O titulo diz tudo, e parece que estamos nos dias de hoje, com a falta de público nas competições regionais.
O evento foi a Prova "Valdir Figueiredo", no autódromo do Rio de Janeiro, em 1967, organizada pelos próprios pilotos, mas com supervisão da Faerj. Em duas baterias, e a segunda em baixo de chuva.

Na primeira, deu Mário Olivetti na cabeça (acima), a lenda viva do automobilísmo petropolitano e da terrinha, na primeira colocação e Jorge Mourão, fuca branca de numeral 11 em segundo, e não sei ao certo se já estava com equipamento Okrasa, porque andou muito e levou a melhor sobre a Simca de Carlos B. de Souza.
Dada a largada, pelo anel externo, Fábio Crespi, DKW #19 e Francisco Perelo, Simca #200, ficaram atrasados, depois de rodarem, em relação a galera que avançava para a curva sul. Fábio, com a barata de Renato Malcotti, uma Deka muito bem acertada, tocou muito e abusava nas curvas de lado, conseguiu se aproximar dos lideres, que já eram, Carlos Sá Motta, DKW #95 (lindo carro com o capot preto), Carlos B. Souza, Simca #78, Jorge Mourão, Fuca #11 (já andando também uma barbaridade, no meio de carros mais potentes) e Mário Olivetti, conservador e aproveitando para passar sem brigar com seu JK #29. Fábio passou todo mundo e ficou a pouco mais de 15 segundos atrás de Sá Motta, mas teve seu semi-eixo traseiro direito quebrado, e abandonou.
Sá Motta, tranquilo, diminuiu o "train" de corrida, mas foi traído pelo volante do motor que se partiu (as Dekas tinham, alguns problemas de vibração por trabalharem em giro muito alto). Mário Olivetti que já tinha passado Jorge Mourão e Carlos Souza na força do motor do seu bem preparado JK pela "Oficina Peixoto" de Petrópolis, manteve-se em primeiro lugar e Jorge depois de brigar com a Simca de Carlos Souza chegou num brilhante segundo lugar.
Segunda bateria, em baixo de chuva, teve a Deka de Fábio Crespi, largando em último, mas na primeira volta, já era líder, seguido de Dr. Jivago, Simca #78, Olivetti JK #29, Perelo Simca #200 e Abelardo Aguiar, agora com a fuca #11 fechando o pelotão. Passando a chuva, no meio da bateria, Aguiar se aproximou dos líderes e passou os Simcas e JK e se firmou em segundo. Final da segunda bateria, com Fábio Crespi, Deka #19, Abelardo Aguira, VW #11, Dr. Jivago, Simca #78, Mário Olivetti, JK #29.

E com o resultado somados das duas baterias, a dupla Jorge Mourão e Abelardo Aguiar (acima) ficou em primeiro, com 18 pontos e comentários da época, Jorge Mourão e Abelardo Aguira, fizeram uma das melhores corridas, no seco e no molhado.
Saloma
(reprodução/AE)

Arrancada de Tratores pode ganhar Campeonato Brasileiro em 2010. Categoria imensamente popular no Paraná ao longo da fronteira com o Paraguai, a modalidade de arrancada com tratores pode ganhar status de campeonato brasileiro na temporada de 2010. No último final de semana o “Tratoródromo” de Maripá (PR), recebeu público de oito mil pessoas – cerca de três vezes a população do município -, para assistir ao triunfo de Ivan Schanoski, da equipe Azulão/FM Pneus, no GP Brasil Paraguai. Em segundo ficou o paraguaio Anoar Juan Busato (equipe QM).
Criaram em 1990 esse arrancadão, os "Brutos da Lavoura", eram retirados do campo às vésperas da competição e mal chegavam aos 80 km/h, atualmente são usados modelos dedicados exclusivamente às competições e já há registros de “bólidos” que completaram o percurso de 200 metros superando 150 km/h.
O nível de preparação dos tratores é dos mais altos: a média de potência produzida pelos motores turbo-alimentados supera 350 CV, as carenagens são desenvolvidas utilizando conceitos aerodinâmicos e a segurança é garantida por bancos de competição e cintos de segurança de cinco pontos enquanto a gaiola é derivada das usadas nos caminhões da F-Truck e os comandos são instalados ergonomicamente. A lista de competidores reúne brasileiros e paraguaios e inclui duas brasileiras, uma de Maripá e outra de Cascavel.
Para se ter uma idéia da bagaça, aqui vai o resultado do GP Brasil - Paraguai, disputado dia 15 de novembro no Tratoródromo de Maripá (PR):
1º) Ivan Schanoski (Maripá, Brasil), Equipe Azulão FM Racing, 9s227
2º) Anoar Juan Busato (Paraguai), – Equipe QM), 9s643
3º) David Haroldo Bretzke (Maripá), Equipe Metracol/Primor, 9s684
4º) Aldecir Rohloff (Santa Rosa), Equipe 178 Família Wagner, 9s746
5º) Lívio Osvaldo Fester (Paraguai), Equipe Brutus II, 9s784
6º) Darli Drisner (Maripá), Equipe Cobra Racing, 9s835

E as imagens...

(reprodução/CBA-Assessoria de Imprensa/Wagner Gonzalez/Fotos:Sandra Battiston)

Fala Marcelo...
"Galera estou enviando um pequeno vídeo que fizemos na pista, referente ao kart americano 1960 que publicamos aqui as fotos. Vídeo este de final de reta, tendo a seguir 3 curvas de média-alta e a entrada para o miolo... Na direção, o próprio restaurador, eu, Marcelo Afornali.
Notar-se-á, o jogo de corpo (pêndulo) para fazer a curva e as pequenas correções no meio desta.
Abraços a todos"
Marcelo A.

Galera, últimas informações sobre a etapa final do Torneio de Regularidade da Fasp, com gestão do master do automobilísmo Jan Balder:

-As inscrições e fornecimento de credenciais do torneio, serão entregues no dia 01 de dezembro, no restaurante Juan de Marco, no Morumbi no evento do happy hour.

-O numeral do carro será por ordem de chegada ao restaurante.

-Serão duas baterias no dia 12/12, sábado, divididos entre clássicos (ATÉ 1979) e modernos (APÓS 1979) de 45 minutos cada.

