em monopostos.

Foi então para a Broadspeed correr com os bonitos Jaguar coupé, no Campeonato Europeu de Turismo.

Em 1977 fundou a Tiga Racing Cars com Howden Ganley, um piloto neozelandês que havia ido parar na Europa, acompanhando Bruce McLaren como mecânico. Ganley teve algum sucesso na F 5000, e chegou na F1 onde teve uma passagen rápida, de quatro anos, defendendo as cores da BRM, Iso Marlboro, e March. Sua melhor classificação foram dois quartos lugares no primeiro ano.
Schenken acredita que tudo o que Mike Coughlan aprendeu sobre o desenho básico de carros de corrida, ele o fez com Howden, pois quando chegou na Tiga, era somente mais um desenhista, sem nenhum talento especial. Muito ao contrário de Adrian Reynard que assim que deixou a faculdade, foi contratado como projetista, e chegou cheio de idéias revolucionárias. Reynard ajudou à Tiga a desenhar um carro esporte de competição de 2.000 cc., e o resto da sua vida, é história famosa de sucesso na construção de chassis para competição...A Tiga chegou a produzir 400 carros durante sua existencia. Tim Schenken, a quem raramente é dado o reconhecimento que merece como mecânico, projetista, engenheiro, e construtor, é hoje membro da Confederação Australiana de Esporte a Motor, Diretor do Grande Prêmio da Australia, e Diretor Esportivo da “Australian V8”.

Além disso, preside, tendo ao seu lado Dereck Bell, Howden Ganley e Jochen Mass, o “Club des Anciens Pilotes” - para antigos pilotos. Ele mesmo declarou:
“Me disseram que só existem umas 300 pessoas no mundo que chegaram a pilotar um carro de F1. É por isso que o nosso clube é importante, e deve estar sendo sempre renovado, para que os pilotos não desapareçam como velhinhos esquecidos. Acredito que haja algo de especial nesses homens e mulheres que chegaram a atingir tal nível. E depois, existem ainda os especiais, como Fangio, Moss, Clark, Stewart, Senna, e agora, Lewis Hamilton que possuem um divino talento natural para a coisa. Todos eles devem ser lembrados”
O alemão Jochen Mass, seu colega na CAP, participou, entre os anos de 1973 e 1982, de 114 grandes prêmios de F1, tendo vencido uma única vez. Essa vitória aconteceu no GP da Espanha de 1975, pilotando um McLaren M23, e em circunstâncias terríveis. Rolf Stommelen perdeu o controle do carro que bateu numa barreira de proteção em alta velocidade, explodindo em chamas com o impacto. Os destroços fumegantes foram catapultados sobre os espectadores. Quatro morreram, e doze ficaram feridos. Stommelen sofreu múltiplas fraturas, e foi internado em estado crítico.

Diversos pilotos reclamaram, antes da prova, da falta de segunça da pista. Previdente, Emerson deu duas voltas lentas nos treinos, não se classificando para a corrida. Naquela altura, o campeonato mundial de F1, após três corridas, tinha como líder Emerson Fittipaldi, e José Carlos Pace em segundo lugar.
Imediatamente a prova de Montjuich, a última da F1 neste circuito, foi encerrada, e Mass que ocupava a segunda posição, declarado vencedor. Nesta corrida, Lella Lombardi tornou-se a primeira mulher a pontuar na F1.
Rolf-Johann Stommelen sobreviveu e voltou a correr.

O terrível acidente da Espanha foi causado pela quebra da asa traseira do seu Embassy-Hill-Lola. Em 1983, em Riverside, quando mais uma vez, a asa traseira do seu Porsche 935 também quebrou, Rolf não teve tanta “sorte”, como na Espanha, vindo a falecer.
Além da McLaren, Jochen Richard Mass correu pela Surtees, ATS, Arrows e March. Jamais obteve uma pole position.
“Puxa vida”, - poderão dizer alguns, - “Será que eu devo também me recordar desse camarada que venceu só uma vez, e nunca mais fez coisa nenhuma?” Acho que sim.

Obviamente, não pelos resultados que obteve, mas por um fato muito mais doloroso. No dia 8 de maio de 1982, faltando somente dez minutos para o término dos treinos de classificação para o GP da Bélgica, em Zolder, Mass observa pelo espelhinho, um carro que se aproxima veloz para ultrapassá-lo. Estão bem no meio de uma curva de alta para a esquerda. Com um ligeiro movimento do volante, faz seu carro chegar para a direita, a fim de deixar a parte interna da curva livre. Infelizmente Gilles Villeneuve já estava irremediavelmente comprometido para uma ultrapassagem pela direita, por fora. As rodas dos dois carros se tocam, e o Ferrari de Villeneuve é lançado nos ares. Bate violentamente na barreira de proteção, atirando o piloto canadense contra as telas de contenção.

