DIVISÃO 3...OU SIMPLESMENTE D3
Quinta, Fev 26, 2009
DIVISÃO 3...OU SIMPLESMENTE D3

Tô para ver assunto mais debatido ou falado em rodas de aficionados, que a gloriosa Divisão 3 ou simplesmente D3. Vamos a um pouco de história, só para lembrar a bagaça, já que contada já foi em verso e prosa aqui no boteco. Com a nova gestão da CBA nos idos anos '70, pipocaram campeonatos, mas o que se inflamou foi o Campeonato Brasileiro de Viaturas de Turismo, CBVT, que tinha três divisões assim organizadas... Classe A (até 1600 cc), Classe B (1601 cc a 3000 cc) e Classe C (de 3001 a 6000 cc). Já começa aí a D3...
O poderio dos VW 1600 cc (Sedan e quatro portas) era bem maior do que os coadjuvantes Ford Corcel 1300 cc que se aventuraram na Classe A. e vamos ficar com ela!
Com a realização dos Torneios para Estreantes e Novatos, serviram de porta de entrada, ao que se transformaria no principal celeiro de pilotos para a Divisão 3. Mas aí é outra história que conto mais tarde. E foi assim pelo ano...
Em 1972, no seu segundo ano e com provas de curta duração sempre em duas baterias, entre Interlagos e Tarumã, a classe A firma-se como a de maior número de participantes e com o interesse pelas fucas dos preparadores, e os danados passaram a ser chamados de “pinicos atômicos”, e carimbou assim.
A qualidade dos preparadores e os artifícios para preparação a disposição, fizeram "lendas", como Amador Pedro (Gledson Amador), Robertinho Simões (Autozoom), Gilberto Magalhães (Giba), Anésio Hernandez, Rainer Reuther, no eixo São Paulo - Rio.
Em 1973, os grids aumentaram consideravelmente, na Classe A (até 1600 cc), dominada pelos “pinicos atômicos”, com suas "enormes bundas" de fibra de vidro, alargadas para caber os também enormes pneus slick Blue Streak, caixas de câmbio Hewland, e mais de 40 carros disputando a primeira freada. E como tinham um capricho nas suas pinturas...
Com os Torneios de Estreantes e Novatos, Festivais do Ronco e Universitário a categoria recebia nomes como, Ingo Hoffman, Alfredo Guaraná Menezes, Alfredo Menezes de Matos, Roberto Fanuchi, Cláudio Cavallini, Ricardo Mansur, Ney Faustini, Amadeo Campos, Edson Yoshikuma, Júlio Caio de Azevedo Marques, Ricardo Mogames e Amândio Ferreira são alguns nomes. Outros destaques do Sul são Antonio “Janjão” Freire, Lino Reginatto, Emilio Pederneiras, Luis Brasolim, José Chemim e Nelson Slaviero, entre outros...
Mas, depois dessa breve lembrança da D3, vamos a que levou essa matéria. Temos recebido e-mails para replicar matérias que envolvam a D3 e principalmente nosso banco de imagens, mas de todos os pedidos que se juntaram na Cx. Postal do boteco, o campeão de audiência foi sem dúvida...



...Ricardo Mogames e seu "pinico atômico" da D3 #3, patrocinado pelos Lenços Presidente. E um dos mais insistentes pedidos, e sabemos por que, a barata é linda e teve um puta capricho de finalização, fora que o cabra tocava muito... é do blogueiro de plantão Pedro Castro!
Bom, taí Pedrão levou um tempo para fazermos uma bagunça em conjunto com o Luca, mas chegamos a um denominador comum. Esperamos que tenha sido a bom grato... e parabéns pela escolha!
(reprodução/Luca F. Vercezi)
Saloma#Sahib
Categorias: Carros, Esportes, Automobilísmo histórico, Automobilísmo Regional
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PINICO da D3...
+ D3, AUTOZOOM EM INTERLAGOS...