-A programação terá início as 9 horas do dia 12/12, com briefing no paddick do autódromo
+ informações e mapinha para chegar ao local, no site do Torneio:
http://regularidade-interlagos.webnode.com/

Depois de notícias sobre os autódromos, recebemos email do parceiro Paulo Trevisan, alertando que no Rio Grande do Sul, há movimentos em sentido horário e não anti horário como está acontecendo. Lá as coisas prosperam e a galera se movimenta sempre com novidades para ampliar a confraria de pilotos. Nos dias 28 e 29 de novembro, a MC Competições com o apoio do Grupo Eurobike, irá realizar no Autódromo Internacional de Tarumã, um curso de pilotagem para quem gosta de sentir as emoções que a velocidade proporciona, com muita segurança, responsabilidade, infraestrutura adequada e a orientação de pessoas especializadas em automobilismo de competição.

O curso de pilotagem está a cargo da Escola Gaúcha de Pilotos que através de seus instrutores ministra cursos de pilotagem para novos pilotos interessados em competir, ou mesmo, para aquelas pessoas que desejam adquirir conhecimento e destreza ao volante.
Será fornecido ao final do curso um certificado de conclusão que habilita o participante a fazer sua carteira de piloto junto a Federação Gaúcha de Automobilismo.
O curso inicia no sábado pela manhã com as aulas teóricas, e, já no sábado à tarde, os futuros pilotos terão o primeiro contato com a pista, ou seja, irão andar no carro de competição junto com seu instrutor. Logo depois, os alunos já poderão começar o seu treinamento, sempre com os instrutores a sua disposição e supervisionando seu rendimento.
No domingo pela manhã, e à tarde, os alunos também farão baterias de treinos quando ao final do dia receberão seu certificado de conclusão.
Os veículos utilizados no curso serão nove Volvo C30 preparados especialmente para competição pela equipe MC Competições, que é a mesma que fabrica o MC Tubarão, famoso protótipo de competição que participa dos Campeonatos Brasileiro e Gaúcho de Endurance. Os carros têm motor 2.0 l que rendem 180cv de potência gerenciados por um sistema eletrônico MOTEC.

A suspensão foi projetada especialmente para competição tendo amortecedores da marca Bilstein, importados diretamente da Alemanha.

Durante o final de semana os participantes terão o maior conforto com toda a alimentação incluída no valor do curso. Também será produzido um DVD com as principais imagens do final de semana, inclusive com câmeras on-board que será entregue aos pilotos e também um CD com todas as fotos do evento.
Para os acompanhantes e convidados dos alunos será disponibilizada a venda de convites que dão direito a todo o serviço de alimentação como café da manhã, almoço e lanche na parte da tarde.
Este será um evento fechado, para um número de 14 participantes e seus convidados, para uma maior privacidade e conforto.
Investimento: R$ 4.500,00 por piloto
Convites: R$ 100,00 por pessoa para os dois dias.
Para maiores informações:
E-mail: oficina@mccompeticoes.com.br
Fone: (51) 3598-5338

Bom tá tudo aí, e o custo não é muito diferente dos cobrados em sampa pelas escolas especializadas no setor.
(reprodução)

A partir do 1 de novembro de 2009, Richard "Ricardo" Divila será Engenheiro Senior de Competição, da "Toyota Team SARD", após um "temporada" de 14 anos com a "Nissan Motorsports Europa e Nismo-Nissan Motorsports International Race", e 4 anos na Fórmula Nippon tambem como Engenheiro Chefe, Hoshino-Team Impul .
Durante este período ele acumulou 11 Campeonatos de Gran Turismo, série "Japão" entre equipes e pilotos e além dos habituais passeios anuais a Lemans, em que continua, mas de uma forma mais intensa!
Parabéns ao brother, parceiro e amigo...

Em 2007 (acima), o Supra HV-RDenso/SARD, #39, Toyota Team SARD, quando ganhou uma corrida de resistência, com um modelo híbrido. Foram usados três motores elétricos, dois incorporados nas rodas dianteiras, e um de 150 kW no eixo traseiro. Com este sistema de geração de energia dos três motores, o veículo pode se recuperar com mais eficiência nas retomadas das desacelerações e frenagem em altas velocidades. E foi usado capacitadores para amarzenar energia em vez das habituais pilhas recarregáveis.
(reprodução)

Piloto dos bons. Levantava a galera aonde passava e as imagens mostram. É como diz nosso comparsa Alfredão Brito..."o cabra sobrava habilidade"...
Imagens de 1976, as duas primeiras no Rio e a terceira no grid em Interlagos. E o detalhe no capot do Opala, "Rio" escrito ao contrário.

(reprodução)

Deu VW Gol no Marcas e Pilotos que teve como palco o Autódromo de Cascavel. Poucos minutos antes da largada da quarta e última bateria, já que foram disputas no sábado as três primeiras, do Campeonato Brasileiro de Marcas, no domingo começou a chover forte sobre o Autódromo Zilmar Beux, em Cascavel (PR), situação que levou o diretor de prova Bento Tino a anunciar que, nessas condições, a largada seria dada com o Safety Car, decisão normal nessas circunstâncias.

Enquanto as nuvens e a água encobriam a região da pista paranaense, as possibilidades de Marco Romanini, que venceu duas das três baterias disputadas, ganhar o campeonato diminuíam a cada minuto: se ele largaria na décima-primeira posição, seu companheiro de equipe e maior adversário, Adriano Reisdorfer, ocupava a pole position e iniciava a bateria final como líder do campeonato.
Pouco mais de meia hora após a largada da prova, o "meninão" de 21 anos e 1m92 de altura e 112 quilos, foi literalmente pra cima. Consequência de uma tocada forte e constante, o "meninão" de Cascavel levou seu VW Gol à terceira vitória no fim de semana e consolidou o domínio demonstrado desde o primeiro treino oficial. No geral dos três melhores resultados das quatro baterias, Romanini somou 60 pontos, contra 50 de Reisdorfer e 34 de Luiz Peliak (Ford Ka).