Erro de Mass? Erro de Gilles? Acidente de corrida? O fato é que o mundo do automobilismo perdeu naquele dia um piloto superdotado.
Jochen foi Campeão Europeu de Turismo em 1972, e em 1989 venceu a 24 Horas de Le Mans com um Sauber Mercedes-Benz.
Hugo Borghi Filho

Hoje a galera da praia subiu a serra, Regi e Caio, deram um tom especial ao encontro dos loucos por velocidade e F1. Com esse friozinho nas canelas, pós sabadão etílico, teve comparsa que chegou no meio da prova, mas nem por isso não deixou de aproveitar o Café GP na padoka! Vamos as imagens e vídeo...

(reprodução)
Saloma

Desta vez, as Peugeot 908s não falharam. Na sua terceira participação, os protótipos a diesel conseguiram manter um ritmo forte, a fim de vencer Le Mans dos mestres dos últimos dez anos, a Audi. A Peugeot colocou dois de seus três carros no final, nos dois principais lugares, à frente de um Audi R15.

Os pilotos Marc Gene, David Brabham e Alexander Wurz, venceram com o Peugeot 908 #9 , uma volta à frente do outro carro da equipe, o Peugeot 908# 8 de Sébastien Bourdais, Franck Montagny e Stéphane Sarrazin. A competição teve um ritmo muito intenso, com o Safety Car saindo por 2 horas e 42 minutos no total. Audi rapidamente perdeu dois de seus três carros para um acidente e para problemas mecânicos. A casa de Ingolstadt dessa vez não esteve em condições de bater os Peugeot 908 HDi FAP.

O Audi #1 ficou a uma volta atrás na maior parte do tempo, com Allan McNish, Rinaldo Capello e Tom Kristensen, e teve muitos problemas mecânicos que impediram, os vencedores do ano passado, de tomar a dianteira e bater o Peugeots. O Audi R15 TDI #1 ficou em terceiro na geral, seis voltas atrás...

...e à frente do #007 Lola Aston Martin, que deu show. E Tom Kristensen, mais uma vez ao pódio, já perdeu as contas...

Aqui, a história começou a ser escrita...

...o susto no "Qualifying", David Brabham sai da pista com o Peugeot 908 HDi na Chicane Dunlop...

...volta com Sebastien Bourdais pelo Circuito de La Sarte, depois de fazer um pit para resolver problemas técnicos...

...pit desastroso, entre o como o Peugeot #7, de Pedro Lamy e o Pescarolo Peugeot de Boullion...

...duelo de Stephane Sarrazine e Allan McNish de Audi...

...Chega ao final a edição 2009 das 24 Horas de Le Mans, e após anos de tentativas, Peugeout bate a Audi. Aplausos para os Leões!

Lista de classificação:

As "Top Speed" da prova:

(reprodução)
Saloma

Por Castilho de Andrade
Diretor de Imprensa do GP Brasil de F1
Esta é a categoria exclusiva dos grandes e tradicionais autódromos europeus. E, pela primeira vez, os monopostos da Fórmula 1 que fizeram história nas décadas de 60, 70 e 80 correrão fora da Europa. Nos dias 15 e 16 de agosto, em Interlagos, o Brasil entrará no calendário do campeonato dos carros históricos – a Historic Formula One Championship – em um grande evento da cidade. Para quem gosta de Fórmula 1, esta será a grande chance de acompanhar a evolução dos carros ao longo dos anos. A Rede Globo de Televisão mostrará a corrida ao vivo, no dia 16 de agosto. A prova tem o apoio da Prefeitura Municipal, através da SP Turis, como já ocorre no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1.
Na Europa, a Historic F1 corre em SPA (Bélgica), Brands Hatch (Inglaterra), Monza (Itália), Jarama (Espanha) e Nürburgring (Alemanha), autódromos clássicos que já foram palco de grandes disputas do automobilismo internacional. Mônaco também possui uma concorrida e sofisticada prova de carros históricos a cada dois anos. Interlagos, que recebe o GP Brasil de Fórmula 1 desde 1972, também faz parte deste seleto grupo de circuitos. Por isso mesmo, entre os convidados especiais para a prova, estão o presidente da Federação Internacional de Automobilismo, Max Mosley, o presidente da FOM, Bernie Ecclestone e o príncipe Albert, de Mônaco.