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Comentários:
abs
abs
abs
Ao lado Mogames, e o Tide Dalécio em algum lugar dessa turma, não dá pra reconhecer que a foto não tá legal. Corria sempre com o 37.
Presumo que essa foto seja dos anos 80, quando a Divisão 3 tornou-se Hot Car. Os grids da D3 eram imensos, uma maravilha. Do meio para o fim dos anos 70 era uma enormidade o que tinha de carro. DEve ter muita foto dessa época...
Os melhores motores VW dos D3 encostavam nos 127 HP. Mas acredite - eram poucos que chegavam a isto !
Quem disser que tirava mais está mentindo !
Leonardo,
O caixa Hewland que alguns poucos VW usaram na D2 era a Mk8, que foi criada a partir da caixa original do VW. Portanto a colocação era relativamente simples.
A maior modificação era na substituição das tampas do diferencial, para uso dos semi-eixos oscilantes; porque a Mk8 empregava homocinéticas.
Mas a maior vantagem da caixa Hewland, que era a facilidade e a rapidez com que se podia substituir as relações (acesso pela tampa traseira), no VW ficava prejudicada pela posição. Era necessário baixar o conjunto motor/câmbio.
Não !!! Nos D3 usava-se as de 5 marchas.
Os Mk8/Mk9 existiam nas versões de 4 e 5 marchas.
Só os FF que usavam a versão de 4 marchas, por força do regulamento.
As caixas Hewland eram fabricadas nas terras de Sua Majestade, e chegavam aqui via "importabando" ou na bagagem dos viajantes.
Estas Hewland não tem nada a ver com as caixas dos 356, e menos ainda com as dos 912/911, que foram desenvolvidas especialmente para estes carros (caixas 901).
O regulamento da D3 proibia o uso de fibra de vidro na carroceria. Todo o trabalho era feito "no martelo" por hábeis funileiros (lanterneiros em carioquês). De resto, nosso amigo "M" já disse quase tudo.
O Vicente Guy num vende, num dá etc.
O Rui comprou o fuca dele do Luizinho.
http://ruiamaraljr.blogspot.com/
http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/alicato.html
http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/chapa.html
http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/marazzi.html
O Rui ´r uma grande figura e entrevistou o Azzalin nesse carnaval.
1.- A coifa do 1200 ainda é a melhor a ser empregada, quando se usa o radiador externo.
2.- A correia dentada com o esticador é uma boa opção, porque a correia "V" tende a pular fora.
3.- Se vc reparar bem, só está lá a carcaça do dínamo. Nas corridas curtas, não havia a preocupação com recarga da bateria.
4.- Sim ! Bomba elétrica com regulador de pressão.
5.- Radiador de óleo externo e circuito de carter sêco.
6.- Carburadores WEBER 48 IDA.
7.- O lugar de fixação da bobina de ignição é de livre escolha.
8.- Escapamentos dimensionados. Por sinal, o desempenho destes 4-em-2 é sofrível.
(Há quanto tempo...)
VC tem toda a razão, nada de fiber nos D3. Só latas !
Saloma,
Nesta o Tio Joca comeu barriga e vc entrou junto !
Processe o "ôme" ! Hahahahahahahh...
Abraços !
Os pára-lamas eram comprados em Sampa (não lembro de quem nem onde) e o fornecedor já os fazia alargados, a gente só dava "um tapa" nas entradas de ar de freio e outros recortes.
E posso precisar o ano: 1977. Foi o ano de estréia do Tide Dalécio pela Auto Run de Santo André. Pegamos o fusca de uso da oficina e o construímos em - acreditem - menos de uma semana, completinho.
Para ajudar, coloquei um "Auto Run" enorme nas laterais, num tamanho indecente de tão grande.
E na primeira volta da prova o Tide roda na entrada da ferradura... No dia seguinte, uma enorme foto estampada no caderno de esportes da Folha de São Paulo (ou Diário do Grande ABC, sei lá
Daí pra frente, milhares de quilometros de estrada, autodromos, sofrimentos e alegrias.