Resultado da quarta bateria do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos
1) Marco Romanini (PR), VW Gol, 14 voltas em 30m48s147
2) Luciano Cardoso (RS), VW Gol, a 3s954
3) Ingmar Biberg (PR), Renault Clio, a 4s296
4) Lademir Marcante (TO), VW Gol, a 7s322
5) Adriano Reisdorfer (PR), VW Gol, 22 voltas em 30m11s238
6) Leonel Neto (PE), VW Gol, a 9s843
7) Luiz F. Pielak (PR), Ford Ka, a 11s905
8) Edoli Caus Jr (PR), Chevrolet Corsa, 14s965
9) Paulo Vessaro (PR), Fiat Palio, 15s414
10) Wanderley Faust (PR), Chevrolet Corsa Classic, a 17s430
Obs: Os pilotos Luiz Pielak, Edoli Caus Jr, Leônidas Fagundes, André Massuh, Wanderley Faust e Marlon Bastos foram penalizados em 20 segundos por ultrapassagem antes da linha de chegada após a saída do Safety Car.

Pontuação final do Campeonato Brasileiro de Marcas de 2009:
1) Marco Romanini (PR), 60 pontos
2) Adriano Reisdorfer (PR), 50
3) Luiz F. Pielak (PR), 34
4) Luciano Cardoso (RS), 22
5) Ingmar Biberg (PR), 22
6) Wanderley Faust (PR), 22
7) Guto Baldo (PR), 20
8) Edoli Caus Jr, 18
9) Lademir Marcante (TO), 15
10) Leônidas Fagundes Jr, (PR), 12
11) André Massuh (DF), 12
12) Marlon Bastos (PR), 11
13) Leonel Neto (PE), 6
14) Paulo Vessaro (PR), 2
15) Pedro Neto (PE), 2
16) Rafael Mocelin (RS), 2
17) Gerson Filho (PE), Marcel Sedado (SP), Klebson Cunha (PE), Marcelo Camacho (SP), zero ponto.

(reprodução/divulgação/fotos: Sérgio Sanderson)
CBA/Assessoria de Imprensa/Wagner Gonzalez

Fala João Cesar...mais que alegria hem cabra!
"Se vc recebeu este e-mail é porque vc é uma pessoa que considero especial e que durante todos esses anos, comecei a idealizar o projeto deste motor em outubro de 2004, contribuiu com informações, ajudou na compra de peças ou deu aquele apoio moral quando tudo parecia dificil, quase impossivel.

Pois bem, hoje, 14/11/2009, depois de 5 anos do inicio do projeto, o motor 2000 kit puma 'roncou' pela primeira vez, foi a concretização de um sonho, o que me deixa extremamente feliz e não podia deixar de compartilhar essa felicidade com vcs."

Aqui vai a ficha da criança, que o João montou com carinho e dedicação:
MOTOR:
- Bloco original de prisioneiros finos (08 mm) – Volkswagen;
- Kit de pistões de 90,5 mm – Mahle;
- Virabrequim de 78,4 mm de curso – LEPE;
- Comando W-110 (284º) – Federal Mogul;
- Bielas originais de aço 1050 – Volkswagen;
- Buchas de biela originais – Volkswagen;
- Polia graduada do virabrequim – Empi;
- Buchas de Teflon para pino de pistão – Bugpack;
- Tuchos originais – Volkwagen;
- Varetas de aço – Bugpack;
- Adaptador para filtro de óleo – Sportsystem;
- Regulador de pressão de óleo – Bugpack;
- Parafuso do cárter imantado – Bugpack;
- Motor de partida original – Volkswagen;
- Bronzinas de mancal, bielas e comando – Metal Leve
- Escapamento 4x1 com canos de 1”1/2, união em ordem de explosão,
com cano de 2”, pirâmide interna, sonda lambda e abafador lateral

CABEÇOTES:
- Cabeçotes com dupla entrada e 08 aletas – Autolinea;
- Válvulas de Opala reduzidas 40 mm na adm. e 35,5 mm no escap. - Chevolet
- Molas de válvula duplas – Bugpack;
- Balancins originais – Volkswagen;

ALIMENTAÇÃO:
- Carburadores Solex 40H44IES com coletores de alumínio – Puma Kit
- Bomba de Combustível Mecânica Brosol

IGNIÇÃO:
- Modulo Hall, distribuidor e chicote do Fusca “Itamar” – Volkswagen;
- Bobina do Gol MI – Volkwagen;
- Cabos de vela da Kombi com injeção eletrônica – Bosch
- Velas NGK modelo BPR7ES

REFRIGERAÇÃO:
- Sistema de refrigeração com radiador deslocado – Volkswagen;
- Bomba de óleo circulação externa – Schadek;
- Radiador de óleo extra, colméia dupla – Bugpack;

Parabéns...agora vamos acelerar a bagaça!
Saloma

Vamos reunir a turma, Eric, Della Barba, Zé Augusto... e acelerar as baratas em alguma pista. Vamos gastar os cabelinhos dos pneus e acabar com o gás do tanque...he...he...!

(reprodução)

Hoje temos niver no boteco, Luiz E. Águia acrescenta mais quilometragem a sua bela estrada automobilística. Amigo, companheiro e parceiro, só temos que agradecer por sempre nos proporcionar relatos sensacionais. E, tambem peregrinou pelas terras do Tio Sam e foi "Rookie of the Year, USA, 1987". Aqui vai uma pequeníssima homenagem ao cabra que fêz, faz e sempre fará história no automobilísmo brasileiro...parabéns Águia, lenda vida!

Começava as idéias sobre "carrinhos"...aos cinco anos, o que ele estaria olhando!!

Seu capacete na década de 60...

VW 1200 No 10 3o colocado. Prova dos Namorados, Interlagos, setembro de 1964 e a Ferrari do Lolinho. (Foto cedida pelo ex piloto Roberto Isvami Stoppa)

Águia e Paulo Costa (Pardal), Equipe Torke 1968. Renault Gordini 1093...

Duas Horas de Curitiba 1968 - Águia 1o colocado com Renault 1093 de 850 cc, Equipe Torke - 2o lugar Luiz P Bueno - 3o lugar Fausto Dabur...

Campeonato Paulista - Circuito de Rua de Piracicaba-SP, 1968. Águia com seu Renault No 72, se prepara para ultrapassar, após a rodada, o Simca No 94 de Berco Archeboin - (Foto postada na revista 4 rodas)

Äguia no Wllys Interlagos Berlinete no Rio de janeiro, em 1968 de propriedade do saudoso piloto Antonio Carlos Scavone (1o organizador da F- 1 no Brasil)...

