DIVISÃO TRÊS – Apogeu e glória de uma categoria...
Joaquim Lopes Filho

Várias vezes já abordamos aqui o fato de o ano de 1970 ser considerado como um divisor de águas no automobilismo brasileiro e alguns fatores apontam para tal.
Sob a gestão do publicitário Mauro Salles na presidência da CBA, iniciam-se em 1971 os primeiros movimentos rumo à tão sonhada profissionalização e o primeiro passo é a divisão do campeonato nacional em três certames diferentes: o Campeonato Brasileiro de Velocidade (Fórmula Ford), o Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte (Divisões 4, 5 e 6, GT e Turismo Importado) e o Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, este dedicado a veículos de turismo de série com preparação especial.
Dos três certames o que parecia mais promissor era mesmo o CBVT, dado o interesse do brasileiro por corridas com carros de turismo, ainda mais alicerçado por um regulamento que permitia uma liberalidade maior no tocante a motores, câmbios e pneus.
Dentro das pistas a realidade já era outra.
Os saudosos DKWs, Simcas, berlinetas Willys e Gordinis não passavam de meros coadjuvantes nas corridas brasileiras, mas considerando a experiência anterior e os novos carros no mercado, foram criadas três sub-divisões: Classe A (até 1600 cc), Classe B (1601 cc a 3000 cc) e Classe C (de 3001 a 6000 cc).

Vw Zé do Caixão, um dos poucos a dividir freadas com os fuscas...

Na prática, somente os VW 1600 cc (Sedan e quatro portas) e alguns Ford Corcel 1300 cc aventuraram-se na Classe A, com algumas incursões esporádicas de um ou outro DKW, enquanto a Classe B viu o embate entre os Opalas 2500 cc quatro cilindros e alguns ainda competitivos FNM 2150, além das participações pouco significativas de poucos Simcas remanescentes.
Na Classe C, o domínio inicial foi do Opala, uma vez que nem Ford Galaxie muito menos Dodge Dart apareceram para fazer as honras da casa....

Novos tempos, velhos vícios...

Mesmo assim, naquele primeiro ano – um ano de transição, diga-se – os dirigentes não se furtaram a alguns velhos vícios.
Primeiro, por ainda manter provas longas para carros com preparação mais elaborada, portanto mais frágeis do ponto de vista mecânico. Segundo pelo velho hábito de manter no calendário provas com poucas possibilidades de realização como Salvador, Curitiba e Recife, que logicamente acabaram canceladas.
Por fim, somente três provas de longa duração – as 12 Horas, os 500 Km e as Quatro Horas de Tarumã – todas realizadas no circuito gaúcho, garantiram a...

...Pedro Victor de Lamare e seu Opala 3900 cc azul (acima), seu primeiro título nacional, após enfrentar a séria concorrência dos gaúchos João Roberto Schmidt/Júlio Tedesco, Pedro Carneiro Pereira/Ismael Barcelos e JuvenalMartini/Walter Dal Zotto. Na Classe B, sagraram-se campeões César Pegoraro e Ari Panatto a bordo de um FNM 2150.
A destacar ainda neste ano a realização dos primeiros festivais universitários para estreantes, o que se transformaria no principal celeiro de pilotos para a Divisão 3.

A consolidação da Divisão Três...

Em 1972, o segundo ano da categoria, os organizadores caíram na real, programando quatro provas, distribuídas entre Interlagos e Tarumã, todas de curta duração e normalmente disputadas em duas baterias. A Classe A firma-se como a de maior número de participantes e o Fusca começa a criar a fama de “pinico atômico” que o acompanharia até o final da categoria.
É de se ressaltar o salto de qualidade dos preparadores de motores VW e a enorme variedade de equipamentos disponibilizados para nomes como Robertinho Simões (Autozoom)...

Um dos ícones da Classe A, o #13 de Fábio Souto Mayor...