A Historic Formula 1 Championship é uma categoria que existe na Europa desde 1995, regulamentada pela Federação Internacional de Automobilismo. O responsável é o inglês John Hughes, presidente da Comissão de Automobilismo Histórico da FIA que envolve outras categorias como o Historic Rally, por exemplo.
A categoria cobre um período que vai de 1966 a 1985. Os carros, de um modo geral, são pilotados por seus proprietários ou profissionais especialmente contratados. Nem todos os carros participam, necessariamente, de todas as provas do campeonato. Muitas vezes, também, um proprietário pode trocar de carro ao longo da temporada, dependendo de seus interesses ou do prazer de dirigir este ou aquele carro. As provas têm a duração de 30 minutos. Como ocorre em todas as etapas da Historic F1 Championship, além dos competidores alguns carros históricos participam do evento, como demonstração, dando algumas voltas na pista.
O campeonato possui quatro classes distintas: A – carros de F1 entre 1966 e 1971; B – carros de F1 depois de 1971 sem efeito solo; C – carros de F1 depois de 1971 com efeito solo; D – carros de F1 depois de 1971 com fundo plano. Desde que a prova conte com três ou mais carros de cada classe, a pontuação segue o padrão que prevaleceu entre 1961 e 1990, ou seja: 9 pontos para o 1º colocado, 6 pontos para o 2º, 4 pontos para o 3º, 3 pontos para o 4º , 2 pontos para o 5º e 1 ponto para o 6º. A volta mais rápida na prova, em cada classe, vale um ponto extra.
(reprodução)

Fala Sidney Cardoso...

"Na primeira etapa do Campeonato Carioca de Pilotos...foto de Sidney Cardoso com Lorena Porsche #20, não terminou por quebra do trambulador..."

Na segunda etapa do Campeonato Carioca de Automobilismo de 1968, não me lembro o motivo, estava sem o Lorena pra correr.
Abelardo Aguiar que possuía um Alfazoni me ofereceu para alugá-lo, visto que na primeira corrida deste Campeonato, embora tivesse feito a volta mais rápida da prova, tive que parar devido a quebra do trambulador do Lorena (acima), sem marcar um único ponto.
O Wilson Marques Ferreira, "Mug", que havia corrido as Mil Milhas comigo em 67, de Alfa Giulia, também estava com problemas em seu carro, se não me falha a memória, um Malzoni.
Ele me pediu, solicitei ao Piero Gância e ele alugou a Zagatto para o "Mug".
Esta prova foi vencida por Mário Olivetti com Alfa GTA, que, já havia vencido a etapa anterior.
Bem, corri com o Alfazoni que deu problemas e tive que parar de novo, sem marcar ponto.
"Mug", chegou em terceiro com a Zagatto.

O resultado desta prova:
1 - Mário Olivetti, Alfa GTA (Primeiro na cat. acima de 1301)
2 - Aloísio Kreischer, Alfa GTV (Segundo na cat. acima de 1301)
3 - Wilson ferreira, Alfa Zagatto (Terceiro na cat. acima de 1301)
4 - Hélvio Zanata Alfa Giulia (Quarto na cat. acima de 1301)
5- Ronaldo Rebecchi, Interlagos (Primeiro no Grupo III-Gran Turismo)
(quatro Alfas nos primeiros lugares)

Wilson Marques Ferreira, Alfa Zagatto #9 e João Moraes #99, Malzoni

Alfazoni, Sidney Cardoso #2, curva Norte

Alfazoni, Sidney Cardoso #2 alinhando para o treino de classificação

Alfazoni com Sidney #2, entrando no "S"

Hélvio Zanata, Alfa Giulia #76, Sidney, Alfazoni #2, Bob Sharp #40, DKW, Heitor P. de Castro Berlineta e Fábio Crespi, DKW

Wilson Marques Ferreira que fez dupla com Sidney nas Mil Milhas, em 1967, com Alfa Romeo Zagato #9 e Sidney com Alfazoni #2, antes da largada

Panachê de imagens da prova, Hélvio Zanata Alfa TI #76 vem puxando a fila, o Interlagos de Ronaldo Rebecchi na sua cola. O único acidente da prova foi com o Malzoni #99 de João Moraes, que saiu da pista. E a "cansada" Alfa Zagatto de Wilson Ferreira, foi um bom terceiro lugar na geral e na categoria acima de 1301.
(reprodução AE)
Sidney Cardoso

Recado do Francis - Poeira na Veia...
"Fala grande Saloma, tudo bem?
Neste próximo final de semana, dias 18 e 19, acontece em Lontras a 3ª etapa do Catarinense de Terra, e o Paulo Trevisan trará 4 Carreteras do Museu do Automobilismo Brasileiro para andarem em seu "habitat" natural, a terra.