Prototipo Kinko. 1o Colocado 1500 Kms de Interlagos, em 1970, Cat. Nacional e 4a na Geral - Ägua com os Irmãos Takeo e Xiro da Kinko...

VW TL 1600 cc Rallye da Integração Nacional, Fortaleza-Chui, 1971, Subida da Serra de Teresópolis - Petrópolis, 3o colocado...

Ml Mlhas 1973 , VW Hot Car 1600 cc, Equipe Gledson...

Águia no re-abastecimento (Neville Gonçaves a esquerda dono da Aerovesa Rev Chevrolet - seu patrocinador auxiliando) com seu Chevette 1400 cc ano, 1973, em Interlagos na prova 500 Kms de 1974 - em pé a direita ao lado seu co-piloto Paulo Costa (Pardal)

25 horas de Interlagos, 1975, Ford Corcel No 37 Aguia, Paulo Martinelli, Azizo Elmor Jr da Equipe Ford Greco...

Luz Evandro Águia e Xaxá (Navegador),Equipe de Rallye, 1975, Dropgal Ford Greco. Apoio Molas Fabrini...

Águia e seu VW 1600 cc, Campeões Paulista de Rallye, 1974...

Na chuva, Águia vence mais uma prova do Campeonato Paulista de Autos Antigos, 2004, com seu Wilys Interlagos Berlinete ano 1966...

...E Campeão Paulista de Autos Antigos de 2004.

Äguia e Dede Gomez, vice-campeão Mil Milhas de 1983, (2o na Geral e 1o categoria Stock Car)

Äguia recebe o Prêmio "Rookie of the Year "- de melhor piloto do ano em sua primeira participação no automoblismo americano, Campeonato VW Cup series 1987.

A história continua...this is it!
Saloma

GILLES VILLENEUVE – A ARTE DE PILOTAR ACIMA DO LIMITE

Gilles “domesticando” uma Ferrari 126C recalcitrante, em Buenos Aires.

Nas ultimas semanas vi muita gente comentando sobre as mentiras, que citadas à exaustão, transmutam-se em verdades eternas. Maluf e Goebbels foram os “autores” mais lembrados, embora existam diversos “atores” que utilizam-se desta técnica, no cenário político nacional e mundial. Eu mesmo, a 3 semanas atrás, estive relembrando a “lenda” de que o titulo do Rindt foi obtido ‘post mortem’ graças a uma “providencial” vitoria do Emerson. E agora, adiciono outra dessas lendas, a de que o Grande Premio de Mônaco de 1983 teria sido vencido pelo Senna, se não houvesse sido (aliás, corretamente) interrompido pelo Ickx após a chegada de um dilúvio. Sabe-se hoje que o Stefan Bellof estava muito mais rápido que Prost e Senna, e os alcançaria em 1 ou 2 voltas. Naquelas condições impróprias para corridas de carro, ninguém pode afirmar com segurança quem teria vencido, mas que o Bellof era o mais rápido sob a chuva, não há como negar. E no entanto, esta prova só é lembrada como a corrida que foi “roubada” do Senna. Lenda.
Gilles Villeneuve foi um dos pilotos mais espetaculares que a F1 já conheceu, e até hoje, 17 anos após sua trágica morte nos treinos para o Grande Premio da Bélgica de 1982, é mundialmente reverenciado. Em alguns países, especialmente na Itália, é idolatrado: a cada ano, por ocasião da corrida de Monza, é comum encontrarmos seu nome pintado no asfalto e vermos surgir no meio da torcida faixas com dizeres do tipo “Gilles, sei il piu grandi”, ou “Gilles, sei vivo”.
Mas, a cada ano em que a TV repete as suas proezas mais espetaculares, destaca-se apenas o piloto louco e destemido, fixando cada vez mais a imagem de um “showman” irresponsável, e não do incrível piloto que tinha o dom de levar um carro de corridas aos seus limites mais extremos. Fecha-se o ciclo, aperta-se o cerco, e a lenda Gilles vai sendo descontruida, direcionada cada vez mais para a linha da mentira consagrada, com a qual eu abri esses comentários.
Fosse eu aqui emitir apenas a minha opinião pessoal sobre Gilles Villeneuve, poderia incorrer no erro de, traído pela idolatria, exagerar nas tintas, e me sujeitar as criticas mais pesadas daqueles que guardaram somente as imagens fortes dos seus piores acidentes. Resolvi então me “assessorar” da opinião abalizada daqueles que o conheceram de perto, conviveram com ele nas pistas, e que sucumbiram diante de sua maior capacidade de duelar de igual pra igual com as leis da física !

Derrapando nas 4 com carro asa: só Gilles era capaz de andar assim e ser rápido.

Através de alguns destes depoimentos, é possível descobrir que, além de ser um piloto dotado de um talento natural e de uma coragem inigualável, era também uma pessoa boa, integra, honesta, de princípios, incapaz de recorrer a ardis e a conluios, a atitudes antiéticas, para atingir seu objetivo. E seu objetivo era um só: vencer, em qualquer situação. Nem que fosse vencer a batalha pelo décimo lugar, com o carro que ia imediatamente a sua frente.
Para ter certeza disso, basta ver o vídeo do Grande Premio da Espanha de 1981, quando ele correu a prova inteira com 4 ou mais carros tentando ultrapassá-lo, e manteve a liderança até a bandeirada. Sem nunca fechar a porta, mas sempre freando pra lá do “Deus me livre”. Nunca faltou espaço para quem quisesse arriscar uma tentativa desuperá-lo. E foram muitas tentativas, sem sucesso.

A disputa durou a corrida toda, com seus perseguidores alternando-se na caçada a um Villeneuve, que segurou a ponta até a bandeirada final.
Um de seus perseguidores nesta prova, Jaques Lafitte, falou: “Eu sei que seres humanos não são capazes de promover milagres, que ninguém tem poderes mágicos. Mas Gilles faz a gente duvidar disto. Ele é muito rápido !” Não dá pra imaginar nenhum piloto, em qualquer época, falando assim sobre seus outros concorrentes diretos, a não ser que fosse sobre Gilles Villeneuve ou Jim Clark.

Grande Premio da Espanha 1981.