...Amador Pedro (Gledson Amador), Gilberto Magalhães (Giba), Anésio Hernandez, Rainer Reuther, só para citarmos alguns.
Também na Classe C melhora sensivelmente o nível de preparação e aumenta a concorrência, com o campeão Pedro Victor de Lamare e seu fiel escudeiro Carlos Quartim de Moraes tendo de lidar com novos concorrentes.
A equipe Hollywood alinha um bem preparado Opala para Luis Pereira Bueno, Ciro Cayres se apresenta com um Opala de quatro portas (Valvoline), o dublê de piloto e construtor Antonio Carlos Avallone faz algumas aparições a bordo de outro Opala.
Do Rio Grande do Sul, a ameaça é sempre o bem preparado e pilotado Opala de Pedro Carneiro Pereira (ex-Bird Clemente), além de Voltaire de Castilhos e Júlio Tedesco.
A intermediária Classe B continua sua sina de mal conseguir alinhar seis carros, com o FNM 2150 de J. P. Chateuabriand dominando facilmente os Opalas 2500 cc de José Asmuz e Afonso Iglesias.
Após as quatro etapas regulamentares, Pedro Victor de Lamare torna-se bi-campeão na Classe C, José Pedro Chateubriand leva o caneco na Classe B e na disputadíssima Classe A o gaúcho Leonel Friedrich vence a forte concorrência.

A afirmação da categoria...

Se a temporada de 72 serviu para consolidar a categoria, em 1973 ocorre uma verdadeira explosão nos grids da Divisão 3.
Na Classe A (até 1600 cc) é notória a preferência pelos “pinicos atômicos” com um nível de preparação até então nunca visto: enormes pneus slick Blue Streak, caixas de câmbio Hewland, enormes pára-lamas de fibra de vidro além de receitas exclusivíssimas de cada preparador dão o tom na classe, que chega a alinhar mais de 40 carros por etapa.
A geração de ouro dos festivais do Ronco e Universitário consagra-se na categoria: Ingo Hoffman, Alfredo Guaraná Menezes, Alfredo Menezes de Matos, Roberto Fanuchi, Cláudio Cavallini, Ricardo Mansur, Ney Faustini, Amadeo Campos, Edson Yoshikuma, Júlio Caio de Azevedo Marques, Ricardo Mogames e Amândio Ferreira são alguns nomes. Outros destaques do Sul são Antonio “Janjão” Freire, Lino Reginatto, Emilio Pederneiras, Luis Brasolim, José Chemim e Nelson Slaviero, entre outros...

Na competitiva Classe A os grids mais numerosos...

Também na Classe C aumenta o número de concorrentes ao longo do ano, a maioria em bem preparados Opalas: Luis Landi, Antonio Castro Prado, Júlio Tedesco, Reinaldo Campelo, Nivaldo Trama, Celso Frare, Luis Pereira Bueno, Roberto Alves, Carlos Eduardo Andrade, Nelson Silva e José Pedro Chateaubriand são os nomes principais.

O Opala #46, uma das atrações da Classe C
Quebrando a regra geral, o carioca Newton Pereira faz a estréia...

...do recém lançado Chevette (acima) nas pistas e o mesmo faz Camilo Christófaro ao participar com um Ford Maverick V-8.
Mas no final, Pedro Victor de Lamare vence o campeonato pela terceira vez consecutiva ao volante de seu fiel Opala, extensamente modificado por Ricardo Divila.
Ingo Hoffman e seu famoso Fusca-Creditum é o campeão da disputadíssima Classe A enquanto Evaldo Vitta leva o título da fraca Classe B.

A crise do petróleo...

Quase no final da temporada vem a bomba; estoura a Guerra do Yom Kippur entre árabes e judeus, início da primeira crise energética ocidental no ano seguinte. Através da OPEP, o mundo conhece uma série de aumentos no preço do petróleo, inviabilizando desta maneira várias categorias automobilísticas a nível mundial.
No Brasil não foi diferente.
Chegava ao fim o período do “milagre econômico”, com sérias conseqüências nos anos vindouros, uma vez que o país, a exemplo de outros, não tinha ainda uma matriz energética alternativa, o que só viria com o álcool hidratado em 1979.
A Divisão 3, um dos berços do profissionalismo em nossas pistas, ainda não acusa muito o golpe.
A poderosa equipe Hollywood traz um potente Maverick preparado pelo mago argentino Orestes Berta para Tite Catapani enquanto Raul Natividade Jr. defende as cores da equipe na Classe A.
Também a equipe Greco comparece com outro bem preparado Maverick para Paulo Gomes; outro a utilizar o V-8 da Ford foi o já veterano Camilo Christófaro em algumas provas do campeonato paulista, a exemplo de Luis Landi.
Nos defensores de Opalas a principal força reside agora nos carros da Itacolomy Safra de Edgar de Mello Filho, Reinaldo Campelo e Norberto Januzzi, no gaúcho Júlio Tedesco, Nivaldo Trama, Plínio Riva Giosa, Paulo Prata e Edson Yoshikuma, este com o antigo carro de Pedro Victor de Lamare.
Na Classe A, alguns novos nomes dão as cartas junto aos veteranos Ingo Hoffmann e Alfredo Guaraná Menezes: Luigi Giobbi, Roberto Wypich Jr., Fábio Sotto Maior, Arturo Fernandes, Voltaire Moog, Ronaldo Ely, Vitor Mottin e Ney Faustini, somente lembrando alguns...
Como prova ainda do prestígio da Divisão 3, foram disputados certames estaduais no Ceará, vencido por Roberto Fiuza e no Paraná, este último motivado pela inauguração da pista asfaltada de Cascavel, além dos tradicionais 500 Km de Interlagos.