Já que não poderemos contar com sua valorosa presença nesta grande festa, gostaria que, se possível, você colocasse em seu blog um convite para que toda a galera aqui do Sul compareça a Lontras (fica entre Blumenau e Rio do Sul).

Só para efeitos comparativos e de curiosidade, as provas em Lontras sempre colocam mais de 10 mil pagantes na pista (o ingresso custa “15 paus”), e não é raro dar 18 ou 20 mil pagantes, além de baterias de repescagem para formação de grid, tão grande é o número de inscritos.

A infra estrutura do Autódromo é fantástica, e pra ajudar fica dentro de um camping, então tem tudo que o povão precisa: banheiros, bares, churrasqueiras, árvores e tudo mais.
Outra coisa: já está confirmada nossa ida para SP dia 02 de Maio. Vai a ‘nata’ do Automobilismo Catarinense (pilotos, preparadores, jornalistas e apaixonados), só gente que tem “Poeira na Veia”!
Francis Henrique-PRO SPEED

Roteiro para chegar a Lontras...
Rota de carro: 729 km – aprox. 8 horas 55 minutos

São Paulo a Lontras:

-BR-116, 518 km
-Curva suave à esquerda na SC-419, 22,0 km
-Curva suave à esquerda na BR-477, 101 km
-Continue na SC-477, 0,7 km
-Continue na R. Max Klotz, 1,8 km
-Curva suave à direita na R. Rui Barbosa, 2,4 km
-Vire à direita na Av. Getúlio Vargas, 1,1 km
-Vire à direita na R. Mal. Floriano Peixoto, 4,0 km
-Continue na SC-416, 16,1 km
-Vire à direita na BR-470, 44,4 km
-Vire à esquerda, o destino estará à direita, 1,7 km

PRIMEIRA CORRIDA
1ª. Corrida – Interlagos 16-02-2008
1ª. Etapa do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto

Nota do blog: Para entender melhor essa coluna #13...passem os olhos na anterior, que foi o "start" de tudo!

Treinos na quinta e sexta. Primeiro contato com o carro!
Ficou lindo e é muito elogiado por todos. Alguns dizem que é o carro mais bonito da categoria. Fico todo orgulhoso. Acabamento primoroso. Ronco então, maravilhoso. Na quinta, só o Nenê andou para ajustes, cheguei à tardinha. Aproveitei para colar uns adesivos bacaninhas. Na sexta, foi a primeira vez que guiei meu carro! Na noite anterior mal havia dormido de tanta ansiedade e expectativa. Parecia criança às vésperas do Natal.

Pela manhã bem cedo, café da manhã reforçado no hotel Íbis, ali pertinho. Tempo bom e céu azul. Prefiro sair do hotel já paramentado depois do banho, do que ter que vestir a “farda” todo suado no box. Verificar se não estou esquecendo nada, e vamos aos trabalhos!
Até hoje quando passo pelo túnel sob a pista, ao entrar no autódromo, me admiro com a grandiosidade daquele espaço todo, do verde da grama riscado pelo traçado do asfalto, das enormes áreas de escape, e das zebras vermelhinhas e brancas. Que “boniteza”...
A primeira providência ao chegar na pista é dirigir-se à torre controle, subir um monte de escadas, e na secretaria, pagar a taxa inscrição da prova. Caro à beça! Anotam o número da sua carteira de piloto, e entregam um envelope contendo uma folha com os horários dos treinos livres, de classificação, e da prova além de credenciais para serem distribuídas aos seus convidados. Fica-se então autorizado para treinar, e participar da corrida. Esta informação é passada via rádio da secretaria para o fiscal que libera os carros na saída dos boxes. Feito isso fui com o Nenê, de carona, e acocorado ao meu lado, até a bomba para abastecer. Estava tenso. O Nenê percebeu isso quando dei uma subidinha, mesmo devagar, numa zebra do caminho. O carro quase não tem jogo em função da grande cambagem dianteira, e das talas de 7´´ na frente. É também super pesado em manobras lentas. Questão de acostumar. Direção muito direta, o que é bom. Na bomba de combustível do autódromo, único lugar onde se está autorizado a abastecer, os carros formam uma fila indiana aguardando a vez. O frentista anota o número do seu carro, e você fica com crédito para pagar ao final do evento, pois a cada treino, e antes da prova, é necessário abastecer com álcool.
Fui então para pista pela 1ª. vez! Agora estava preparado emocionalmente. Calmo, e completamente relaxado. Havia colocado na cabeça o seguinte pensamento: “Vamos fazer o que der, sem stress, e sem compromissos, certo? Só conhecer o carro, seus limites, e os da pista. Afinal, é a primeira vez, e não tenho que dar satisfações para ninguém, só pra mim.”
Comecei devagarzinho, de 4.500 a 5.000 RPM, e muito naturalmente, sem pressa, fui apertando aos poucos.