A festa durou de 1977 a 1982. Bons tempos.
VC ainda pode encontrar os Mk8/Mk9, que eram usados nos SV, F3 e FF.
Mas prepare-se para desembolsar uma boa nota.
Uma caixa revisada vai custar entre 3 a 4 mil verdinhas. E mais 100 doletas para cada casal de relações.
Boa sorte !
Abnraços
Busque e divulgue aqui uma foto do carro que, para mim, foi talvez o mais bonito dos VW D3, o Fusca preto do Antonio João Freire, patrocinado pelas Forjas Taurus.
Aproveite o embalo e ache uma do carro do Luis Carlos Lara Campos Jr, que tinha aqueles apêndices aerodinâmicos nos paralamas traseiros e utilizava traseira de Variant II (IRS - Independent Rear Suspension) e não os semi-eixos oscilantes convencionais.
Pode discordar a vontade ! E pode derreter o motor também ! Hehehehhh..,
Tenho um 2.000 de rua com a coifa do 1200, SEM RADIADOR INTERNO, com apenas um externo de 35 linhas e ventoinha elétrica.
Para rua, o sistema de carter sêco é desnecessário. Além de roubar potência, são 20/25 kg a mais de peso inútil.
Rui,
Os melhores VW D3 tinham, no máximo, 127 HP. Mente quem diz que tirava mais.
Quanto "vira" o motor não vem ao caso. O importante é saber com certeza, a que rotação o bicho alcança a potência máxima.
Este comando de SV, pela faixa de RPM, talvez tenha sido o 1213, que fui eu que fiz.
É bom para um carro leve e que possa contar com o recurso de uma caixa bem escalonada.
Concordo com você em gênero, número e grau. Essa questão da seleção do comando, relações de caixa e carburação é que fazia alguns carros da saudosa D3 encontrarem sempre a marcha certa em qualquer vponto do circuito. Lembro-me de um carro de um conhecido que correu na D3 na primeira metade dos anos 60 e que chegava ao final da reta beirando 8000 rpm. Mas era só isso, não tinha marcha para sair da Ferradura, ou seja, a terceira esgoelava o motor e se jogasse a quarta o carro saía frouxo. Enquanto isso os carros preparados pelo Gigante, Amador, Robertinho Simão, dentre outros, saíam redondos, motor cheio de torque, pegavam embalo para subir a Reta Oposta com força e chegar à Curva do Sol bem rápidos.
Cometi uma gafe imperdoável. Dentre os preparadores de ponta, esqueci de citar o Giba e os poderosos motores que preparava para o Ingo na D3.
Estou meio fora de area amanha tambem,mas volto ao batente logo!!!!!
7 da manha....FLORIPA!!!!!Trabalhando.....argh....
Estou fazendo um Fusca 69, de rua, a carroceria deverá ficar pronta até o meio do ano. Consegui com um amigo aqui no Rio um suspensão completa e revisada dos D3, com freios a disco nas 4, furação 5x205, estabilizadores mais grossos, catraca e tal... Intacta! Vai pro Fusca.
O motor vai ser grande, talvez um 2276cc. Já tive com as W48-IDA no colo, mas estou seriamente inclinado a experimentar injeção Fueltech de 50mm, com aparência visual muito semelhantes às Weber 48 IDF. Alguém já experimentou?
Parabéns pelo post, um abraço,
Flávio.
Mas não vai ser agora, o dollar atrapalhou, os cabeçotes que pretendo trazer de fora estão saindo muito caro. Vamos ver.
Aquele abraço!
lcdsalomao@gmail.com
abs
Abraços
Realmente, seu pai o grande Milani, foi ele que desenvolveu esse Divisão 3 que corri de 1980 a 1982. As fotos estão em meu blog que recentemente resolvi montar. "Historias e prazeres que vivi"
abraços
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