500 Km de Interlagos,momento máximo da Divisão 3...

A Divisão Três amplia também horizontes, disputando uma etapa em Fortaleza.
No final do ano, Ingo Hoffmann sagra-se bi-campeão da Classe A...

...ao volante de sua famosa Brasília; o emergente Edgar de Mello Filho levanta o título na Classe C á frente do Maverick-Berta de Tite Catapani. A moribunda Classe B havia sido banida por falta de concorrentes.

Ameaça doméstica...

Apesar da crise externa as maiores ameaças à hegemonia da Divisão Três vieram mesmo do lançamento da Divisão Um e da Fórmula Super Vê. A primeira, com regulamento próximo do Grupo Um da FIA e o direto envolvimento da Ford e GM, passou a disputar a preferência de torcedores e imprensa no tocante a carros de turismo, enquanto a segunda com forte patrocínio da VW do Brasil provocou a debandada de pilotos e equipes rumo aos monopostos, esvaziando um pouco a Divisão Três.
Em 1975, com os fortes apoios das montadoras Ford, GM e VW distribuídos entre F-Ford, Super Vê e Divisão Um, a outrora vistosa Divisão Três viu-se obrigada a disputar o calendário junto à F-Ford, um arranjo providencial que permitiu à categoria pelo menos um honesto certame de seis etapas.
Esvaziada de seus principais nomes, Paulo Gomes não teve dificuldades de vencer quatro etapas, derrotando o favoritíssimo Maverick-Berta da Hollywood, desta vez nas mãos de Luis Pereira Bueno.

O único Opala realmente de peso neste ano foi o do gaúcho Júlio Tedesco (acima) que chegou á última etapa ainda com chances reais de vitória.
Na Classe A, ausente de seus principais nomes agora alocados na Super Vê, Amadeo campos levanta seu primeiro título tendo por princiapis oponentes Vital machado, Francisco Gondim, Ney Faustini, José Fusetti, Luis André Ferreira e Paulo Della Volpi. A destacar a presença de dois competitivos Chevettes, o do gaúcho Ronaldo Ely e o do paranaense Edson Graczyk.

O começo do fim...

A temporada de 1976 foi amplamente dominada pelos dois Maverick V-8 da equipe Mercantil-Finasa...

...pilotados por Bob Sharp (acima) e Paulo Prata, com o título indo para o primeiro. Na Classe A, que ainda demonstrava algum vigor, o título foi para Vital Machado. Premida pelos altos custos e crescente desinteresse pela categoria, foi também o último ano da Classe C. A partir daí a Divisão Três foi somente disputadas por Fuscas, Brasilias e eventuais Chevettes, todos limitados a 1600 cc.
Em 1977 Amadeo Campos bisa seu título e em 1978 aparecem os primeiros Passat de Divisão Um dividindo os grids com os até então hegemônicos VW. Também marca presença o Chevette da GM, com Edgard de Mello Filho ao volante. Outras duas participações dignas de nota são os Passat Divisão Três de Edson Yoshikuma e Afonso Giaffone Jr.
Neste ano por desentendimentos dos pilotos com a federação paulista, a Divisão Três passa a ser disputada no autódromo do Rio de Janeiro, local onde não tinha muita visibilidade e causou muito sucesso.

Por fim, os campeonatos de 1979 e 1980 são vencidos por Arturo Fernandes (acima) mas ao final da temporada desaparece a Divisão Três, que dá lugar à categoria conhecida como Hot Car.
Foi o fim melancólico de uma das melhores categorias que já correram em nossas pistas.

Joaquim, Joca, ou "Anexo J" do Boteco do Saloma, ex-comissário desportivo da FIA, foi fundador, presidente e diretor técnico de kart clube, rali, arrancada e dirigente de federação de automobilismo.Titular da coluna “Umas&Outras”, escreve regularmente neste espaço às segundas feiras.
(reprodução/Rogério da Luz/Veloz HP)