O conta-giros possui um canhão de forte luz amarela, o “shift light”, acoplado nele que acende toda vez que se atinge a rotação pré-estabelecida. Assim, você não precisa distrair sua atenção da pista.
Quando acende aquele “luzão” amarelo, é que tá na hora de trocar de marcha. Havíamos regulado ele para 6.000 RPM. O Nenê informou que o motor poderia chegar a 7.200 RPM. Bela folga.

Dei perto de 25 voltas nos dois treinos livres, o equivalente a umas duas corridas. No final da Reta dos Boxes fui freando cada vez mais dentro da curva do S do Senna. Comecei bem antes dos 100m, e fui chegando. Já estava mais confiante. Numa das voltas freei próximo dos 50m, dei uma bela duma rodada dupla, e fui parar na grama. Tudo bem, faz parte da brincadeira. Frear então um pouquinho antes, ali pelos 75m. OK, registrado.
O S do Senna é uma curva esquisita, e que começa com uma grande inclinação em descida para a esquerda. Para sair forte dela, que é o objetivo maior em qualquer curva, você é obrigado a “matar” a primeira perna. Talvez num F-1, ela seja mais emocionante, não sei... Ao final da reta dos boxes, onde se chega a pleno motor, freia-se muito forte, reduz-se, e faz-se uma tomada aberta afim de tentar contornar a primeira perna, bem fechadinhos, quase em cima da zebra interna. Daí, o macete é acelerar o mais cedo que se conseguir para poder sair forte, e o mais reto possível, da segunda perna em direção à curva do Sol que é feita de pé em baixo. Se não fizer assim, não “vem” tempo. Os que não acreditam nisso, e entram “quente” demais, proporcionam sempre um belo espetáculo para o público, com shows de rodadas e saídas de pista. Sinceramente acho meio bobo, você vir “despinguelado” pela reta, desde lá de baixo da Junção, e ser obrigado a contornar essa famosa curva, meio devagarzinho. A velha curva 1 me parece que era muito mais apropriada. Mesmo sem a reativação dela, poderíamos ter uma parte mais longa de alta, da qual sinto um pouco de falta. Quem sabe as recentes propostas de modificação do traçado vingam? Infelizmente, tenho sérias dúvidas de que algo será mexido. É pena, pois o que está proposto não é difícil de executar, e a pista ganharia muito mais em emoção.
Logo depois dei outra rodada na saída do S do miolo, e fui pra grama novamente. Mais adiante, uma boa atravessada na saída do Bico de Pato, a curva mais lenta do traçado. OK, não frear tão dentro. Nas curvas do Lago, e Laranjinha, estas sim, exigem mais técnica, dá para melhorar bastante com mais treino. Na Junção também dá pra sair mais forte, e aproveitar melhor a potência na subida para a reta. É a curva mais importante do circuito para se conseguir um bom tempo de volta. Algumas corridas mais tarde viria a sentir isso na pele. Trocar de marcha bem na tangência da Curva do Café. Cuidado com o ameaçador bico de concreto da entrada dos boxes. Mentalmente ia anotando tudo.

Bem, tá visto! Agora é treinar, treinar e treinar, e ir polindo a tocada. Melhor tempo: 2:21 numa esticada até 6.500 RPM. Falhando muito em baixa, mas muito boa de chão. Um show no miolo, apesar de sair fraco das curvas por causa da “falhação”. Muito estável de reta também. Não vibra, não trepida, não dança, uma beleza! Quase não há necessidade de correções ao volante. Basta apontar certo, e não se mexe mais. Mesmo nas rodadas, e na atravessada, não me assustei em momento algum. Parece que o carro avisa que você abusou um pouquinho, e que a coisa não vai dar certo. Existe uma fração de segundo antes do carro escapar, na qual você se prepara para virar simplesmente passageiro, e observador dos acontecimentos. Dá tempo, inclusive, de pensar em não deixar o motor morrer, pois muito quente, às vezes fica difícil de religar.
Nessa noite, dormi que nem um anjo!
Sábado na classificação dei só 6 voltas, e... &@#@8$! Quebrou a caixa de câmbio na subida da Junção! Deu pra ir até o box em 2ª. marcha, lentamente. Uma barulheira aflitiva de engrenagens moendo. Motivo da quebra: Coisas de carro novo + cambagem excessiva na traseira + o meu peso, uma passada exagerada por cima da zebra da primeira perna do S do Senna, e talvez, as rodadas da véspera. Na volta anterior à quebra, havia feito 2:16.889 o que me daria a 19ª. posição no grid, caso não conseguisse melhor mais. Nem alinhei para a largada. Não havia tempo hábil para se efetuar uma troca. De qualquer forma, valeu! Na verdade, até não me incomodei muito, pois havia treinado oficialmente no templo sagrado do automobilismo nacional, pilotando um carro de corridas! Talvez treinar tanto, e ainda correr, tudo isso em dois dias, fossem mesmo emoções fortes demais para uma primeira vez... O Sr. Luis me disse a guisa de consolo: “Nada acontece por acaso, “seu” Hugo.” Concordo.