Depois da corrida, Gordon Murray, projetista da Brabham, acrescentou: “Aquela Ferrari era péssima, lenta, mas Gilles jamais cometeu um erro durante a prova.”
Harvey Postlethwaite, tempos depois, comentou as vitorias de Gilles em Mônaco e na Espanha, em 1981: “Aquele carro , a Ferrari 126C turbo original (nota: antes de ser modificada por Postlethwaite), tinha literalmente ¼ do ‘downforce’ das Williams ou das Brabhams. Tinha uma vantagem de potencia sobre os Cosworths, certamente, mas também tinha um enorme tempo de resposta do turbo (throttle lag). Em termos de habilidade pura eu penso que Gilles estava num plano superior, em relação aos outros pilotos. Para aquelas corridas, em circuitos travados, a Ferrari 126C estava fora de seu ambiente. Eu sei bem o quanto aquele carro era ruim”.
Keke Rosberg, que foi seu rival na Formula Atlantic na America, resumiu suas disputas com Villeneuve: “Para Gilles, corridas eram verdadeiramente um esporte, por isto ele nunca era desleal com os outros. Você não precisa ser o melhor piloto para ser assim, qualquer um pode agir desta forma. Gilles era o “FDP” mais duro contra quem eu competi, mas era absolutamente ético. Se você conseguisse batê-lo na entrada de uma curva, ele te dava espaço. Mas logo depois ele já vinha colado você, já na próxima curva ! É certo que ele assumia riscos inacreditáveis – mas apenas para ele mesmo – e é por isto que eu fico ‘puto da vida’ atualmente, quando comparam Senna com ele. Gilles era um gigante como piloto, sim, mas era também uma grande pessoa.”

F. Atlantic: Villeneuve a frente de Rosberg em Edmonton - 1977.

Villeneuve e Arnoux.

Todos conhecem o filmete das ultimas voltas do GP da França de 1979, em Dijon. Villeneuve parte em 3°, atrás das 2 Renault, mas pula na frente e lidera até mais da metade da prova, quando seus pneus já estão deteriorados. Jabouille passa a frente na corrida, que vai ser a 1° vitoria de um carro Frances e a 1° vitoria de um carro turbo na F1. E logo na França ! Só que esta corrida nunca será lembrada por isto !!!! Na ultimas 4 voltas Arnoux se aproxima de Gilles com a outra Renault, e o povo exulta com a possibilidade de uma dobradinha de pilotos e carros franceses. O resto da estória todo mundo sabe, foram as 4 voltas mais eletrizantes da F1 em todos os tempos. Jeremy Clarkson, o Mr.Top Gear, narrando a corrida para a TV elogia Gilles a sua maneira: "o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num cockpit de Formula 1". Típico do Jeremy...
Mas, o mais importante é o comentário de René Arnoux sobre a disputa: “O duelo com Gilles é algo que eu nunca vou esquecer, o meu maior ‘souvenir’ das corridas. Você só pode disputar assim com alguém em quem você confia de olhos fechados, e você não vai encontrar muitas pessoas como ele. Ele me bateu, sim, e na França, mas isto não me incomoda: eu sei que fui vencido pelo melhor piloto do mundo!”

No GP do Canadá de 1979, Jones marca a pole, com Villeneuve em segundo. Na corrida Villenueve sai na frente e mantém a liderança por mais da metade da corrida, quando Jones consegue ultrapassá-lo. Villenenuve ainda tenta retornar a liderança, até o final, mas sem sucesso. Alan Jones comentou : “Eu o ultrapassei, e quando eu estava na liderança, abri um pouco de vantagem. Mas tão logo eu diminui um minimamente o ritmo, lá estava aquela ‘caixa de bosta’ vermelha (red bloody shit-box, no original) nos meus espelhos ! Villeneuve é inacreditável assim, isto é, ele nunca desiste. Ele é o melhor piloto contra quem eu jamais competi, e eu apreciei as minhas disputas com ele, mais do que contra qualquer outro, porque, com ele eu sempre sei exatamente o que esperar. Ele nunca vem em cima de você, nunca aperta você contra o muro, ou usa de qualquer outro truque.” E o seu team manager, Frank Williams completou: “Eu estava orgulhoso de Jones neste dia, nós tínhamos o melhor carro, e o único piloto na pista que nós temíamos era aquele pequeno Franco-Canadense...” .
No mesmo ano, durante os treinos para o GP dos Estados Unidos, Jody Scheckter, já campeão do mundo, faz o 2° melhor tempo, sob chuva intensa. Ao parar nos boxes, descobre que foi batido por Villeneuve. Jody comenta: “Eu assustei a mim mesmo, da maneira como guiei na minha volta rápida. Achei que eu tinha feito a melhor volta. Depois então eu vi o tempo do Gilles - eu ainda não entendo direito como foi possível – e ele tinha sido 11 segundos mais rápido !!!! E aqui eu me permito acrescentar: onze segundos por volta sobre o segundo colocado do treino, numa pista de pouco mais de 5 km de extensão, é coisa para extra-terrestres ou para magos.

Gilles na chuva, no Canadá, em 1978.

Assim era Villeneuve, capaz de fazer coisas fora da nossa capacidade de compreensão. No meio da temporada de 1979 Jackie Stewart falou sobre ele: “Eu acho que ele é soberbo ! E acredito que ele vai ficar melhor e melhor. No momento ainda comete alguns erros, como perder a tangencia ou ir por cima das zebras na saída, mas estou sendo hiper-critico. Seu talento natural é fenomenal – existe uma real genialidade no seu controle sobre o carro.” Em outra ocasião, adicionou: “Seu controle do carro é extraordinário, mesmo se comparado aos muitos pilotos talentosos contra quem eu tive a oportunidade de correr, ao longo dos anos. Ele guia um carro de GP no mais absoluto limite de capacidade do mesmo.”
Niki Lauda, até então, sempre comedido em suas afirmações sobre outros pilotos,declara: "Gilles era o piloto de corridas mais perfeito, e com o maior talento dentre todos nós. Ele era o melhor e o mais rápido piloto do mundo”. E em outra ocasião:”Atras do volante de um carro de corrida ele era assustadoramente rápido, nunca desistia de tentar mais um pouco, e podia safar-se das mais precárias situações com uma habilidade brilhante. Era o demônio mais rápido que eu já conheci”
O brasileiro José Maria Ferreira, o Giu, comentando uma corrida para a TV Bandeirantes disse: ”Gilles não passa onde pode, ele passa onde dá. E onde não dá, ele gosta ainda mais.”

