Protótipos nacionais(cont.)
Joaquim Lopes Filho

Os anos de transição

Dando continuidade à nossa série, verificamos que o período de 1968 a 1970 foi uma época pródiga no aparecimento de protótipos nacionais.
Alguns fatores, objetivos ou subjetivos, colaboraram para tal: primeiramente, o momento econômico altamente favorável, pois o Brasil emergia da violenta recessão econômica que caracterizou o primeiro governo militar. Era o momento, do “milagre brasileiro”, do “Brasil Grande”, do ufanismo e crescimento sem precedentes que apresentaria sua conta na primeira crise do petróleo, em 1973.
Em segundo lugar, a retirada das fábricas das pistas deixou espaço vago para as equipes privadas e pilotos independentes, ao mesmo tempo em que há um grande desenvolvimento do motor VW com kits americanos e alemães, tornando-se logo a mecânica de eleição dos pilotos e equipes particulares.
Outro fator é a rápida assimilação dos mecânicos e construtores brasileiros das técnicas de construção de chassis tubulares, facilitada ainda pela maior acessibilidade do trabalho com fibra de vidro e tubos de aço cromo molibdênio em substituição a materiais tradicionais como a chapa de aço, alumínio ou tubos de ferro.
A primeira tentativa séria de construir protótipos em pequena série vem da iniciativa de Anísio Campos que, com apoio da Puma Veículos e Motores, produz em 1969 cinco chassis de seu famoso AC-VW, estabelecendo a receita para os que viriam em seguida: chassi tubular, eixo rígido VW na dianteira, motor entre eixos, caixa 3 da Puma e suspensão traseira de semi-eixos independentes, oriundas dos Fórmula Vê, tudo encapsulado numa bela carroceria spyder, inspirada nos potentes Grupo 7 Can AM. Embora de conceito multi-uso – podia usar motor refrigerado a ar ou a água, espaço para radiadores de óleo e água, etc, vários tipos de caixa de câmbio- o AC teve somente duas motorizações, a tradicional VW e uma versão com motor Porsche 904 2 litros.

AC-VW, o primeiro protótipo em série brasileiro

Apesar da expectativa criada e de alguns desempenhos exemplares, os AC só registraram uma vitória na geral, nas 100 Milhas da Independência de Belo Horizonte, em 1972, com o piloto Clóvis da Gama Ferreira.
Estiveram nas pistas até 1973 quando foram superados por protótipos muito mais modernos como Heve, Manta e Polar. Atualmente, somente dois chassis sobreviveram ao tempo, um deles em restauração no Paraná e outro em São Paulo.
Outro protótipo que viria a se tornar famoso foi o Snob´s Corvair, primeiro projeto do hoje celebrado engenheiro Ricardo Divila e Ary Leber para o piloto Eduardo Celidônio, obedecendo à receita do AC: chassi tubular, motor GM-Corvair a ar entre eixos, e carroceria em alumínio moldada a mão pelo artesão Francisco Picciuto (o mesmo do Fitti-Porsche).

Snob´s Corvair (em primeiro plano no grid acima), primeiro projeto de Ricardo Divila e Ary Leber

O carro esteve presente nas pistas de 1969 a 1971, sempre disputando as primeiras colocações em sua classe, até sofrer um sério acidente em Interlagos, desaparecendo desde então. Não se sabe o paradeiro do carro.
De Brasília, vêm dois belos carros. O primeiro é o protótipo OK, depois AMOK, muitas vezes erroneamente chamado de Camber II, do ex-senador cassado Luis Estevão. Projeto de Eduardo nardelli e construção de Karl Von Negri.

Amok-VW, ex-protótipo OK, erroneamente chamado de Camber II

O protótipo OK emulava uma Ferrari P-3, mas com a tradicional mecânica VW. Na sua versão AMOK foi o primeiro protótipo nacional com motor VW a apresentar injeção indireta de combustível. Correu até 1971, quando foi superado por carros mais modernos da Divisão Quatro.
Também do Distrito Federal veio o belo Elgar GT-104, construído pelo piloto brasiliense Ênio Lourenço Garcia único de conceito um pouco diferente, pois utilizava carroceria em fibra de vidro do tipo berlineta.

Elgar GT-104, outro belo exemplar do DF

Duas unidades foram produzidas e correram as temporadas de 1969 e 1970, sendo que uma delas acabou em incêndio e a outra teve sua capota cortada, tendo disputado algumas provas do campeonato brasiliense de 1971, tendo este rumo ignorado.
A partir de 1968, o Rio de Janeiro passa a sediar as principais provas do campeonato brasileiro em virtude do fechamento de Interlagos para reformas, o que duraria até o início de 1970. Mas poucas contribuições vieram do Rio em termos de protótipo nesta época, tendo os cariocas se fixado mais nos carros de turismo e GT.
Além da Lola T-70 MK3 dos irmãos De Paoli e o Ford GT-40 de Sidney Cardoso – sport-protótipos importados – o Rio contribuiu com um revisitado Patinho Feio-VW da Speed Motors que serviu a José Morais e Mauricio Chulam e o já abordado Geraldes Special, chassi tubular, motor traseiro DKW e caixa de câmbio VW.