Assim mesmo, voltei de São Paulo exultante! Mais um dos meus sonhos de criança que se realizava!
Hugo Borghi

Por "M" - O Consultor...
"Pessoal,
Depois de ouvir a montanha de besteiras que os "entendidos" andam falando, achei oportuno escrever algumas linhas sobre o assunto.
Agora virou moda falar do tal do Kers, que é citado como novidade e tecnologia de ponta.
Nada mais equivocado. Tem muita gente grande trabalhando nisto, e há bastante tempo. E o objetivo primeiro nunca foi a aplicação na F1.
Como todos deveriam saber, energia não se cria, apenas se transforma. Nos vários sistemas de transformação hoje conhecidos, o desperdício é muito grande. E o maior vilão são os motores de combustão interna dos nossos amados automóveis, onde uma molécula de combustível tem apenas 40% de sua energia transformada em força motriz, sendo que os outros 60% se perdem no atrito e são transformados em calor.
Enquanto o petróleo era barato e as reservas pareciam inesgotáveis, o mundo não se preocupava com este desperdício e o consumo cresceu em progressão geométrica. Mas quando soaram os primeiros alarmes de “tanque baixo” e sinais das conseqüências funestas do aquecimento global, a comunidade científica passou a se preocupar com o assunto.
As maiores pesquisas começaram a ser desenvolvidas há mais de 30 anos nos USA (prá variar), onde diversas universidades e institutos trabalham subsidiados com financiamentos a fundo perdido concedidos pelo Congresso. Estas verbas foram disponibilizadas aos que se dedicaram ao desenvolvimento, aplicação e conservação de energias e combustíveis alternativos. Graças a estes incentivos, grandes avanços foram alcançados na obtenção de novos materiais, supercondutores, baterias metálicas, células de combustível, unidades de gerenciamento e motores. O interessante é que quem trabalhava com estes recursos, assumia o compromisso de tornar públicos os resultados de suas pesquisas.
Estes trabalhos estão disponíveis para consulta na biblioteca do Congresso, e os progressos podiam ser acompanhados pelos boletins da MRS (Materials Research Society - http://www.mrs.org/s_mrs/index.asp)...

...e da SAE (Society of Automotive Engineers - http://www.sae.org/servlets/index)

Apesar de muitos terem pesquisado a otimização dos motores adiabáticos, já nos anos 70 havia o consenso de que a eletricidade seria o combustível a substituir o petróleo. Tanto que o Congresso Americano criou em 1976 o EHV – Electric and Hybrid Vehicle Research Act, que contou com a adesão dos pesos-pesados da indústria americana, capitaneados pelo Lewis Research Center, órgão que pertence a NASA.
Participando deste programa, a General Electric em associação com a Garret, passou a desenvolver o projeto de construção de 2 veículos diferentes, ambos para 4 passageiros, que deveriam atender as metas fixadas pelo EHV, ou seja: autonomia mínima de 120 km, em velocidade máxima de 100 km/h e capacidade de acelerar de 0 a 50 km/h em não mais do que 9 segundos.
Para ambos os veículos, o conjunto propulsor criado pela Garret baseava-se no motor elétrico, com o volante otimizado, item onde eles foram os pioneiros no desenvolvimento.
O volante em si já era um velho conhecido. Basicamente faz o mesmo trabalho em qualquer motor. Mas enquanto nos motores de combustão interna, o volante está fixado no eixo; no motor elétrico ele roda solto montado em roletes, sendo acoplado por uma embreagem viscosa quando solicitado.
No trânsito urbano, os velhos bondes e ônibus elétricos já utilizavam a energia cinética destes volantes para vencerem a inércia e voltarem a andar após as inevitáveis paradas.
Ao contrário do motor a combustão interna que nas paradas é mantido em marcha-lenta, o motor elétrico é desligado mas o volante segue girando. Para voltar a andar, a embreagem viscosa do volante é acionada e com pouca energia aplicada, o motor volta a girar. Uma vez em movimento, o volante volta a “armazenar” energia para a próxima solicitação.
É importante lembrar que aqui estamos falando dos bondes e ônibus, que andam “pendurados” na rede elétrica, onde não há limitação para o consumo de energia.
Nos novos veículos elétricos, para atender as metas fixadas pelo EHV, a pioneira Garret entendeu que a função do volante não deveria ficar restrita apenas em ajudar a recolocar o motor em movimento, mas também e principalmente, em recarregar parte da energia gasta pelas baterias. Para tanto diminuiu de tamanho e encapsulou o volante fazendo-o funcionar no vácuo, possibilitando assim que altíssimas rotações fossem atingidas, potencializando a energia cinética disponível.
Desde então, várias empresas seguiram os caminhos da Garret, e transcorridos 30 anos, podemos ver que a tecnologia foi dominada, os parâmetros fixados pelo EHV foram de muito excedidos e hoje os carros elétricos são realidade.