Vinelleneuve X Alan Jones.

No GP da Holanda de 1979 Gilles fez aquela que é considerada por muitos a mais linda ultrapassagem jamais feita na F1 (mais bonita ainda do que a de Piquet sobre Senna, na Hungria), mas que não foi gravada em vídeo com um ângulo favorável, que permita admira-la em todo o seu arrojo e precisão. Colocou a Ferrari por fora da Williams de Alan Jones, na curva Tarzan, ao final do retão, e saiu na frente, na pequena reta seguinte, numa manobra considerada incrível. Na foto acima pode-se ter uma idéia desta ultrapassagem e do local da pista onde aconteceu. Infelizmente, muitas voltas adiante o pneu da Ferrari começa a esvaziar, o que faz Gilles rodar na curva Panorama. Retorna a pista com o pneu furado e tenta chegar aos boxes, mas a Ferrari vai se desintegrado pelo caminho. Gilles foi muito criticado por isto, porém os 2 titãs do jornalismo automobilistico vieram em sua defesa: seu amigo Nigel Roebuck e o eterno Dennis Jenkinson. O Jenkinson falou sobre Gilles: “A sua atitude e seu julgamento em alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz com que todos tenhamos vontade de ir a um circuito apenas para vê-lo em ação.”

A fortíssima pancada em Imola, 1980, na curva que hoje leva o seu nome.

Ao mesmo tempo, seus fãs (eu entre eles) já começavam a acreditar que Gilles era indestrutível. Pancadas fortíssimas como a de Imola, em 1980 e do Japão em 1977, não lhe trouxeram nenhuma conseqüência física. E só ele podia fazer coisas como andar rápido no Canadá, debaixo de chuva, com um aerofólio quebrado e obstruindo-lhe a visão, durante muitas voltas. O aerofólio finalmente desprendeu-se e Gilles passou a ser mais rápido, mesmo sem o ‘downforce’ na frente do carro, agindo sobre as rodas direcionais. Era quase inacreditável que alguém pudesse ser veloz sob aquele aguaceiro, sem o aerofólio dianteiro, mas Gilles era. Para ele não havia desafio impossível.
Poderia continuar falando sobre muitas corridas fantásticas de Gilles Villeneuve, como nas vitorias de Long Beach em 1979, liderando do inicio ao fim, e de Mônaco em 1981, em que perseguiu e ultrapassou Alan Jones a 4 voltas do fim. Talvez ele tenha sido um dos últimos pilotos a vencer em Mônaco com uma ultrapassagem, questão de pesquisar. Mas vamos continuar com as opiniões sobre ele, emitidas por gente do mais alto respeito.
Harvey Postlethwaite (projetista da Ferrari 126C2): ”Ele nunca guiou nada a uma velocidade que fosse qualquer coisa menos do que “flat out” (pé no fundo), quer fosse na pista ou na estrada”. E adicionou: “Ele era totalmente descomplicado e apolítico, sem qualquer detalhe que possa ser considerado. Era totalmente e completamente honesto. Se ele estivesse testando um carro e o carro fosse ruim, ele viria a você e diria: ‘Olhe, está uma bosta. Mas não me entenda mal, eu não me importo, posso continuar guiando ele o dia inteiro e vou me divertir a cada minuto, mas, sou obrigado a te dizer que o carro está um lixo’. O “Old Man” (Ferrari) adorava ele por isto! “
Enzo Ferrari: “Ele nos deixou de uma forma incompreensível. Esta fatalidade privou o mundo de um grande campeão, alguém de quem eu gostava muito, muito mesmo. As pessoas diziam que um dia ele deixaria a Ferrari, mas eu nunca acreditei nisto, porque Gilles e eu adquirimos tal afeição, um pelo outro, que éramos quase como pai e filho. Meu passado é pleno de luto...pai, mãe, irmão, filho, esposa...minha vida é cheia de memórias tristes. Eu olho para trás e vejo os meus entes queridos...e entre aqueles que eu amei, eu vejo a face desse grande homem; Gilles Villeneuve”. Gente, isto vindo de alguém como o velho Commendatore, é muito mais do que um elogio, é uma condecoração !!!
Juan Manuel Fangio: ”Ele irá permanecer como membro da família dos verdadeiramente grandes pilotos da historia do automobilismo de competição. O Sr. Enzo Ferrari, que é uma autoridade nessa matéria, compara Villeneuve a Tazio Nuvolari. Nuvolari, nos dias da minha juventude, era um grande ídolo. Todos os pilotos queriam se igualar ao grande Nuvolari. Eles tentaram o maximo, mas tudo que conseguiram foi imitá-lo. Ser comparado a Nuvolari por Enzo Ferrari é receber a mais alta avaliação. Villeneuve não corria para terminar a corrida, ele não corria pelos pontos. Ele corria para vencer. Embora fosse pequeno em estatura, ele era um gigante!” Receber um elogio destes de ninguém menos que o grande Fangio, dá a verdadeira dimensão do pequeno canadense.
Jean Sage (Chefe de Equipe da Renault, falecido recentemente): “Gilles era extraordinário. Todos nós, de todas as Equipes gostaríamos de ter tido Gilles Villeneuve como piloto. Pela maestria que ele tinha, pela habilidade que ele demonstrava. Ele podia fazer absolutamente qualquer coisa que quisesse fazer com seu carro. A maioria o considerava o melhor competidor com os carros de F1 da nossa era.”
Antes da vinda de Gilles Villeneuve para a Europa, Chris Amon, um piloto altamente considerado por todos, inclusive por Jim Clark, e tido como o maior azarado de toda a historia da F1, e James Hunt, foram vê-lo correr na America e voltaram impressionadíssimos. Mais tarde Amon comentaria sobre ele: “Eu só conheci um piloto no mundo que tinha o controle do carro que Gilles tinha, um piloto que sempre sabia onde estava, não importa o que tivesse acontecido ou o que estivesse acontecendo. E esse piloto era Jim Clark”
Em 1982 a Ferrari tinha um bom carro, que foi progredindo de corrida em corrida. E Gilles era um serio canditdato ao titulo mundial, que finalmente foi vencido por seu antigo rival (e fregues de caderno), Keke Rosberg. Seu companheiro de equipe desde 1981 era o fortissimo Didier Pironi, que fora muito bem recebido na equipe por Villeneuve. Ficaram amigos e Gilles confiava muito em Pironi. Durante 1981 e toda a primeira parte da temporada de 1982, Pironi, apesar de muito rapido, foi largamente batido por Villeneuve. Quando chegou o GP de San Marino, em Imola, havia uma crise politica na F1 e as equipes inglesas não compareceram a prova. Os unicos adversários das Ferrari seriam as Renault. Gilles lutou bravamente com elas, até que ambas as Renault tiveram problemas, e a vitoria em frente de seu publico estava garantida. A Ferrari sinalizou para que seus pilotos diminuissem e mantivessem as posições, Gilles em 1° e Pironi em 2°. Gilles reduziu e Pironi o comboiava, até que, a poucas voltas do fim, Pironi o ultrapassou. Pensando que o companheiro estava simplesmente dando um show para torcida, Gilles o ultrapassou novamente, e voltou a reduzir a velocidade. Até que Pironi, desobedecendo a instrução da equipe, o ultrapassou mais uma vez, a poucas curvas da bandeirada, não dando mais chances ao canadense para retomar a liderança. Gilles se sentiu traido pelo amigo, e nem queria ir ao podio. Acabou indo. Mas, ele que jamais esperaria uma atitude deste tipo, vinda de alguém em quem confiava, nunca mais falou com o companheiro de equipe. Mas, foram apenas 2 semanas...