Protótipo Patinho Feio II, Speed Motors

Um curioso protótipo carioca foi o Jamaro, equipado com dois motores VW 1300 cc acoplados, antecedendo inclusive ao conhecido Fitti-Fusca Bimotor. Criação de Jair e Jairo Amaro, irmãos construtores do Jajá-Vê, o carro somente andou em alguns testes, não sendo usado em competições oficiais. Não se conhece fotos do carro, nem se sabe de seu destino.
O Rio de Janeiro, a partir de 1970, se tornaria o maior centro de produção de protótipos no Brasil, inicialmente com o belo Casari A-1 posteriormente com a criação da Heve Veículos e da Polar, que abasteceriam os futuros grids da Classe A da Divisão Quatro nos anos seguintes.

Casari A-1, e o início do patrocínio comercial

O Rio Grande do Sul, notável pelas suas carreteras e carros de turismo modificados, também não se notabilizou nesta época pela produção de protótipos, exceção feita a um bimotor-DKW e ao Aragano de Dino de Leone de poucas participações em corridas.
Já no Nordeste, com a inauguração do Autódromo Virgilio Távora, em Fortaleza, o automobilismo regional tomou grande impulso e não tardou para aparecer os primeiros protótipos “made in Ceará”, com destaque para o Onça de Arialdo Pinho, o protótipo de César Figueiredo com motor de avião Franklin ou o baiano Bauer-Cravo, todos com um estilo invulgar.

Protótipos nordestinos Bauer-Cravo e Onça III

Vindo de Goiás, há o estranhíssimo protótipo de Neuder Mota que utilizava a plataforma de um Malzoni, motor e câmbio VW colocado na dianteira e tração idem.

Chassi de Malzoni, motor VW e tração dianteira

De estranha aparência era também o protótipo Lazzat do piloto goiano Jefferson Cardoso, sem contar com o folclórico MH-DKW de Marcos Jardim e sua carroceria de gesso.

Retrato dos anos 60: protótipo Lazzat à frente do MH-DKW

Em Juiz de Fora, Oswaldo Amorim construiu um protótipo VW que participou de algumas corridas em BH, Brasília e Rio de Janeiro.

De Juiz de Fora, Oswaldo Amorim e seu protótipo VW

Ainda em 1969, assinala-se a construção em São Paulo do estranho protótipo Amato, com plataforma VW, carroceria tipo berlineta com portas asas de gaivota e dois enormes faróis na dianteira. Encomendado pelos pilotos Luis Evandro Águia e Stanley Ostrower, o carro era tão ruim de dirigibilidade devido ao seu curto entre eixos de 2,10 metros (olha a “maldição dos 2,10 metros” aí, gente!) que nunca foi usado em corridas.

Amato-VW, mais uma vítima da “maldição dos 2,10 metros...”

Águia e Ostrower estreariam um novo protótipo, desta vez o Kinko, chassi tubular, mecânica VW e carroceria spyder que conseguiu resultados muito positivos nas pistas em 70 e 71.
A temporada internacional de F-Ford, realizada no início de 1970 em Interlagos, deixou como saldo algumas lições e uns poucos chassis aqui no Brasil. Dois deles foram aproveitados como base para protótipos nacionais: o Amato-Ford, de Salvatore Amato, construído sobre um chassi de um F-Ford Macon alargado e o belíssimo Repe 227, feito pelo petropolitano Renato Peixoto, sobre chassi Merlin e mecânica Ford.

O belo Repe 227 e sua carroceria de alumínio

Em 1970, o automobilismo brasileiro começava a mudar de figura em virtude do sucesso de nossos pilotos no exterior e a realização das temporadas internacionais de F-Ford e Copa Brasil.
Era tempo de enterrar o automobilismo amador e desorganizado que havia dominado os anos 60. Havia chegado a hora da profissionalização do esporte e o fim da improvisação e do romantismo.
Mas aí, é assunto pra próxima coluna.

Joaquim, Joca, ou "Anexo J" do Boteco do Saloma
Ex-comissário desportivo da FIA, foi fundador, presidente e diretor técnico de kart clube, rali, arrancada e dirigente de federação de automobilismo.
Titular da coluna “Umas&Outras”, escreve regularmente neste espaço às segundas feiras.
(reprodução)