Em um carro de Formula 1, a energia que é altamente desperdiçada e que mereceria um esforço para ser reaproveitada, é a radiante. Do calor desprendido do motor, escapamento, radiadores, e principalmente dos freios, em uma prova de 2 horas poderíamos obter energia suficiente para manter uma casa por uma semana. Mas o desenvolvimento dos motores de competição visando obter altas potências com baixo peso, trabalha em sentido inverso do que seria necessário para alcançar um eficiente sistema adiabático.
Ainda assim, se houvesse um genuíno interesse em desenvolver algo de útil para o meio ambiente, o reaproveitamento do calor desprendido pelos freios seria o caminho lógico.
Mas definitivamente não foi este o objetivo primeiro da FIA, quando anunciou o “revolucionário” Kinetic Energy Recovery System, a ser adotado a partir de 2009.
Na verdade, a adoção de um sistema já amplamente empregado nos veículos elétricos não trouxe nada de revolucionário.
Várias empresas produzem este equipamento, com pequenas variações. Algumas empregando um eficiente sistema CVT gerenciado eletronicamente, em lugar da embreagem viscosa dos primeiros anos. E uma unidade completa capaz de disponibilizar 400 KJ por volta, que ficou sendo o limite de “reaproveitamento” estabelecido pela FIA para 2009, pesa hoje menos de 30 kg.
Já em setembro de 2007, a inglesa Torotrak, associada com a Xtrac e a Flybrid Systems, divulgou que estava trabalhando com um top team, que evidentemente era a McLaren, para equipar os carros com o KERS...

...que é este brinquedo acima (metade dele...)
"M" - Estamos de olho...

...e seu domador!
Por Vicente Miranda

Em 1967, antes mesmo dos irmãos Fittipaldi terem construído um Fusca com carroceria de fibra de vidro equipado com 2 motores 1600 cm3 acoplados entre-eixos, o inventivo mecânico Deoclides Carpenedo construiu um exótico protótipo Bimotor para corridas na cidade paranaense de Cascavel, o qual possuía 2 motores DKW, um à frente, outro atrás na posição entre-eixos, independentes, assim sendo o carro tinha 2 pedais de acelerador, 1 de embreagem para acionamento hidráulico simultâneo dos 2 sistemas e 1 de freio, sendo que a transmissão ficava a cargo de 2 caixas de câmbio VW. O chassi era basicamente de DKW com as devidas modificações para abrigar o motor traseiro. Como os motores DKW não propiciaram a performance esperada, o traseiro foi substituído por um VW 1600 cm3, e a parte traseira do chassi modificada para abrigar a nova mecânica. Amante de automobilismo, Carpenedo convidava pilotos para participar de competições no Paraná e no Paraguai conduzindo seu carro.
No início dos anos 70 a publicação de uma foto numa revista especializada, em que aparecia o Bimotor numa corrida no Paraná, deixou todo mundo de queixo caído. Causava espanto o fato do carro ter 4 pedais. As pessoas ficavam boquiabertas pensando como alguém poderia ter destreza suficiente para, além de frear e debrear, acelerar e trocar marcha em dobro.

Motor DKW na dianteira e VW na traseira.

Diversos pilotos passaram pelo cockpit do bólido paranaense, alguns se acidentaram na tentativa de buscar tempo com a estranha máquina, tanto que diversas versões do carro existiram, até que em 1971 o bravo piloto cascavelense, Valdir Favarin, foi convidado e domou a fera que, nessa época, apresentava uma configuração bem diferente, o motor dianteiro era um VW 1600 cm3, e o traseiro um Simca V8 de 2600 cm3...

Motor VW na dianteira e Simca V8 na traseira.