Gilles e a Ferrari 126C2 em Imola.

Na corrida seguinte, em Zolder, Pironi tinha um tempo nos treinos que era 1 decimo de segundo mellhor que o seu, e Gilles já tinha usado os 2 jogos que estavam a sua disposição. Querendo baixar o tempo do companheiro de qualquer forma, Gilles monta no carro os 4 melhores pneus usados, e sai para uma ultima tentativa. Vinha em uma volta muito rapida, quando encontra lento a sua frente o carro de Jochen Mass. Num momento de hesitação entre ambos, Mass desvia para o mesmo lado que Gilles escolheu para ultrapassagem, e o choque entre os carros faz a Ferrari decolar a cerca de 220 km/h, atingindo o solo com o bico, num impacto violento. Gilles foi cuspido de seu cockpit e arremessado ao ar, preso ao banco e já sem o capacete. Seu corpo atinge o alambrado de proteção do circuito, e cai no chão. O atendimento médico chega rapido, mas logo é constatada sua morte clinica.
Inacreditável...por questão de respeito ao meu grande idolo Gilles, não coloco aqui as fotos do estupido acidente.
Sobre o fato, Eddie Cheever comentou: “Numa situação como esta eu sei que eu teria ficado apavorado. Mas estou certo de que, quando Gilles sentiu sua Ferrari decolar, seu ultimo pensamento foi de raiva, pura e simples, porque ele realizou que tinha desperdiçado uma volta perfeita”
Nigel Roebuck, cronista e reporter da Autosport e da Motor & Sport, uma das maiores autoridades em corridas de automovel no meio jornalistico e um dos melhores amigos e dos maiores fãs de Gilles, escreveu um sentido obituário para o canadense. Mas, uma de suas frases sobre Gilles foi quase profetica: “Muitos pilotos de corrida correm riscos (como os trapezistas, por exemplo), mas Gilles era o unico que não usava ‘rede de segurança’...”
O edição de 1982 do anuário Autocourse tornou-se historica e valiosa porque a sua habitual lista dos 10 melhores pilotos do ano ficou com o 1° lugar vago, em função da morte de Gilles.
Em seu funeral, Jody Schekter, seu companheiro de equipe e campeão mundial em 1979, fez um simples e sentido elogio: “Eu vou sentir falta de Gilles por 2 motivos. Primeiro porque ele era o mais rapido piloto da historia das competiçoes automobilisticas. Segundo, porque ele era o homem mais genuino que eu jamais conheci.”
Com sua morte, Didier Pironi passou a ser o primeiro piloto da Ferrari e o principal candidato ao titulo mundial de 82. Venceu a corrida da Holanda e obteve mais um 2° e um 3° lugares, passando a liderar o campeonato. Entretanto, nos treinos livres para o GP da Alemanha sofre um grave acidente que deixou sequelas em suas pernas e o incapacitou para o automobilismo. Pironi voltou a competir em 1986, em corridas de lanchas offshore. Em 1987 sofre um grave acidente com sua lancha, numa corrida na Inglaterra, e tem morte instantanea. Poucas semanas depois de sua morte, sua esposa deu a luz a filhos gemeos, que curiosamente receberam os nomes de Didier e ...Gilles !!!
Aqui vale a pena um parágrafo. Em 1981, as vesperas do GP da Italia, o fabricante de lanchas italiano Brunno Abatte promoveu uma corrida com lanchas de sua produção, entre alguns pilotos de F1. Pilotaram as lanchas Gilles, Pironi, Giacomelli, Patrese e Marc Surer. Giacomelli venceu a primeira bateria. Mas não foi surpresa pra ninguém que Villeneuve tenha vencido a segunda bateria e na geral, usando de algumas manobras, digamos, radicais, para ultrapassar Pironi e Patrese.
Os que tiveram a chance de viajar com Gilles em seu helicoptero Agusta comentavam que ele pilotova o aparelho com a mesma destreza (e a mesma ousadia) com que pilotava seus carros de corrida e de rua. Quando se aproximava de Maranello, costumava voar baixo, “pulando” cervas vivas e passando entre arvores em alta velcodiade. Nigel Roebuck conta que quando vinha de sua casa em Monaco para Maranello, “pilotando” sua Ferrari 308 “preparada” na fabrica, Gilles guiava como se estivesse num carro de corridas. Tentava, viajando de carro, igualar o tempo de viagem com o helicoptero...Jody Scheckter acrescenta que, quando Gilles se aproximava de Maranello guiando sua Ferrari, começava a guiar como um alucinado, aparentemente para se fazer notar, tornando a chegada da viagem muito “emocionante” !

Gilles e a 126C2, de Harvey Postlethwaite: o carro que era pra tê-lo feito campeão, mas...

