A vencedora, charmosa e mítica Ferrari 250 GTO.
Acelerando Romeu Nardini...

Essa “macchina” maravilhosa foi a evolução natural das 250 GT Competition, dotadas de motores dianteiros V12. O nome 250 vem da capacidade cúbica de cada cilindro (eram 12, totalizando 3,0 litros). A partir de 1954 as primeiras 250 GT tinham o que a fábrica chamou de chassi longo, ou LWB (long wheelbase). Nessa configuração foram fabricadas até 1959 umas 100 unidades, com carrocerias de Scaglietti, Pininfarina e algumas poucas Zagato. Nesses anos diversas modificações estéticas e mecânicas aconteceram, numa evolução natural do modelo.
Em 1960 foi lançado o chassi curto (SWB, ou short wheelbase) e foram produzidos assim até 1962. Esta versão definitiva de chassi seria a base para a 250 GTO, o melhor GT da época, sem dúvida. Enzo Ferrari trabalhava em um novo carro e desenvolveu este chassi curto dotando-o de motor Testa Rossa.

Sua carroceria foi bolada pelo pessoal da Ferrari e, depois de testes muito animadores, em que o piloto Stirling Moss teve participação importante, finalmente mandaram um chassi para Scaglietti vestir.
A Ferrari GTO foi considerada a grande virada de Enzo Ferrari nos anos 60. Consta que na época a FIA estava cansada da supremacia da Ferrari na categoria Esporte. Preparou então um novo regulamento para vigorar a partir de 1962: O campeonato do mundo seria disputado pelos carros GT (Gran Turismo).

Jaguar e Aston Martin esfregaram as mãos, iriam nadar de braçadas.
Porém o "commendatore" chamou seus engenheiros-chefes prediletos, Giotto Bizzarini e Sérgio Scaglietti, e pediu um carro pequeno, ligeiro (lógico) e que partissem dos chassis da berlinetta. O pessoal arregaçou as mangas e se dedicou como nunca ao projeto. "Il capo" cobrava diariamente o andamento das coisas.

Bizzarini se dispôs a robustecer ao extremo a estrutura do curto chassi de 2.400 mm e com a colaboração de Carlo Chiti (nome com o qual chegamos a conviver nos anos 70) no desenvolvimento do motor, melhorou o comando de válvulas, retrabalhou coletores de escape, aumentou válvulas e molas, tudo para obter o máximo desempenho e matar a sede dos canecos duplos de Seis Webers 38. Cada GTO usa para lubrificar seu motor cerca de 20 (VINTE) litros de óleo.

Enquanto isso, no atelier de Scaglietti em Modena, os melhores especialistas em carroceria da empresa, davam forma à silhueta imaginada pelo "zio Enzo".
Assim, as 39 berlinetas foram feitas em alumínio, uma a uma, e é esse o número total de 250 GTO construídas.
A beleza não era um imperativo, porém alguns detalhes tiveram um resultado surpreendente. Bizzarini colocou o motorzão praticamente dentro do habitáculo, fazendo com que o calor e o fluxo de ar coabitassem o mesmo espaço. Então, para extrair o ar quente, foram criadas duas e depois três aberturas laterais na carroceria. No longo capô foram feitas três entradas de ar para assegurar a respiração do motor, em formato de meia lua, o que acabou por conferir um certo ar de agressividade ao carro. Um pequeno defletor no vidro traseiro, utilizado na primeira prova disputada pela GTO em Sebring, acabou incorporado definitivamente. Tudo isso foi dando um certo charme e beleza ao carro. Rodas raiadas Borrani, naturalmente com cubo rápido, e o desenho sensacional da carroceria completavam o melhor GT da história da Ferrari.

Porem, no final de 1961, Bizzarini, Chiti e outros menos votados abandonaram o projeto, cansados e "incazzatos" com as cobranças do Comendador. O carro praticamente pronto caiu no "colo" de Mauro Forghieri (outro nome que nos é familiar dos 70). Mudavam os responsáveis, porém a missão e o projeto permaneciam firmes.
Em 24 de fevereiro de 1962, finalmente o GT pronto, ganhou o "O" de Omologato, na presença de Don Enzo, numa cerimônia com toda a pompa e circunstância.

As 250 GT e GTO ganharam tudo que havia na época, papando Três Campeonatos Mundiais na classe (62,63 e 64), chegando inclusive uma GTO a fazer segundo na geral nas 24 Horas de Le Mans. Ganharam todas as edições do Tour de France, sendo que as antigas 250 ganharam no nome o complemento TDF, relativo às provas disputadas nas estradas da França. Havia Oito diferentes relações de cambio, que proporcionavam velocidades entre 208 e 280 km/h, dependendo do traçado do circuito em que competiam.
Foi pilotada por figuras como Graham Hill, Innes Ireland, Mike Parkes, Willy Mairesse, Lucien Bianchi, e outros.
Foi considerada a rainha indiscutível dos anos 60, e mereceu o seguinte comentário de Stirling Moss: "A GTO é a apoteose das Ferraris de motor dianteiro, uma jóia na história do automóvel, atemporal como um Botticelli". Foram construídos apenas 36 carros da série 1. Em 1964 surgiram algumas modificações de carroceria (consideradas "mutilações" pelos puristas, com razão) e até a adoção de um motor de 4 litros da Superamerica. A chamada série 2 teve 3 carros construídos e outros 4 dos antigos foram "atualizados", diminuindo assim o número de verdadeiras GTOs no mundo.

Todas as GTO existem até hoje e estão nas mãos de colecionadores milionários. Apesar de quase nunca trocarem de dono, existem compradores babando esperando a chance de comprá-las.
Uma das histórias curiosas envolvendo uma GTO é a de um texano abonadíssimo que se encheu do carro há uns 25 anos. Dizia que Ferraris antigas são duras, difíceis de guiar e uma verdadeira sauna dentro do habitáculo. Pois o cara simplesmente doou o carro para uma escola do Texas, que mais tarde a vendeu em leilão, apurando uma boa quantidade de $$$.
Saudações Ferraristas.

Hoje nosso brother, Romeu, faz niver...e nos brinda com a réplica da sua coluna "Papos de Clássicos". Parabéns e aceite os abraços do boteco...
Romeu Nardini
Romeu Nardini, "oriundi" nascido há alguns anos,no Brás, criado no Bixiga em Sampa, portanto não teve jeito é Palmeiras, Ferrari e Vai Vai(a única coisa preta e branca que consigo engolir).
Fanático por automóveis, corridas, carros antigos. Nas veias sangue A+, com algumas octanas e um pouco de ferrugem.
(fotos:reprodução)