Certa vez, conversando com Valdir, perguntei-lhe sobre a questão da sincronização de giro nas rodas. Ele me respondeu: “Não tem problema nenhum, se as dianteiras girarem um pouquinho mais que as traseiras ou vice-versa, tudo acaba se acertando ... É como se você estivesse empurrando um carro para pegar no tranco, se vem alguém até mais fraco ou mais forte que você, é sempre uma ajuda, que é sempre bem-vinda, e o carro acaba embalando mais”.
Fiquei mudo com a resposta de simplicidade franciscana para uma complexidade mecânica. Continuando, o bate-papo ao telefone, ele disse: “era um carro perigoso de dirigir, era muito passarinheiro, e em 1971 fui convidado para correr com o Bimotor, o que era o sonho dos pilotos paranaenses da época, mas muitos tinham medo .... e foi só pegar o jeito de pisar nos 2 aceleradores ao mesmo tempo e passar as marchas das 2 caixas junto, pegando as 2 alavancas, que ficavam bem juntinhas, ao mesmo tempo e engatar as marchas”.

Favarin ao final de uma prova com o Bimotor VW- Simca V8.

Valdir Favarin correu com o Bimotor até 1974 e durante esse período, mais uma versão surgiu, em que o motor VW dianteiro foi substituído por um Corcel de Fórmula Ford, porque o regime de velocidade imposto pelo conjunto motor fazia com que o VW passasse de giro. Colheu ótimos resultados, disputando palmo-a-palmo com carros velocíssimos como os protótipos Avallone, na verdade carros Lola fabricados no Brasil, modernos, providos do que de melhor havia de tecnologia na época, motores V8 como Chrysler 318 e Ford 302 e 6 cilindros de Opala, nas mãos da elite do automobilismo da época, gente como Antonio Carlos Avallone, Nilson Clemente, Pedro Victor DeLamare, Jan Balder, Pedro Muffato, Francisco Lameirão, EltonRohnelt, etc. E muitos desses monstros sagrados foram batidos por Favarin a bordo do Bimotor.

Motor Corcel de Formula Ford na dianteira e Simca V8 na traseira.

Diferentemente do que acontece com a maioria dos carros de corrida brasileiros que terminam seus dias nos ferros-velhos, o Bimotor paranaense está sendo reconstruído, numa nova versão provida de 2 motores VW, sendo que agora o motor traseiro está posicionado atrás do eixo traseiro, como pode ser visto na foto abaixo, em que também aparece Deoclides Carpenedo, orgulhoso ao lado da sua criação.

Dois motores VW – em construção.

Anotem as diversas versões do carro:
1) DKW na dianteira e DKW na traseira (entre-eixos)
2) DKW na dianteira e VW na traseira (entre-eixos)
3) VW na dianteira e VW na traseira (entre-eixos)
4) VW na dianteira e Simca V8 na traseira (entre-eixos)
5) Ford Corcel na dianteira e Simca V8 na traseira (entre-eixos)
6)VW na dianteira e VW na traseira (em construção)

Valdir, o piloto que mais sucesso obteve com o carro em destaque nessa matéria, pilotou o Bimotor até 1974, e depois continuou participando de provas de esporte-protótipos com um Manta-Chrysler construído obtendo ótimas colocações, e carros de Turismo. Participou de 266 corridas desde 1969 a 2001, conquistou um bicampeonato na Argentina em 1978 e 1979, foi 2 vezes Vice-Campeão Brasileiro de Esporte-Protótipo (Divisão 4 – classe acima de 2000 cm3) em 1974 e 1975, e Pentacampeão Paranaense, colecionando 166 troféus.

Luiz Vicente Miranda - É Engenheiro. Mecânico, antigomobilista, dono de dois carros esportivos europeus, um MGB Roadster 1967 e um Porsche 914 1974, entusiasta de esportes a motor, ex-kartista e motociclista por quase três décadas, sempre com máquinas inglesas, como Triumph, HRD-Vincent, Norton e BSA.
(Agradeço a Valdir Favarin o fornecimento do material que me permitiu escrever essa matéria, as inúmeras conversas ao telefone, colaborando assim na preservação da história do nosso automobilismo. A ele, minha amizade, respeito e admiração pela sua história no automobilismo brasileiro.)

"Não adianta escrever muito sobre a história dos Chaparral porque é facílimo achar tudo na Internet. Mas aqui vai um vídeo em que aparece Jim Musser, que já foi funcionário da GM em pesquisa e desenvolvimento, além de velho amigo de Jim Hall, sócio na re-criação do Chaparral 2E a partir de 2005. No decorrer dos comentários vamos agregando mais dados para tornar a coisa mais divertida e interativa.O vídeo abaixo, mostra o Chaparral 2E recriado, ou melhor, Continuation Series...

Vicente Miranda