Em 1982 o brasileiro Nelson Piquet, então Campeão do Mundo, assinava uma coluna que era publicada após cada GP, na renomada revista semanal iltaliana Autosprint. Os comentários de Piquet em sua coluna publicada apos a morte de Gilles reproduziam a conclusão do laudo necropsial do piloto canadense: “morte causada por ruptura da coluna cervical devida a tração”. E Nelson concluia então que Gilles havia morrido enforcado pelo cinto de segurança. De fato, afirmava que diversos pontos de fixação dos cintos no monocoque haviam se rompido com o choque, permitindo que o banco e o corpo do piloto fossem lançados para fora do carro, como um projetil. Entretanto, um dos pontos de fixação do cinto tinha ficado no lugar, retendo o pescoço de Gilles e provocando seu enforcamento. Dai o fato de o piloto ter sido encontrado sem o seu capacete. Nelson criticava a Ferrari pela fragilidade do monocoque, culpando-a pela morte do colega. Segundo Nelson, a Ferrari visava apenas fazer um carro o mais leve possivel, sem se preocupar com a preservação da integridade do habitáculo, em caso de choques.
Tal fato rendeu um enorme discussão entre a Ferrari e Nelson Piquet, com a devida interveniência incendiária da imprensa italiana. Quando aconteceu o acidente com Pironi, na Alemanha, a foto da capa da revista Autosprint destacava, por sobre o ombro e ao lado do rosto que estampava a expresssão de dor do piloto frances, sangrando pelo nariz e ouvido, o montante do cinto de segurança desprendido do monocoque !!! Piquet contra-atacou a Ferrari em sua coluna, mostrando claramente quem tinha razão. Porem, este fato rendeu ao brasileiro o eterno rótulo de “personna non grata” a equipe do Cavallino Rampante.
Afinal não importa por culpa de quem – se das regras idiotas dos treinos da F1,da Ferrari, do circuito, ou de simples fatalidade – o mundo perdeu em Zolder 1982 o maior talento já visto na condução de um carro de corridas. Mas, no meu coração e na minha memoria ainda resta uma certeza indiscutivel:
“GILLES, SEI VIVO!”

"I will drive flat out all the time. I love racing."
Gilles Villeneuve

(Fontes: pesquisas feitas em diversos sites da Internet, desde os de revistas automotivas a resenhas de livros sobre a Formula 1/reprodução)
Antonio Seabra

Os blogs da confraria do Saloma & Comparsas foram convidados para acompanharem ao vivo a eleição do carro do Ano pela Revista AutoEsporte, da Ed. Globo. Foi uma honra para nós sermos lembrados para tal evento do setor automobilístico. As categorias são: Carro do Ano, Carro Premium do Ano, Utilitário do Ano, Utilitário Premium do Ano e Picape do Ano.
Ainda dá para para enviar seu voto na escolha do voto popular, basta clicar AQUI e selecionar os seus favoritos da lista de modelos elegíveis.
No site e na edição de dezembro de 2009 da revista Autoesporte, sairá a apuração do resultado. O Carro do Ano 2010 será conhecido hoje, dia 9 de novembro, mês em que Autoesporte completa 45 anos de circulação ininterrupta.
E para muitos é considerada a bíblia do automobilísmo na terrinha.
É isso...!
Saloma
(reprodução/AutoEsporte)

Papo com Pedro “Baleiro”

"Eu era feliz e sabia. Quantas vezes descemos a Serra de Petrópolis para participar de uma prova, ou mesmo para assistir.
A pista era precária, as arquibancadas improvisadas, não existia área de escape, o público assistia praticamente na beira da pista.
E daí?
Era maravilhoso ver o público vibrando pertinho dos seus ídolos.
Esses, uns abnegados sonhadores, que tinham certeza que aquele Autódromo ainda seria grande.
Não se sonhava com fórmula 1.
Os sonhos eram bem menores, mas de muita importância.
Aqui podíamos ver os cobras do automobilismo brasileiro, não convém citar nomes, pois eram todos amantes das corridas de automóveis, e em maior ou menor escala, pioneiros, que juntamente com São Paulo, abririam caminho para outros tantos Templos de raça, habilidade e coragem.
O sonho se realizou, e foi além das expectativas, o Autódromo cresceu, em tamanho, em importância e em arquitetura.

Depois virou Autódromo Internacional do Rio, foi batizado com o nome de um carioca que chegou ao topo do automobilismo mundial: Autódromo Nelson Piquet.
Agora já temos provas do mundial de Formula 1, Mundial de Moto Velocidade, Formula Indy e as nossa competições domésticas.

A realidade superou os sonhos mais otimistas.
Estávamos nas nuvens, daí pra frente era só acertar uns probleminhas e teríamos um automobilismo à altura de São Paulo e do Brasil.
Lêdo engano. Primeiro perdemos a Formula 1 para São Paulo, quando deveríamos ter um revezamento, ou até mais de uma prova no Brasil. Depois, numa crise de "inexplicável aversão” ($$$$???) por esse esporte que promoveu o Brasil no mundo todo, um prefeitinho de merda resolve iniciar a destruição deste patrimônio, fazendo obras do PAN ($$$), ignorando áreas maiores e disponíveis, porém ambicionadas pela especulação imobiliária.
Agora teremos os Jogos Olímpicos, e a patota dos coveiros do automobilismo vai se deliciar em acabar com o atual arremedo de Autódromo, como urubus devorando os despojos do nosso sonho.
"Adeus Autódromo".
Eles serão substituídos na administração, e talvez, quem sabe, possamos voltar a sonhar.
Pedro “Baleiro”
(reprodução)

Galera, esse post não tem pretensões automobilísticas, mas históricas. Dica do comparsa João Cesar Santos, reproduzo aqui fato interessante ligado a queda do muro, que segunda faz 20 anos...

"Se este fusca falasse, contaria uma história que mudou o mundo. No dia 9 de novembro de 1989, ele foi o primeiro a atravessar uma fronteira até então indevassável. A queda do Muro de Berlim completa 20 anos na segunda-feira. É o aniversário de uma geração que viu a esperança renascer das pedras. O carro hoje descansa em um jardim da cidade de Fuldatal, no centro da Alemanha. Duas décadas depois, a Europa dá sinais de que nem todas as lições foram aprendidas. Enquanto o tempo cobre o velho fusca com folhas secas e com ferrugem, a xenofobia e o racismo descobrem novos caminhos pelas ruas do velho continente."
(reprodução/http://zerohora.clicrbs.com.br)